Schon 1993 hatte Prof. Dr. M. Killias am Institut de police scientifique et de criminologie an der Universität Lausanne mit einer Untersuchung über Kriminalität und deren Prävention gezeigt, dass ein Abbau von Zugs- und Stationspersonal die Gelegenheit zur Begehung von Delikten in Zügen sowie im Umfeld der Bahnstationen vervielfacht. Anfang Januar sind verschiedene Expertinnen und Experten von Konsumentinnenorganisationen und Verkehrsverbänden an die Öffentlichkeit getreten. Dabei wurde glaubhaft dargelegt, dass unbegleitete Züge einem Abbau ohne Einsparungen entsprechen. Prof. Killias bezeichnet die Zugsbegleiterinnen und -begleiter als das beste, d. h. das vielseitigste und \"intelligenteste\" Verbrechenspräventionskonzept. Eine im Januar 1996 vorgestellte Studie belegt, dass die geplante Abschaffung der Zugsbegleiterinnen und -begleiter für die SBB unter dem Strich kontraproduktiv ausfallen wird. Die Kosten für eine reguläre Zugsbegleitung auf allen Regionallinien veranschlagt die Studie auf 72 Millionen Franken jährlich. Allein die Mehrkosten bei einem Wegfall der Zugsbegleiterinnen und -begleiter (Stichkontrollen, Sicherheitsdienst, Visiteure, höhere Reinigungs- und Ausfallkosten, Zusatzentschädigungen für Lokführer, zunehmende Vandalismusschäden) würden aber zusammen mit den Einnahmeausfällen (zusätzliche Schwarzfahrten und nicht mehr gemachte Fahrten) zwischen 1983 und 1988 Millionen betragen. Dabei sind weitere negative Folgen wie höheres Unfallrisiko (die Unfälle wären mit Abfahrtsbefehl durch Zugsbegleitpersonal vermieden worden), Imageverlust der Bahn infolge fehlenden Kundendienstes, zunehmender Verslumung von Rollmaterial und Sitten, Umweltkosten wegen vermehrten Umsteigens aufs Auto und Kosten für zusätzliche Transporte für Behinderte noch nicht dazugerechnet.<\/p>
Aus diesen Tatsachen ergibt sich die Forderung, die geplante Abschaffung der Zugsbegleiterinnen und -begleiter nochmals zu überdenken und die Rationalisierungsmassnahmen vorläufig nicht zu realisieren.<\/p>"},{"type":{"id":14,"name":"Antwort BR \/ Büro"},"value":"
Der Bundesrat teilt die Sorgen der Interpellantin um die Sicherheit in den Zügen. Er erachtet es als äusserst wichtig, den objektiven wie auch subjektiven Sicherheitsbedürfnissen der Reisenden entgegenzukommen. Die Frage der Sicherheit bildet einen regelmässigen Gesprächsgegenstand zwischen dem Vorsteher des EVED und der Generaldirektion der SBB.<\/p>
Allerdings ist der Bundesrat der Auffassung, dass es sich grundsätzlich um ein gesellschaftliches und nicht um ein verkehrliches Problem handelt.<\/p>
Für die Sicherheit in Zügen und Bahnanlagen sind primär die Kantone verantwortlich. Die Kantonspolizei muss ihren Auftrag somit auch in Zügen und Bahnanlagen erfüllen. Die Bahnpolizei ist primär für die Verfolgung der Übertretungen gemäss Bahnpolizeirecht (Fehlverhalten von Bahnbenützern und Dritten in den Zügen und gegenüber Bahnanlagen und Bahnbeamten) zuständig. Die zunehmende Gewaltbereitschaft, die Verrohung der Sitten und die damit einhergehende Verminderung des subjektiven Sicherheitsempfindens sind gesamtgesellschaftliche Probleme, die sich im öffentlichen Verkehr besonders akzentuieren. Mindestens so gewichtig ist die Sicherheitsproblematik auf den Bahnhöfen und auf dem Weg vom und zum Bahnhof. Hier kann nur der Kanton mit seiner Polizeihoheit Verbesserungen bringen.<\/p>
Der klassische Kondukteur ist nicht dafür ausgebildet und ausgerüstet, die Sicherheit der Passagiere zu gewährleisten. Dies bestätigt auch die Tatsache, dass alle schwerwiegenden Zwischenfälle der letzten Jahre in begleiteten Zügen passiert sind.<\/p>
Die SBB sind verpflichtet, ihr Angebot nach unternehmerischen Kriterien zu gestalten. Aus der Sicht der SBB ist die Einführung des kondukteurlosen Betriebs im Regionalverkehr eine unternehmerische Notwendigkeit, die von vielen Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) bereits vollzogen worden ist und die sich aufgrund des permanenten Spardrucks auf die SBB aufdrängt. Gemäss dem neuen Eisenbahngesetz, das seit dem 1. Januar 1996 in Kraft ist, sind die Kantone verpflichtet, sich am Regionalverkehr finanziell zu beteiligen. Jedes Rationalisierungspotential, das die Bahnen nicht ausschöpfen, bedeutet entweder einen Abbau von Verkehrsleistungen oder erhöhte finanzielle Leistungen seitens des Bundes und der Kantone, die Leistungen bestellen können. Aufgrund der angespannten finanziellen Lage der öffentlichen Hand sind entsprechende Mehrausgaben jedoch nicht tragbar.<\/p>
Zu den einzelnen Fragen der Interpellation nehmen wir wie folgt Stellung:<\/p>
1. Die Wirtschaftlichkeitsrechnung der SBB geht davon aus, dass nach Umstellung sämtlicher Linien auf kondukteurlosen Betrieb und nach Abschluss aller notwendigen Investitionen eine jährlich wiederkehrende Einsparung von 53 Millionen Franken erzielt werden kann (Barwert per 1993). Die SBB sind bestrebt, das subjektive Sicherheitsgefühl der Reisenden durch sporadische Präsenz der Stichkontrolle und Frequenzerheber zu stärken. Zudem steht in der Region Zürich eine speziell ausgebildete Bahnpolizei im Einsatz. Die Einführung weiterer Stützpunkte in anderen Regionen wird vorbereitet. Ferner verfügen die unbegleiteten Züge bereits heute zum grössten Teil über Funksteuerung, so dass Polizei, Feuerwehr oder Sanität schneller als mit einem Alarm per Telefon an Ort und Stelle gerufen werden können.<\/p>
2. Erhebungen im Personenverkehr der SBB sowie die Erfahrungen der KTU belegen, dass auf Strecken mit eingeführtem kondukteurlosem Betrieb keinerlei abweichende Entwicklung zum übrigen Verkehr feststellbar ist. Bei der Schwarzfahrerquote lässt sich aufgrund der über 8 Millionen kontrollierten Fahrausweise im Jahr 1995 gegenüber der Zeit vor der Einführung des kondukteurlosen Betriebs sogar eine leichte Verbesserung erkennen. Die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit liegt in der unternehmerischen Verantwortung der SBB. \"Hochrechnungen\" über die Passagierverluste infolge \"ungenügender Sicherheit\" sind sehr fraglich.<\/p>
3. Gemäss Punkt 1 der vorliegenden Antwort lassen sich durch die Einführung des kondukteurlosen Betriebs namhafte, wiederkehrende Einsparungen erzielen, die angesichts des Spardrucks für die Aufrechterhaltung des schienengebundenen Nahverkehrs von grosser Bedeutung sind.<\/p>
4. Für die Umsetzung allfälliger Anforderungen an die Angebotsqualität im Regionalverkehr, zu der auch die Frage der Zugsbegleitung gehört, sind gemäss Abgeltungsverordnung (ADFV; SR 742.101.1) hauptsächlich die Kantone - und nicht der Bundesrat - zuständig. Es obliegt den Bahnen, eine gesamtheitliche Beurteilung in bezug auf Wirtschaftlichkeit und Angebotsqualität vorzunehmen.<\/p> Antwort des Bundesrates."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beantworten:<\/p>
1. Ist der Bundesrat nicht auch der Meinung, dass die Rationalisierungsübung \"Abschaffung Zugsbegleitung\" abgebrochen werden sollte, falls sich herausstellte, dass unter dem Strich keine echten Einsparungen resultieren, aber trotzdem gewichtige Nachteile entstehen, wie der Abbau des Kundendienstes, verminderte Sicherheit, fehlende Betreuung der Fahrgäste, Imageverlust des öffentlichen Verkehrs usw.?<\/p>
2. Ist der Bundesrat bereit, in dieser Sache eine Wirtschaftlichkeitsrechnung von unabhängiger Seite in Auftrag zu geben, welche insbesondere die Einnahmeverluste durch nicht mehr unternommene Fahrten und durch Schwarzfahrten beziffert und allfällige versteckte Kostenverlagerungen untersucht?<\/p>
3. Ist der Bundesrat bereit, bei den SBB seinen Einfluss geltend zu machen und dafür zu sorgen, dass vorab von vermeintlichen Sparübungen im Bereich der Zugsbegleitung abgesehen wird?<\/p>
4. Ist der Bundesrat bereit, die in der Studie der Beratungsstelle öffentlicher Verkehr vom Dezember 1995 vorgeschlagenen \"Anforderungen des Fahrgastes an die Angebotsqualität im regionalen öV\" ernsthaft zu prüfen und entsprechende Massnahmen in die Wege zu leiten?<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"Stopp dem Abbau beim Zugspersonal"}],"title":"Stopp dem Abbau beim Zugspersonal"}