Die Schweiz hat ein dichtes Strassen- und Schienennetz. Letzteres ist zu wesentlichen Teilen vor hundert und mehr Jahren entstanden. Erhebungen zeigen, dass der Wiederbeschaffungswert der Eisenbahn-Netzinfrastruktur rund 5- bis 10mal höher zu veranschlagen ist als der Wert der seinerzeitigen Investition.<\/p>
Diese Situation führt, ähnlich wie beim Strassennetz, zu einem grossen Investitionsbedarf allein nur zur Substanzerhaltung der Infrastruktur. Dabei ergeben sich bedeutende Finanzierungsprobleme. Denn es ist den Bahnen nicht möglich, ihre Abschreibungssätze so anzusetzen, dass ein genügend grosser Cashflow für Substanzerhaltungsinvestitionen resultiert. Dies hat zur Folge, dass die öffentliche Hand, analog den Substanzerhaltungsinvestitionen im Strassennetz, für diesen Zweck den Netzbetreibern jährlich hohe Mittel zur Verfügung stellen muss. Dabei zeigt sich, dass wegen der Knappheit des möglichen Mitteleinsatzes für Erhaltungsinvestitionen die Gefahr eines latenten Substanzverlustes akut vorhanden ist, auch dies übrigens eine Parallele zum Strassenverkehrsnetz.<\/p>
Diese grundsätzliche Problematik wird nun noch durch die unterschiedliche Art der Finanzierungsmodalitäten für die Substanzerhaltung akzentuiert. Die Schweizerischen Bundesbahnen erhalten unter diesem Titel im Rahmen einer mehrjährigen Leistungsvereinbarung jährlich nicht rückzahlbare Beiträge von rund 800 Millionen Franken zur Neutralisierung von Infrastrukturabschreibungen und nicht aktivierbaren Bauaufwendungen. Die übrigen Bahnen des allgemeinen Verkehrs in der Schweiz erhalten keine solchen Beiträge. Dadurch steigen die Abschreibungskosten überproportional an. Theoretisch führen höhere Abschreibungsaufwendungen für die Regionalverkehrsinfrastruktur zwar auch zu einem höheren Abgeltungsbedarf. Indessen kann dieser höhere Abgeltungsbedarf in der Praxis nicht geltend gemacht werden, da die finanziellen Vorgaben der öffentlichen Hand wegen der angespannten Haushaltsituation des Bundes und der Kantone regelmässig kleiner bemessen sind als der Abgeltungsbedarf. Dadurch entsteht eine Ungleichbehandlung zwischen den SBB einerseits und den Konzessionierten Transportunternehmungen andererseits. Diese Situation führt, abgesehen von der Problematik der SBB- und Nicht-SBB-Kantone, zu nicht tolerierbaren, ungleich langen Spiessen im Wettbewerb zwischen den Bahnen.<\/p>"},{"type":{"id":14,"name":"Antwort BR \/ Büro"},"value":"
Die Erfüllung des Auftrages (Motion 97.3395), die Finanzierung im öffentlichen Verkehr zu harmonisieren, erfolgt im Rahmen der Bahnreform 2. Diese Vorlage wird noch dieses Jahr in Vernehmlassung gehen und die Botschaft im nächsten Jahr (2003) dem Parlament unterbreitet werden. Eine vorgängige separate Berichterstattung ist deshalb obsolet.<\/p> Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzuwandeln."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
Der Bundesrat wird aufgefordert:<\/p>
1. einen Bericht über die Problematik der Substanzerhaltung der Schieneninfrastruktur in der Schweiz auszuarbeiten;<\/p>
2. unverzüglich die Vorlage zur Harmonisierung der Finanzierung im öffentlichen Verkehr zu präsentieren, zu deren Zuleitung an das Parlament der Bundesrat vor vier Jahren mit der Motion 97.3395 beauftragt worden ist.<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"Harmonisierung der Finanzierung im öffentlichen Verkehr"}],"title":"Harmonisierung der Finanzierung im öffentlichen Verkehr"}