Jüngste Parlamentsentscheide zur Strassenverkehrspolitik lassen den Schluss zu, dass nach dem 30-Milliarden-Kredit für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs nun mehrheitlich die Meinung vorherrscht, dass nebst der unverzüglichen Fertigstellung des längst beschlossenen Nationalstrassennetzes auch Engpässe auf dem bestehenden Netz zu beseitigen sind. In der bisherigen bundesrätlichen Politik wird die Bereitschaft zu einer in dieser Richtung zielstrebigen Lösung der Probleme auf dem Nationalstrassennetz vermisst. Der Bundesrat wird deshalb aufgefordert, seine bisherige Prioritätenordnung aufzugeben und den dringendsten Verkehrsbedürfnissen auf den Nationalstrassen mit adäquaten Massnahmen zu entsprechen.<\/p>"},{"type":{"id":14,"name":"Antwort BR \/ Büro"},"value":"
1. Nach Artikel 11 Absatz 2 des Bundesgesetzes über die Nationalstrassen legt der Bundesrat das Bauprogramm der Nationalstrassen fest. Das Parlament teilt mit dem Voranschlag die zweckgebundenen Mittel auf die einzelnen Aufgabengebiete zu, wobei sich der Anteil an den Kosten der Nationalstrassen nach dem Erfordernis der jährlichen und langfristigen Bauprogramme und nach den Bedürfnissen von Unterhalt und Betrieb der Nationalstrassen bemisst (Art. 4 Abs. 1 und 2 des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Treibstoffsteuer). Die vom Interpellanten erwähnte Prioritätenordnung beruht auf diesen gesetzlichen Grundlagen. Diese Prioritätenordnung ist eine grundsätzliche politische Vorgabe u. a. für die Erarbeitung des langfristigen Bauprogramms, das nicht nur den Neubau, sondern auch Ausbauten und die Investitionen für die Verkehrstelematik erfasst.<\/p>
2. Grundsätzlich hält der Bundesrat an dieser Prioritätenordnung fest. Immerhin sind Abweichungen möglich. Es sei daran erinnert, dass die Grauholzstrecke vor wenigen Jahren ausgebaut wurde und am Baregg die Arbeiten für einen Spurausbau im Gang sind. Zudem werden bei der Belagsanierung des Abschnittes Härkingen-Wiggertal in etwa zwei bis drei Jahren Vorleistungen für einen künftigen Ausbau vorgenommen. Die Planung für diesen Ausbau wird eingeleitet, dessen Realisierung aber erst ins Auge gefasst, wenn die Kapazitätsgrenze erreicht ist.<\/p>
3. Es ist ein Anwachsen der Emissionen zu befürchten, da Stau auf die meisten Leitgrössen negativ wirkt. Erfahrungsgemäss wachsen die Stauerscheinungen überproportional im Verhältnis zur Verkehrszunahme. Bei Verkehrswachstum ist somit eine Zunahme der Staus und der volkswirtschaftlichen Kosten zu erwarten. Untersuchungen haben allerdings gezeigt, dass der Grossteil der Staus (und damit der Zeitkosten) in den Agglomerationen entstehen und nicht auf den Nationalstrassen. Zur Lösung der Stauprobleme braucht es deshalb differenziertere Ansätze, als dies der beschleunigte Ausbau des Nationalstrassennetzes darstellt. Ganz abgesehen davon ist es angesichts der nur beschränkt vorhandenen Mittel auch gar nicht möglich, Bau, Ausbau, Unterhalt und Einsatz von Verkehrstelematik gleichzeitig zu realisieren. Die beschriebene Prioritätenordnung trägt dem Rechnung.<\/p>
4. Verkehrstelematik dient in erster Linie der Verhinderung von Verkehrsstörungen, deren rascheren Behebung und damit einer besseren Nutzung des Leistungsangebotes; sie ermöglicht nur in zweiter Linie eine eigentliche Steigerung der Leistungsfähigkeit. Dieser zweite Effekt wird auf etwa 10 bis 20 Prozent Erhöhung der maximal bewältigbaren Verkehrsstärke geschätzt, wobei dies nur unter geeigneten Bedingungen gilt.<\/p>
5. Verkehrstelematiksysteme auf Nationalstrassen sind Bestandteil des Nationalstrassenbauwerks und werden nach den bekannten Verfahren geplant, projektiert und eingebaut. Das in Vernehmlassung befindliche Leitbild Strassenverkehrstelematik SVT-CH empfiehlt den Einbau in breitem Umfang. Darüber hinaus sieht es weitere Massnahmen vor (nationaler multimodaler Verkehrsdatenverbund, nationale multimodale Verkehrslenkzentrale, weitere Telematikanwendungen).<\/p>
6. Erfahrungen in vielen Ländern, auch Begleituntersuchungen bei schweizerischen Anlagen, belegen positive Ergebnisse (Verfügbarkeit der Anlagen, Steigerung der Verkehrssicherheit, Verhinderung von Stau usw.). Im europäischen Raum stehen die Berichte aus Deutschland, England, Frankreich und den Niederlanden wohl im Vordergrund. Weltweit kommen in erster Linie die USA und Japan dazu.<\/p> Antwort des Bundesrates."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
Aussagen des Bundesrates zu parlamentarischen Vorstössen, welche die beschleunigte Fertigstellung des Nationalstrassennetzes und die Beseitigung von Engpässen auf dem bestehenden Netz verlangen, veranlassen mich zu folgenden Fragestellungen:<\/p>
1. Auf welche Legitimation stützt der Bundesrat seine Prioritätenordnung beim Nationalstrassennetz, die immer noch die Fertigstellung und den Erhalt des Netzes sowie die optimale Auslastung mittels Telematik vor den Ausbau neuralgischer Streckenabschnitte setzt? Wo ist sie rechtlich verankert?<\/p>
2. Hält er weiterhin an seiner Auffassung fest, wonach auf den Ausbau bestehender Autobahnabschnitte bis zur Realisierung von \"Bahn 2000\" zu verzichten sei (siehe Stellungnahme auf die Motion der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen vom 24. August 1998)?<\/p>
3. Wie beurteilt er die ökologischen und volkswirtschaftlichen Auswirkungen der drastisch zunehmenden Stausituationen, wenn in den nächsten zwölf bis fünfzehn Jahren bei schon heute bestehenden Engpässen keine Kapazitätsanpassungen vorgenommen werden?<\/p>
4. Welche positiven Kapazitätsauswirkungen erwartet er vom Einsatz der Verkehrstelematik?<\/p>
5. In welcher Art und bis wann werden auf welchen Strecken Verkehrstelematiksysteme installiert?<\/p>
6. Sind positive Ergebnisse dank Verkehrstelematik aufgrund von Erfahrungen in anderen Ländern zu erwarten? Wenn ja, in welchen Ländern?<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"Beschleunigter Ausbau des Nationalstrassennetzes"}],"title":"Beschleunigter Ausbau des Nationalstrassennetzes"}