199531432024-04-10T09:51:50ZMo.5MotionauthorNR1NationalratN1995-03-22T00:00:00Z4444185AdmNR1NationalratN1996-03-11T00:00:00ZZurückgezogen17-1995-09-13T00:00:00ZDer Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.0EFD7Finanzdepartementtrue1995-03-22T00:00:0024Im Rat noch nicht behandelt1996-03-11T00:00:00229ErledigtdeNR1NationalratN1author2068m249Friderici CharlesFridericispeaker20795.3143229Erledigt006Begründung<p>Die Strassenrechnung, die auf einem mathematischen Modell beruht, gibt keine Auskunft über die tatsächlichen Finanzierungsbedingungen im Bereich Strassen. Das war solange nicht problematisch, als die Ergebnisse der Strassenrechnung nicht zum Vorwand für politische Forderungen dienten. Hinzu kommt, dass die heutige Abrechnungsmethode nur von wenigen Experten verstanden wird. Aber auch diese äussern sich unterschiedlich über deren Wert. Es versteht sich also von selbst, dass man politische Forderungen, insbesondere im Bereich der Steuern, nicht auf dieses Modell abstützen kann. Hier einige Beispiele zur Illustration dieser Aussage:</p><p>1. Die in der Strassenrechnung aufgeführten Erträge sind unvollständig. Bis Ende 1994 wurde bei weitem nicht der Gesamtertrag der Wust aus dem Treibstoffzoll dem Privatverkehr zugeschrieben, obwohl Treibstoff der einzige Energieträger war, auf dem diese Konsumsteuer erhoben wurde. 1992 sind von den 412 Millionen Franken aus der Wust auf Treibstoffen nur 99 Millionen Franken der Strassenrechnung gutgeschrieben worden. Das Argument, man nehme in die Strassenrechnung nur jene Erträge auf, die über eine vergleichbare Besteuerung anderer Steuerobjekte hinausgehen, ist also unannehmbar. Dies um so mehr, als die Wust nicht auf dem Wert der Ware, sondern (und das ist einmalig) auch auf dem Grundzoll und dem Zuschlag (also eine Steuer auf anderen Steuern) erhoben wurde. Ab Anfang 1995 wird der Anteil aus der Mehrwertsteuer zu berechnen sein, welcher der Strassenrechnung auf der Gesamtheit des Zuschlags sowie auf dem Anteil der Grundzölle zugeschrieben wird, der die auf den anderen Energieträgern erhobenen Zölle übersteigt.</p><p>2. Die Berücksichtigung anrechenbarer Zinsen schreibt dem Strassenverkehr Kosten zu, die in Wirklichkeit nicht existieren. Diese Zinsen basieren auf theoretischen Werten, die der realen Verschuldung der öffentlichen Hand im Bereich Strassen nicht entsprechen. Noch heute enthält die Strassenrechnung nicht amortisierte Beträge von mehr als 10 Milliarden Franken, sowohl für die Kantone als auch für die Gemeinden.</p><p>Man kann davon ausgehen, dass die reale Verschuldung der Kantone und Gemeinden im Bereich Strassen höchstens 10 Prozent ihrer Gesamtverschuldung beträgt. 1990 betrug der Anteil der Ausgaben für Strassen bei den Kantonen 8,8 Prozent der Gesamtausgaben, bei den Gemeinden rund 7 Prozent (Angaben der Eidgenössischen Finanzverwaltung, vgl. Statistisches Jahrbuch der Schweiz 1994, S. 398f.).</p><p>Die Gesamtverschuldung der Kantone lag 1990 bei 30,5 Milliarden Franken, die der Gemeinden bei 29 Milliarden Franken. Würde die Strassenrechnung der Wirklichkeit entsprechen, würde sie eine Verschuldung von Kantonen und Gemeinden von insgesamt 6 Milliarden Franken (und nicht 20 Milliarden Franken wie heute) ausweisen.</p><p>Hinzu kommt, dass der Bund ebenfalls eine Verschuldung im Bereich Strassen von 20 Milliarden Franken ausweist, die in Wirklichkeit gar nicht existiert.</p><p>3. Die Postulate der Kommission Nydegger - beispielsweise die Schaffung einer Kategorie für ausländische Fahrzeuge oder die Einbeziehung der Leistungen von öffentlichem Interesse in die Strassenrechnung - sind immer noch nicht erfüllt worden.</p><p>4. In diesem Zusammenhang gilt es daran zu erinnern, dass es politisch und wissenschaftlich inakzeptabel ist, wenn man die Strassenrechnung um die externen Kosten erweitert und gleichzeitig dafür besorgt ist, die externen Gewinne sorgsam auszuschliessen.</p><p>Die wachsende Verpolitisierung dieses theoretischen Modells legt den Gedanken nahe, dass sich die Strassenrechnung auf einfache und politisch signifikante Daten abstützen muss. Eine Steuerpolitik, die auf den heutigen theoretischen Theorien basiert, führt unweigerlich zu unannehmbaren und unhaltbaren Doppelbesteuerungen.</p><p>Da der Grossteil der Gemeinden der Schweiz nicht direkt mit dem öffentlichen Eisenbahnnetz verbunden ist, wird dieses durch den öffentlichen Transport auf der Strasse ergänzt. Dieser nutzt das Strassennetz der Kantone und Gemeinden, ohne die gleichen Abgaben zahlen zu müssen wie die privaten Transporte.</p><p>5. Das Strassennetz der Gemeinden ist der Gesamtheit der Gemeinwesen von Nutzen, sei es für die Müllabfuhr, für die Versorgung oder die Erschliessung. Auch wenn es keine Fahrzeuge gäbe, müssten die Gemeinden Strassen bauen. Zudem nützen sie diese Infrastruktur zu anderen Zwecken, beispielsweise für Abwasserkanäle, Trinkwasser- und Energieversorgung oder für die Telekommunikation.</p><p>Es ist also unbegreiflich, dass ein Fahrzeugbesitzer zunächst als Steuerzahler und dann als Strassenbenützer an der Finanzierung einer Gemeindestrasse teilnehmen muss. Dieses Vorgehen ist um so weniger annehmbar, als bekanntlich der gleiche Betrag einmal auf Gemeinde- und einmal auf Bundesebene erhoben wird, ohne dass die Gemeinden selbst - auch nicht indirekt - finanziell von dieser doppelten Besteuerung profitieren.</p><p>Angesichts dieser unbefriedigenden Situation verlangen wir eine Finanzrechnung, die auf folgenden Daten beruht:</p><p>- Die laufenden Ausgaben müssen mit den laufenden Einnahmen verrechnet werden. Die laufenden Einnahmen werden, insbesondere auf Bundesebene, nicht insgesamt dafür gebraucht, die realen Ausgaben der Kantone und Gemeinden für Strassen zu decken.</p><p>- Mit dieser neuen Verrechnungsmethode soll allerdings das Subventionssystem für die Strassen nicht komplett geändert werden. Vielmehr geht es darum, dass der Bund tatsächlich für die Ausgaben aufkommt, die ihm die Verfassung auferlegt und die durch die neue Strassenrechnung ausgewiesen würden.</p>14Antwort BR / Büro<p>Nach dem Wunsch der Motionäre sollten in der schweizerischen Strassenrechnung nur noch die laufenden Einnahmen der öffentlichen Gemeinwesen aus dem Motorfahrzeugverkehr - was allerdings nicht heisst, dass alle diese Einnahmen dem Motorfahrzeugverkehr zuzuschreiben sind - den laufenden Ausgaben für den Bau, den Ausbau, den Unterhalt und den Betrieb der Strassen gegenübergestellt werden.</p><p>Die Strassenrechnung in ihrer heutigen Form soll jedoch weiteren Zwecken dienen. Sie ist ein wissenschaftliches Instrument, das den Behörden die Entscheidfindung erleichtern soll. Sie erlaubt denn auch die Beantwortung zahlreicher Fragen wie:</p><p>- Wieviel kostet das Strassennetz?</p><p>- Sind die investierten Mittel langfristig durch besondere Einnahmen gedeckt?</p><p>- Bezahlen die Strassenbenützerinnen und -benützer die Kosten, die sie verursachen?</p><p>- Entsprechen die Investitionen im Strassenbereich den Zielen der Verkehrspolitik?</p><p>- Wie stark werden die einzelnen Kantone durch die Strassenkosten belastet (Bestandteil des Verteilerschlüssels für den Kantonsanteil an den Treibstoffzolleinnahmen)?</p><p>Die heutige Methode zur Erstellung der Strassenrechnung war Gegenstand zahlreicher Veröffentlichungen. Aufgrund der Arbeiten der Kommission Nydegger wurde sie 1986 gänzlich überarbeitet. Der Bundesrat hat den entsprechenden Beschluss am 20. Juni 1986 gefasst. Auch wenn diese Methode kompliziert erscheinen mag, so heisst das noch lange nicht, dass sie abzuschaffen ist. Bisher wurde noch kein wissenschaftlich abgestütztes Argument vorgebracht, das die Grundlagen der Methode zur Erstellung der Strassenrechnung hätte in Zweifel ziehen können.</p><p>Auf die Argumente der Motionäre möchten wir nicht im Detail eingehen; wir möchten aber einige Präzisierungen anbringen.</p><p>Was die Anrechnung der Einnahmen anbelangt, so wird unterschieden zwischen voraussetzungslos geschuldeten Steuern und Steuern, die in direktem Zusammenhang mit dem Privatverkehr stehen. Letztere nennt man "spezifische Leistungen des Strassenverkehrs". So gilt beispielsweise die Wust nicht vollumfänglich als eine solche spezifische Leistung. Die Fachleute haben darauf hingewiesen, dass die Wust eine allgemeine Steuer ist, der die meisten Waren gleichermassen unterworfen sind. Die Kommission zur Revision der Strassenrechnung hat den Vorschlag der Kommission Nydegger - die Einnahmen aus der Wust nicht der Strassenrechnung gutzuschreiben - insofern geändert, als sie einen Teil dieser Einnahmen dennoch als spezifische Leistungen erachtet hat.</p><p>Die anrechenbaren Zinsen erlauben es, die Kosten des Kapitals, das in die Strasseninfrastruktur investiert ist, zu erfassen. Das für den Betrieb notwendige Kapital wird verzinst und der Strassenrechnung gutgeschrieben. Der Restwert ist direkt abhängig von der gewählten Abschreibungsform, insbesondere von der Abschreibungsfrist. Die schweizerische Strassenrechnung geht von einer Nutzungsdauer von 40 Jahren für neue Anlagen aus; der bauliche Unterhalt wird als Verbesserung der Investition mit einer Abschreibungsfrist von 12,5 Jahren betrachtet. Die Infrastruktur des Strassennetzes schlägt in der gegenwärtigen Strassenrechnung mit 52 400 Millionen Franken zu Buche. Das schweizerische Strassennetz bedeckt nach einer empirischen Untersuchung eine Fläche von 73 000 Hektaren. Die anrechenbaren Zinsen und die Abschreibungen werden also aufgrund eines investierten Wertes von 71 Franken pro Quadratmeter Schweizer Strasse errechnet.</p><p>Natürlich können bestimmte Annahmen diskutiert werden. Die zuständigen Dienststellen des Bundes überprüfen sie im übrigen regelmässig. Sie sind ebenfalls daran, bestimmte Details zu verfeinern, neue Tatbestände wie beispielsweise die Einführung der Mehrwertsteuer einzubeziehen und die Zinssätze an die Entwicklung anzupassen.</p><p>Der nächste grundlegende Schritt in der Strassenrechnung besteht darin, die externen Kosten und Nutzen des Strassenverkehrs einzubeziehen. Dadurch wird es neben der Ausgaben- und der Kapitalrechnung eine volkswirtschaftliche Globalrechnung geben. Diese Entwicklung ist unbedingt notwendig, um zur Kostenwahrheit im Strassenverkehr, dem zentralen Anliegen einer modernen Verkehrspolitik, zu kommen und dabei das Bedürfnis nach Mobilität zufriedenzustellen und dennoch die Umwelt zu schützen und die Ressourcen sparsam zu nutzen.</p><p>Auch in anderen Staaten, wie beispielsweise Österreich, Deutschland und Grossbritannien, werden Strassenrechnungen als wissenschaftliche Grundlage für verkehrspolitische Entscheide verwendet.</p><p>Der Bundesrat ist insgesamt der Meinung, dass die Methode zur Errichtung der Strassenrechnung wissenschaftlich abgestützt ist. Natürlich sind immer wieder Einzelheiten zu verbessern oder zu überarbeiten und müssen Anpassungen an neue Entwicklungen vorgenommen werden. Doch die Grundausrichtung der Strassenrechnung einzig deshalb in Zweifel zu ziehen, weil man sektoriellen politischen Interessen dienen will, hätte schwerwiegende Folgen. Damit würden nämlich die Grundlagen der Schweizer Verkehrspolitik untergraben und insbesondere die Verwirklichung der Kostenwahrheit und des Verursacherprinzips zusätzlich erschwert.</p> Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.5Eingereichter Text<p>Der Bundesrat wird beauftragt, dem Parlament eine Revision von Artikel 36 des Treibstoffzollgesetzes vom 22. März 1985 vorzulegen, damit die Strassenrechnung künftig nur als Finanzierungskonto geführt wird.</p>1Titel des GeschäftesTreibstoffzollgesetz