199836582024-04-10T13:36:53ZSBB;Schienenverkehr;internationaler Verkehr;innergemeinschaftlicher Verkehr;Privatbahn;WettbewerbsfähigkeitIp.8Interpellation2411m347Ratti RemigioRattiFraktion CM-E3Christlichdemokratische FraktionauthorNR1NationalratN1998-12-18T00:00:00Z454516L03K180302Schienenverkehr1L04K18010105internationaler Verkehr1L04K18010103innergemeinschaftlicher Verkehr1L05K0703040305Wettbewerbsfähigkeit1L05K1801021103SBB1L05K1801021102Privatbahn25AdmNR1NationalratN1999-12-16T00:00:00ZDer Vorstoss wird übernommen durch Herrn Raggenbass.905AdmNR1NationalratN2000-12-15T00:00:00ZAbgeschrieben, weil nicht innert zwei Jahren abschliessend im Rat behandelt321999-03-01T00:00:00Z0UVEK9Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikationtrue1998-12-18T00:00:0024Im Rat noch nicht behandelt2000-12-15T00:00:00229ErledigtdeNR1NationalratN12411m347Ratti RemigioRattiFraktion CM-E3Christlichdemokratische Fraktionauthor2316m170Raggenbass HansueliRaggenbassassuming98.3658229Erledigt006Begründung<p>Während Jahrzehnten verteilte sich der Gütertransitverkehr nach geographischen Kriterien auf die Gotthard- und die Lötschberg-Simplon-Linie.</p><p>Durch die Liberalisierung des europäischen Schienenverkehrs, die Bahnreform in der Schweiz und die Vereinbarungen zwischen den SBB und den italienischen Staatsbahnen sowie zwischen der BLS und der Deutschen Bahn ist nun eine neue Situation entstanden. Angesichts der grossen Konkurrenz zwischen Strasse und Schiene sowie zwischen verschiedenen Eisenbahnstrecken sind die beiden Schweizer Bahnlinien einem starken Preisdruck von aussen ausgesetzt. Die landesinterne Konkurrenz könnte die beiden Eisenbahngesellschaften zu einem gefährlichen Dumping veranlassen, das zur Verweigerung oder Verunmöglichung der Teilnahme an der Deckung der Infrastrukturkosten führen würde. Unter anderem würde dies die Lage der anderen Erbringer von Transportleistungen verschlechtern, wo öffentliche Mittel von Bund und Kantonen eingesetzt werden (Regionalverkehr), um die Dienstleistungen für die Allgemeinheit zu erhalten.</p><p>Im Gegensatz zu dem, was der vom Volk gebilligte Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs voraussetzt, ist unser Bahnangebot kein Gesamtsystem. Es ist unnötigerweise auf verschiedene Linien aufgeteilt, die verschiedenen, sich gegenseitig konkurrenzierenden Gesellschaften gehören. Eine einheitlichere Strategie steht aber keineswegs im Widerspruch zur Philosophie des freien Marktes, denn schlussendlich zählt nur der auf europäischer Ebene angebotene Preis. Wer weiss denn schon, ob eine starke Preissenkung der schweizerischen Gesellschaften im Vergleich zu den übrigen Partnern (DB, SNCF oder andere) nicht einfach zur internen Spaltung zwischen ihnen führen würde?</p><p>Wie bei jedem Deregulierungs- und Liberalisierungsprozess ergibt sich ein neues Gleichgewicht des Marktes nicht automatisch aus den Preismechanismen, sondern auch aus den ganz entscheidenden Vorwettbewerbsstrategien, nämlich aus der aktiven Beteiligung an der Festlegung der Spielregeln und aus der Absteckung des durch die neuen institutionellen, formellen oder informellen Regeln geschaffenen Spielraumes. Meiner Meinung nach müssen unsere Handlungsmöglichkeiten vergrössert und unsere strategischen Mittel verfeinert werden. Es ist keineswegs so, dass dies nur in den Aufgabenbereich der neuen Verwaltungsräte der Eisenbahngesellschaften gehört.</p>14Antwort BR / Büro<p>1. Der Trassenpreis setzt sich zusammen aus einem Mindestpreis und einem Deckungsbeitrag. Beim Güterverkehr und nicht regelmässigen Personenverkehr, dort also, wo der freie und diskriminierungsfreie Netzzugang umgesetzt wird, wird der Mindestpreis durch das Bundesamt für Verkehr, der Deckungsbeitrag durch die Geschäftsbereiche Infrastruktur der Transportunternehmungen festgelegt. Erste Trassenpreisberechnungen der SBB und der BLS scheinen nicht stark voneinander abzuweichen. Es stimmt zwar, dass die Preise im europäischen Vergleich eher in einem höheren Bereich angesetzt sind. Auf europäischer Ebene dauern aber die Diskussionen über die Höhe der Trassenpreise immer noch an. Das zuständige Amt verfolgt diesbezüglich die europäische Entwicklung mit grösster Aufmerksamkeit und behält sich vor, Massnahmen zu ergreifen, sobald der Schweiz bei den Trassenpreisen eine Insellösung drohen sollte. In der jetzigen Phase gilt es vorerst einmal darauf zu achten, dass sowohl die SBB als auch die BLS fremden Transportunternehmungen den gleichen Trassenpreis verrechnen, wie sie ihn intern selber zu entrichten haben.</p><p>2. Gemäss Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Kanton Bern mit der BLS von 1976 hat die BLS nach Bauabschluss der Doppelspur die Darlehen innert 40 Jahren zu amortisieren. Da davon ausgegangen werden kann, dass aufgrund der wirtschaftlichen Lage und der Konkurrenzsituation zur Strasse dies der BLS (Geschäftsbereich Infrastruktur) kaum gelingen dürfte, muss diese Frage nach Vollendung des Doppelspurausbaus im Jahr 2000 definitiv geklärt werden. Eine Verrechnung des rückzahlungspflichtigen Doppelspurdarlehens mit den Abgeltungen für den Abschreibungsaufwand der BLS-Lötschberginfrastruktur (ohne Ausbauten für den kombinierten Verkehr) wäre grundsätzlich möglich. Jedoch ist dabei zu berücksichtigen, dass die BLS einen Teil dieser Abschreibungen für Erneuerungsinvestitionen an der Infrastruktur verwenden muss. Ein wesentlicher Teil der Abschreibungsmittel aus der Regionalverkehrsabgeltung muss für die Rückzahlung der Darlehen für das Rollmaterial verwendet werden. Zurzeit sind der Kanton Bern und der Bund gemeinsam daran, eine Eigentümerstrategie BLS zu entwickeln, welche diese Frage endgültig klären wird. Es ist vorgesehen, diese Strategie noch im Laufe dieses Jahres dem Bundesrat zu unterbreiten. Dabei wird eine Lösung angestrebt, die auch bei anderen Transportunternehmungen Sinn machen könnte.</p><p>3. Die Probleme, die sich in letzter Zeit an den südlichen Grenzübergängen manifestiert haben, sind auch aus der Sicht des Bundesrates eine unerfreuliche Erscheinung. Möglicherweise waren Organisationsmängel bei der DB Cargo im Norden, sicherlich aber die zahlreichen Streiks auf der italienischen Seite dafür hauptverantwortlich. Um in Zukunft eine effizientere Abfertigung von Zügen Richtung Norden gewährleisten zu können, müssen die Bahnen die internationale Zusammenarbeit weiter verbessern. Wie in der Begründung der Interpellation bereits festgehalten, sind die SBB und die BLS bezüglich der internationalen Zusammenarbeit nicht untätig. Mit dem Joint Ventures SBB/FS wird ein Schritt getan, um solchen Grenzproblemen vorzubeugen. Auch der unterzeichnete Kooperationsvertrag zwischen BLS und der DB Cargo zielt darauf ab, grenzüberschreitenden Güterverkehr möglichst effizient abzuwickeln. Die SBB und die BLS haben bereits von sich aus die Wichtigkeit der internationalen Zusammenarbeit erkannt und sind gewillt, im europäischen Bahnverkehrsmarkt mitzuwirken.</p><p>4. Der Vorschlag, die SBB und die BLS unter das Dach einer Gesellschaft einzubringen, ist eine Option, die zurzeit geprüft wird.</p> Antwort des Bundesrates.5Eingereichter Text<p>Im Zusammenhang mit der Liberalisierung des europäischen Schienenverkehrs und der Kooperation der Eisenbahngesellschaften scheinen die Position und der Einfluss der SBB und der BLS im Vergleich zu ihren ausländischen Partnern nicht besonders vorteilhaft zu sein. Dies könnte den schweizerischen Interessen schaden. Deshalb ist es wichtig, sich mit allen denkbaren Strategien zu befassen und sie auszuwerten, um unsere Position im Interesse der Eisenbahngesellschaften und der ganzen Gesellschaft zu verbessern.</p><p>Ich stelle dem Bundesrat deshalb folgende Fragen:</p><p>1. Wie kann verhindert werden, dass die BLS und die SBB, die sich ausserdem noch gegenseitig konkurrenzieren, für die frei zugänglichen europäischen Strecken unrentable Tarife festsetzen?</p><p>2. Wie gross ist die Gefahr, dass die BLS nicht imstande ist, dem Bund das Darlehen zurückzuzahlen, das sie für die gerade erst fertig gestellte zweite Spur der Bergstrecke aufgenommen hat? Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass die ungedeckten Kosten auf andere öffentliche Dienstleistungen (Regionalverkehr, kombinierter Verkehr usw.) abgewälzt werden?</p><p>3. Wie kann das leider jetzt schon bestehende Problem der Zusammenarbeit (Verspätungen an den Grenzen; Rückstellung von Zügen, die die Schweiz durchqueren sollen) anderer europäischer Partner, die ihre eigenen Partner bevorzugen, angegangen werden?</p><p>4. Wäre es nicht an der Zeit, an eine verstärkte Förderung der Interessen unseres Landes zu denken, indem eine mit dem europäischen Markt kompatible Strategie ausgearbeitet wird? Dies könnte z. B. durch die Gründung einer Holding erreicht werden, unter deren Dach eine Gotthard AG und eine BLS AG zusammengefasst würden. Oder sind allenfalls neue Organisations- und Kooperationsformen notwendig?</p>1Titel des GeschäftesLiberalisierung und Kooperation der europäischen Eisenbahngesellschaften. Risiken und Strategien