200137102025-06-25T01:52:32Z48;öffentlicher Verkehr;Bürgschaft;SBB;Schienenfahrzeug;Gleichbehandlung;Finanzierungspolitik;konzessioniertes Transportunternehmen;VerkehrsunternehmenPo.6Postulat2264m14Bezzola DuriBezzola DuriFraktion RRL1Freisinnig-demokratische FraktionauthorNR1NationalratN2001-12-05T00:00:00Z464611L04K18010213öffentlicher Verkehr1L05K1801021101konzessioniertes Transportunternehmen1L05K1801021103SBB1L04K18030208Schienenfahrzeug1L04K11090201Finanzierungspolitik1L04K18010211Verkehrsunternehmen2L04K05020303Gleichbehandlung2L05K0507020101Bürgschaft23NormalNR1NationalratN2002-06-21T00:00:00ZAnnahme20+2002-02-27T00:00:00ZDer Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen.0UVEK9Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikationtrue2001-12-05T00:00:0024Im Rat noch nicht behandelt2002-06-21T00:00:00209Überwiesen an den Bundesrat2008-03-11T00:00:00229ErledigtdeNR1NationalratN12251m229Vollmer PeterVollmercosign2368f303Bangerter KäthiBangerter Käthicosign2509m485Leutenegger HansjakobLeutenegger Hajocosign2354f273Gadient Brigitta M.Gadientcosign2077m100Gysin Hans RudolfGysincosign2533f511Simoneschi-Cortesi ChiaraSimoneschi-Cortesicosign2511m489Loepfe ArthurLoepfecosign2535m513Spuhler PeterSpuhlercosign2456m406Antille Charles-AlbertAntille Charles-Albertcosign2525f502Riklin KathyRiklin Kathycosign2540m518Vaudroz RenéVaudroz Renécosign2299m108Hegetschweiler RolfHegetschweilercosign2493m469Glasson Jean-PaulGlasson Jean-Paulcosign2267f107Heberlein TrixHeberleincosign2176m217Steinegger FranzSteinegger Franzcosign2298m105Hämmerle AndreaHämmerlecosign2470f435Meyer-Kaelin ThérèseMeyer Thérèsecosign2382m318Engelberger EdiEngelbergercosign2277m34Bührer GeroldBührer Geroldcosign2343m254Steiner RudolfSteiner Rudolfcosign2497m473Hassler HansjörgHasslercosign2452m399Heim AlexHeim Alexcosign2264m14Bezzola DuriBezzola DuriFraktion RRL1Freisinnig-demokratische Fraktionauthor01.3710229Erledigt006Begründung<p>Die europäischen Bahnen, welche sich im Besitz der Zentralstaaten befinden, können sich beim eigenen Staat, auf dem Kapitalmarkt oder bei Eurofima, dem europäischen Bahnfinanzierungsinstitut, dank der Bürgschaft oder Garantie des Staates zu günstigen Konditionen Geld für die Beschafffung von Rollmaterial beschaffen.</p><p>Im Juni 2001 hat das Bundesamt für Verkehr beschlossen und der Bundesrat inzwischen nochmals bestätigt, über Artikel 56 des Eisenbahngesetzes bzw. über den Rahmenkredit für die Förderung der KTU grundsätzlich keine Fahrzeugbeschaffungen mehr über Beiträge oder Darlehen des Bundes an die KTU zuzulassen. Die Frage stellt sich, ob dieser Entscheid rechtlich genügend abgestützt ist, da er eine Umkehr des Bundesbeschlusses bezüglich Fahrzeuge darstellt, wozu es wohl mindestens einen Bundesratsbeschluss braucht. Dies könnte geklärt werden, wenn die KTU Gesuche um Fahrzeugbeschaffung nach Artikel 56 stellen und bei Ablehnung eine beschwerdefähige Verfügung verlangen.</p><p>Abgesehen davon beläuft sich indessen gemäss einer UBS-Studie von diesem Jahr der jährliche Finanzierungsbedarf (Ersatz und Erneuerung) für Fahrzeuge allein für die Bahnunternehmungen im Personalverkehr auf etwa 200 Millionen Franken (zusätzlich für die SBB etwa 350 Millionen) und im Güterverkehr auf etwa 70 Millionen Franken (zusätzlich für die SBB etwa 400 Millionen).</p><p>Dazu Artikel 56 EBG im Wortlaut: "Will eine Transportunternehmung Anlagen oder Einrichtungen erstellen oder ergänzen oder Fahrzeuge anschaffen, um die Wirtschaftlichkeit, Leistungsfähigkeit oder Sicherheit des Betriebs wesentlich zu erhöhen, oder will die Unternehmung Massnahmen zugunsten Behinderter treffen, so kann der Bund Beiträge leisten sowie unverzinsliche Darlehen oder verzinsliche Darlehen gewähren oder verbürgen."</p><p>Für den konzessionierten Personenverkehr ist die bisherige Mitfinanzierung des Bundes via Beiträge und Darlehen seit Juni 2001 wie erwähnt nicht mehr möglich. Im Rahmen der Bahnreform 2 (Inkrafttreten geplant für 2006) wird eine Harmonisierung der Finanzierung angestrebt. Für einen Zeithorizont von fünf Jahren umfasst der Finanzierungsbedarf für Rollmaterial der KTU gemäss der erwähnten UBS-Studie etwa 1,35 Milliarden Franken (fünfmal 270 Millionen). Das ist ein beachtliches Volumen mit Auswirkungen auf die öffentliche Hand (Kantone und Bund), welche letztlich die Kapitalkosten über die Abgeltung zu übernehmen hat.</p><p>Der Bund, die Kantone und die KTU haben deshalb ein grosses Interesse daran, wie sich die Finanzierung der Fahrzeuge unserer Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs heute und in Zukunft abwickelt.</p><p>Die Banken gewähren in der Regel für Investitionsgüter Darlehen für maximal 10 Jahre. Damit entsteht ein Konflikt mit der wirtschaftlichen Nutzungsdauer von Rollmaterial (Eisenbahnwagen, Triebfahrzeuge, Lokomotiven), die heute bei 30 und mehr Jahren liegt.</p><p>Gegenüber den SBB sind die KTU (Schiene und Strasse) mit dem Beschluss des Bundesamtes von Mitte 2001 und dessen späterer Bestätigung durch den Bundesrat schwer benachteiligt. Als Folge der neuen Bus-Strategie der SBB gilt dies auch in zunehmendem Masse für die Bus-KTU. Schon mit der Eröffnungsbilanz der SBB wurde die Eigenkapitalbasis im Verkehrsbereich auf 3 Milliarden Franken erhöht. Dies erlaubt dem Personenverkehr der SBB eine Eigenfinanzierung von rund 150 Millionen Franken pro Jahr. Zudem können bzw. müssen die SBB sich beim Bund refinanzieren. Dies führt zu einer Zinsdifferenz am Kapitalmarkt SBB: KTU von mindestens 1 Prozent zugunsten der SBB. Zudem haben die KTU keinen Zugang zur europäischen Bahnfinanzierungsgesellschaft Eurofima. Diese leiht nur Geld an Transportunternehmungen, welche sich entweder im Besitz des Staates befinden oder denen der Zentralstaat eine Staatsgarantie erteilt. Alle übrigen Bahnen sind davon ausgeschlossen.</p><p>Das erwähnte Finanzierungsvolumen aller KTU zusammen übersteigt die Möglichkeiten kleiner oder mittlerer Banken. Es kommen deshalb eher nur Grossbanken wie die CS oder die UBS in Frage, Geld an KTU für die Beschaffung und Finanzierung von Fahrzeugen auszuleihen. Im Übrigen führt die fehlende Bürgschaft durch den Staat bei den KTU dazu, dass das Rating der Banken für die KTU tiefer liegt, was wiederum die Risikoprämie erhöht.</p><p>Die KTU sind deshalb gegenüber den SBB bezüglich der Finanzierungsbedingungen seit Mitte 2001 diskriminiert. Nachdem der Bund keine Beiträge und Darlehen mehr gewährt, muss die dritte Möglichkeit gemäss Artikel 56 EBG angewendet werden, wonach der Bund auch Bürge stehen kann. Anstelle von Bürgschaften sind allenfalls andere Sicherheiten zu prüfen, die einer Bürgschaft (sprich Staatsgarantie) gleichkommen. Zudem besteht kein Zweifel, das Bürgschaften gegenüber konzessionierten Transportunternehmungen, die mehrheitlich im Besitz der öffentlichen Hand sind, zu jenen Bürgschaften gehören, die nicht eingelöst werden müssen. Gleichzeitig sollte sich der Bundesrat auch dafür einsetzen, dass auch den KTU der Zugang zur Eurofima möglich wird, indem er den KTU die gleichen Sicherheiten/Garantien gibt wie den SBB.</p><p>Der Bund sollte sodann auch prüfen, wie der Bund und die Kantone ihre zwingend rückzahlbaren Darlehen an die KTU in bedingt rückzahlbare Darlehen oder Eigenkapital umwandeln können, um den Unterschied zwischen der Darlehens- oder Leasingdauer für Industriegüter (etwa zehn Jahre) und der Nutzungsdauer für Fahrzeuge (etwa dreissig Jahre) auszugleichen. So können die entsprechenden Abschreibungsmittel zur Amortisation der verzinsten Darlehen eingesetzt und die oben beschriebene Benachteiligung teilweise ausgeglichen werden.</p><p>Es ist schliesslich realitätsfremd, von den KTU zu fordern, dass sie den marktüblichen (sprich höheren) Zins für ihre Kapitalbeschaffungen in ihre Rechnungen aufnehmen sollen und die Folgekosten von Neuanschaffungen durch allgemeine Kosteneinsparungen, Mehrerlöse, wegfallende Abschreibungen auf Rollmaterial (welche?) sowie Einsparungen im Rollmaterialunterhalt auffangen sollen, wie dies der Bundesrat in seiner Antwort auf meine Interpellation zur Sicherstellung der Investitionen im Regionalverkehr fordert. Auch der Hinweis des Bundesrates, dass bei begründeten Fahrzeuginvestitionen das Parlament genügend Abgeltungsmittel bereit stellen könne, ist realpolitisch nicht haltbar. Denn letzteres würde vom Parlament als zusätzliche Subvention betrachtet und deshalb wohl abgelehnt.</p><p>Es wäre besser, die marktwirtschaftlichen Rahmenbedingungen für alle Wettbewerbsteilnehmer gleich zu halten und dann den Markt und den Wettbewerb spielen zu lassen.</p><p>Eine sofortige Harmonisierung der Finanzierung (und nicht erst bei Inkrafttreten einer Bahnreform 2 im Jahre 2006) bzw. Schaffung von gleichen Finanzierungsbedingungen für alle KTU drängt sich mindestens im Fahrzeugbereich sofort auf, zumal dies keine Gesetzesänderung bedingt. Selbst dann müssen die KTU bis zum Inkrafttreten der Bahnreform 2 wegen der sie stark benachteiligenden unterschiedlichen Art der Bundesunterstützung bei der Finanzierung der Infrastruktursubstanzerhaltung - die SBB erhalten unter diesem Titel jährlich 700 bis 800 Millionen Franken als nicht rückzahlbare Finanzhilfe - den Wettbewerb mit ungleich langen Spiessen bewältigen.</p>14Antwort BR / Büro<p>Der Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen. Er teilt die Meinung des Postulanten, dass vergleichbare Bedingungen zwischen der SBB AG und den übrigen KTU geschaffen werden müssen. Dies wird auch ein Hauptanliegen der Bahnreform 2 sein. Die Übernahme von Bürgschaften für die KTU durch die öffentliche Hand (Bund, Kantone), um deren Kreditwürdigkeit auf dem freien Kapitalmarkt für die Finanzierung von Fahrzeugen zu erhöhen, ist ein möglicher Lösungsansatz und wird in diesem Rahmen geprüft.</p> Der Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen.5Eingereichter Text<p>Gemäss Artikel 56 des Eisenbahngesetzes (EBG) kann der Bund den Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs (KTU) an die Anschaffung von Fahrzeugen Beiträge leisten, unverzinsliche und verzinsliche Darlehen gewähren oder sich verbürgen. Seit Mitte 2001 leistet der Bund für Fahrzeuginvestitionen der KTU keine Beiträge bzw. gewährt keine Darlehen mehr.</p><p>Der Bundesrat wird deshalb eingeladen, im Sinne des erwähnten Artikels Bürgschaften zu übernehmen, damit alle KTU in der Lage sind, am freien Kapitalmarkt Geld für die Finanzierung von Fahrzeugen zu gleichen Bedingungen aufzunehmen wie die Schweizerischen Bundesbahnen. Die Übernahme von Bürgschaften für die KTU soll bis zur Inkraftsetzung neuer Bestimmungen zur Harmonisierung der Finanzierung im Rahmen von Bahnreform 2 gewährleistet sein.</p>1Titel des GeschäftesGleichbehandlung aller Transportunternehmungen des öffentlichen Verkehrs