200030412025-06-25T01:46:54ZGraubünden;Bahnhof;NEAT;VerkehrsliniePo.6Postulat2354f273Gadient Brigitta M.GadientauthorNR1NationalratN2000-03-08T00:00:00Z464602L05K1803020701NEAT1L04K18030202Bahnhof1L05K0301010108Graubünden2L05K1801021801Verkehrslinie23NormalNR1NationalratN2000-10-06T00:00:00ZAnnahme20+2000-06-28T00:00:00ZDer Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen.0UVEK9Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikationtrue2000-03-08T00:00:0024Im Rat noch nicht behandelt2000-10-06T00:00:00209Überwiesen an den Bundesrat2008-06-10T00:00:00229ErledigtdeNR1NationalratN12482m458Decurtins WalterDecurtins Waltercosign2264m14Bezzola DuriBezzola Duricosign2497m473Hassler HansjörgHasslercosign2354f273Gadient Brigitta M.Gadientauthor00.3041229Erledigt006Begründung<p>Im Zusammenhang mit der Verabschiedung des Alpentransitbeschlusses hat der Ständerat am 3. Oktober 1991 ein Postulat überwiesen, das folgenden Wortlaut hat:</p><p>"Der Bundesrat wird eingeladen, den Gotthard-Basistunnel so zu konzipieren, dass eine allfällige spätere Erweiterung Richtung Surselva möglich ist."</p><p>Damals dachte man in erster Linie an einen Bahntunnel, der von der Surselva her in den Gotthard-Basistunnel einmünden sollte. Ein solcher Tunnel wäre teuer und würde konzeptionelle Probleme mit sich bringen. Das angestrebte Ziel kann auch einfacher erreicht werden: Die SBB als Bauherr planen im Gotthard-Basistunnel mehrere Nothaltestellen, die eine direkte Evakuation der Personen erlauben. So ist auch unterhalb von Sedrun eine solche Anlage geplant, von der aus man mit dem Lift im Bauschacht und durch den Zugangsstollen nach Sedrun gelangt. Eine solche Verbindung würde die Reisezeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach der Surselva um mindestens 1 Stunde verkürzen. (Heute: Zürich-Sedrun 3 Stunden und 12 Minuten bis 3 Stunden und 24 Minuten; mit Tunnelstation: Zürich bis Tunnelstation etwa anderthalb Stunden, zuzüglich der Zeit für Lift und Stollen)</p><p>Eine solche Tunnelstation mit Lift wurde schon früher diskutiert, aber nicht weiterverfolgt, weil die Kapazität des Tunnels durch Züge, die auf dem Streckengeleise anhalten, stark reduziert worden wäre. Bei den jetzt geplanten Notstationen im Tunnel müssen aber ohnehin Geleise zur Verfügung stehen, um einen Zug, aus dem Passagiere evakuiert werden müssen, abstellen zu können, ohne dass er andere Züge - seien es ordentliche Züge oder Hilfszüge - behindert. Auch der Lift durch den 800 Meter hohen Schacht muss genügend leistungsfähig sein, um in einem Notfall 1000 Personen in etwa 1 Stunde nach oben zu bringen, und der Zugangsstollen bei Sedrun muss ebenfalls mit Autobussen befahrbar sein. Die Funktionsfähigkeit einer solchen Notstation im entscheidenden Falle ist am besten gewährleistet, wenn sie häufig betrieben wird. Dies müsste mit entsprechenden Inspektionen oder mit einem fahrplanmässigen kommerziellen Betrieb sichergestellt werden. Bei einem regelmässigen Betrieb müssten lediglich die Geleise, auf denen der Zug hält, verlängert werden, dass der Zug nach dem Halt wieder auf die normale Tunnelgeschwindigkeit von 140 bis 200 Stundenkilometer beschleunigen kann. Es ist klar, dass Eurocity-Züge kaum an diesem Ort halten werden; das Fahrplankonzept wird aber sicher auch Schnellzüge oder Interregio-Züge vorsehen, die z. B. in Erstfeld und Biasca halten.</p><p>Eine Station im Tunnel ist auch in den Planungsstudien für den Mont-Cenis-Basistunnel (Mont d'Ambin), der mit dem Gotthard-Basistunnel vergleichbar ist, vorgesehen.</p>14Antwort BR / BüroDer Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen.5Eingereichter Text<p>Der Bundesrat wird eingeladen, die im Gotthard-Basistunnel vorgesehene Nothaltestelle (Multifunktionsstelle) unterhalb von Sedrun so zu konzipieren, dass eine permanente Umsteigestation für die Surselva geschaffen werden kann. Für die Mehrkosten wäre dem Parlament gegebenenfalls ein Zusatzkreditantrag zu unterbreiten.</p>1Titel des GeschäftesAlptransit. Tunnelstation Sedrun