Der Bund trägt mit einem grossen finanziellen Engagement massgeblich zur Sicherung einer nationalen Airline mit interkontinentaler Einbindung bei. Aus ökonomischen Gründen ist dies zur Sicherung von Arbeitsplätzen, der Wertschöpfung in der Schweiz und der Attraktivität des Standortes richtig. Das starke ökonomische Engagement gebietet auch, dass im Rahmen einer nationalen Luftverkehrspolitik den ökologischen Anliegen der Bevölkerung an den Luftverkehr endlich angemessen Rechnung getragen wird.<\/p>
Der Flugverkehr hat durch die weltweiten Ereignisse einen massiven Einbruch verzeichnet. Es ist allerdings durchaus möglich, dass wieder die Zuwachsraten der vergangenen Jahre in der Höhe von 3 bis 6 Prozent pro Jahr erreicht werden. <\/p>
Ein Grossteil des Flugverkehrs (etwa 70 Prozent) entfällt auf den Freizeitverkehr. Der Flugverkehr hat unbestrittenermassen wirtschaftlich und sozial positive Effekte. Gleichzeitig trägt er aber in erheblichem Masse zur Verschlechterung der schweizerischen Umweltbilanz bei. Vor allem im Umfeld der Flughäfen Zürich, Basel und Genf führen massive Lärmbelastungen zu erheblichen Wohlfahrtseinbussen für die Bevölkerung.<\/p>
Der Flugverkehr hat zudem negative Klimaeffekte, die bislang noch ungenügend untersucht sind. Die CO2-Bilanz der Schweiz müsste massiv nach oben korrigiert werden, wenn auch die Flüge der schweizerischen Bevölkerung im Ausland einbezogen würden. Zu den 44 Millionen Tonnen CO2-Emissionen, die im Inland produziert werden, kämen mindestens 6 Millionen Tonnen Kohlendioxid pro Jahr hinzu. Die Stickoxid-Emissionen tragen zum Treibhauseffekt und damit zur Klimaveränderung mit gravierenden Folgen bei.<\/p>
Für einen nachhaltigeren Flugverkehr besteht ein erhebliches technisches Potenzial, bei den Flugzeugen mit der Festlegung einer an der ökologischen Effizienz orientierten Beschaffungspolitik und bei der Wahl der An- und Abflugrouten, das weit intensiver genutzt werden sollte. Die EU hat im Frühjahr ein Programm präsentiert, das u. a. auf die Realisierung der technischen Potenziale zur Verminderung der Umweltbelastungen des Flugverkehrs abzielt (vgl. EU: Aeronautical Research & Technology for Europe in the 21st Century, Brüssel 2001). Bis zum Jahr 2020 sollen die Stickoxid-Emissionen um bis zu 80 Prozent und die CO2-Emissionen um rund 50 Prozent pro Sitzplatzkilometer verringert werden. Beim Lärmpegel rund um die Flughäfen wird das Verminderungspotenzial auf insgesamt gegen 20 Dezibel veranschlagt. In der weiteren Umgebung der Flughäfen sollen die Lärmemissionen praktisch nicht mehr wahrnehmbar sein.<\/p>
Die Durchsetzung einer nachhaltigen Flugverkehrspolitik wird zur Überlebensfrage für den Luftverkehr. Sie erhöht auch die Akzeptanz der Bevölkerung für das finanzielle Engagement des Bundes zur Finanzierung des Redimensionierungskonzeptes für die nationale Zivilluftfahrt. Die schweizerische Bevölkerung hat das Vertrauen in die Flugverkehrspolitik in erheblichem Ausmass verloren. Vielfach blockieren Grabenkämpfe die Diskussionen.<\/p>
Mit ein Grund dafür ist das Fehlen einer umfassende Flugverkehrspolitik in der Schweiz, die sich an den Interessen der ganzen Bevölkerung und der Volkswirtschaft orientiert. Die Politik wurde weitgehend durch die kurzfristigen Interessen der Flughäfen und der Airlines bestimmt. Eklatantestes Beispiel ist die Festlegung überhöhter Lärmgrenzwerte für die Landesflughäfen durch den Bundesrat. Die Umsetzung einer nachhaltigen Flugverkehrspolitik ist insbesondere zur Sicherung der Standortqualität der Schweiz dringend notwendig.<\/p>"},{"type":{"id":14,"name":"Antwort BR \/ Büro"},"value":"
Der Bundesrat verfolgt seit vielen Jahren eine Luftverkehrspolitik, welche sich an den Zielen einer nachhaltigen Entwicklung orientiert. Diese Politik wird insbesondere im \"Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt\" (SIL) festgelegt, dessen Konzeptteil vom Bundesrat im Oktober 2000 verabschiedet worden ist. Darüber hinaus verfügt der Bund in den Bereichen Luftverkehrsrechte, Luftraumbewirtschaftung sowie im Umweltrecht über weitere wirksame Instrumente. Wir verweisen zudem auf den Bericht über die schweizerische Luftverkehrspolitik, welcher noch in dieser Legislaturperiode in Beantwortung des Postulats Kurrus (01.3375) erstellt werden wird.<\/p>
Zu den einzelnen Punkten nehmen wir wie folgt Stellung:<\/p>
1. In der Schweiz fehlt tatsächlich eine umfassende Kosten-Nutzen-Analyse, welche die externen Kosten des Flugverkehrs berücksichtigt. Eine solche Analyse wäre aus verkehrswirtschaftlicher Sicht wünschenswert und könnte über Kosten, Wirtschaftlichkeit und Finanzierung des Luftverkehrs Auskunft geben sowie einen entsprechenden Vergleich der einzelnen Verkehrsträger (Strasse, Schiene, Luft) ermöglichen. Die Erarbeitung einer umfassenden Kosten-Nutzen-Analyse ist allerdings sehr aufwendig und kostspielig. Bezüglich der externen Kosten des Luftverkehrs existieren in der Schweiz gegenwärtig keine Untersuchungen.<\/p>
Zurzeit erarbeiten die Bundesämter für Raumentwicklung und Zivilluftfahrt die Grundlagen für eine Kostenrechnung im Luftverkehr. Damit wird es - auf der Basis der Strassen- und der Schienenrechnung - zum ersten Mal möglich sein, Infrastrukturkosten und Erträge des Luftverkehrs einander gegenüber zu stellen. Die Modellrechnung sollte im zweiten Semester 2002 bereit stehen.<\/p>
2. Die Eidgenossenschaft ist mit rund 20 Prozent des Aktienkapitals an der neuen schweizerischen Fluggesellschaft beteiligt. Sie ist somit nicht in der Lage, die Eignerstrategie in einem Ausmass zu bestimmen, wie sie es als Mehrheitsaktionärin (z. B. SBB, Skyguide oder Ruag) kann. Die Eidgenossenschaft bringt ihre spezifischen Interessen indes durch ihren Vertreter im Verwaltungsrat - auch wenn dieser primär verpflichtet ist, die Interessen der Gesellschaft zu vertreten - und über die im OR festgeschriebenen Aktionärsrechte ein. Wir unterstreichen einmal mehr, dass der Bundesrat beabsichtigt, die Beteiligung der Eidgenossenschaft am Aktienkapital der neuen Gesellschaft zu reduzieren bzw. ganz abzubauen, sobald dies deren Finanzsituation und die Marktbedingungen erlauben.<\/p>
Bezüglich der Beschaffungspolitik der neuen Fluggesellschaft ist festzuhalten, dass diese nicht dem öffentlichen Beschaffungsrecht untersteht. Zwar sind mit dem bilateralen Übereinkommen zwischen der Schweiz und der EU über das öffentliche Beschaffungswesen Betreiber von Flughäfen dem WTO-Übereinkommen unterstellt, nicht jedoch Flugunternehmen selbst.<\/p>
3. Mit dem SIL vom 18. Oktober 2000 hat der Bundesrat die Weichen in Richtung einer nachhaltigen Luftfahrtpolitik bereits gestellt. Aus den Anforderungen der nachhaltigen Entwicklung und der Raumordnungspolitik ergeben sich für die Luftfahrtpolitik folgende Aufgaben: koordinierte Verkehrspolitik, optimierte Luftfahrtinfrastruktur, Abstimmung mit der europäischen Verkehrspolitik, Kostenwahrheit, Priorität beim öffentlichen Verkehr sowie hohe Verkehrssicherheit.<\/p>
Bezüglich der ökonomischen und ökologischen Interessen aller Landesteile formuliert der SIL insbesondere folgende Grundsätze:<\/p>
- Der Bund schafft die Voraussetzungen, um die für Gesellschaft und Wirtschaft notwendigen Lufttransporte zu gewährleisten. Dazu ist eine moderne und den Sicherheitsanforderungen entsprechende Luftfahrtinfrastruktur erforderlich.<\/p>
- Die Luftfahrtinfrastruktur bildet ein funktionales Gesamtnetz im Sinne eines Flugplatzsystems Schweiz, in dem jede Anlage bestimmte Funktionen erfüllen und Leistungen erbringen soll.<\/p>
- Die Verfügbarkeit der Luftverkehrsleistungen ist so auszurichten, dass alle Regionen, Bevölkerungsgruppen und Wirtschaftszweige zu vergleichbaren Bedingungen Zugang haben.<\/p>
4. Internationale Forschungsprogramme gehen davon aus, dass bei den Flugzeugtriebwerken in den nächsten Jahren markante technologische Fortschritte zu erwarten sind; Lärmemissionen dürften somit spürbar gesenkt werden können. Triebwerke kommender Generationen lassen eine Reduktion der Lärmemissionen von etwa 10 bis 15 Dezibel erwarten.<\/p>
Da aber die Triebwerke mit den heute besten Werten eine relativ hohe Lebensdauer haben und noch einige Jahre in Produktion bleiben, bringen die neuen Technologien Verbesserungen bei der Lärmbelastung erst, wenn die Flugzeugflotten mehrheitlich mit den neuesten Antrieben ausgestattet sind. Es ist davon auszugehen, dass bis 2020 eine durchschnittliche Reduktion der Lärmemissionen von rund 3 bis 4 Dezibel erzielt werden kann, was einer Halbierung der Schallenergie entspricht.<\/p>
Diese zu erwartende Lärmverminderung berifft allerdings nur den Startlärm. Bei der Landung tritt Lärm auf, der zur Hauptsache durch ausgefahrene Fahrwerke und Landeklappen entsteht und bereits heute den Triebwerklärm übertönt.<\/p>
Bezüglich der Stickoxid-Emissionen verweisen wir auf die bereits seit Jahren eingeführten emissionsabhängigen Landetaxen auf Schweizer Flughäfen; in der Europäischen Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC) setzt sich die Schweiz zusammen mit Schweden überdies für ein europaweit koordiniertes Vorgehen ein. Im Zusammenhang mit den CO2-Abgaben ist der Weg ebenfalls vorgezeichnet: Für Flüge im Landesinnern kommt Artikel 2 Absatz 2 des Bundesgesetzes über die Reduktion der CO2-Emissionen (SR 641.71) zur Anwendung, welcher das Reduktionsziel auf 8 Prozent bis ins Jahr 2008 festschreibt. Im Bereich der internationalen Flüge (Art. 2 Abs. 3) hat das langjährige Schweizer Engagement Früchte getragen: Der ICAO-Rat wird der ICAO-Vollversammlung voraussichtlich im Jahr 2004 konkrete Vorschläge für eine internationale Regelung vorlegen.<\/p>
5. Wie unter Ziffer 1 ausgeführt, sind verschiedene Bundesstellen zurzeit daran, die notwendigen Grundlagen für eine aussagekräftige Kosten-Nutzen-Analyse zu erarbeiten. Für die Kostenwahrheit setzt sich die Schweiz auch in den internationalen Gremien (ICAO, ECAC) seit Jahren ein.<\/p>
6. Gemäss Artikel 39 Absatz 2 des Bundesgesetzes über die Luftfahrt (LFG; SR 748.0) sind die unterschiedlichen Lärmbelastungen und Schadstoffemissionen bei der Gebührengestaltung durch den Flugplatzhalter mit dem Ziel zu berücksichtigen, wirksame Anreize für die Verwendung emissionsärmerer Flugzeuge zu schaffen. Seit 1980 werden auf den Flughäfen Lärmgebühren für Strahlflugzeuge (vor allem Linien- und Charterverkehr) und seit Ende der Achtzigerjahre solche für Propellerflugzeuge (vor allem Kleinaviatik) erhoben. Seit 1997 (Zürich), 1998 (Genf) bzw. 2001 (Bern) sind zudem schadstoffabhängige Landetaxen zu entrichten. Diesbezüglich nimmt die Schweiz - zusammen mit Schweden - weltweit eine führende Rolle ein. Die aus diesen Emissionsabgaben (Lärm und Schadstoffe) resultierenden Einnahmen für die Flughäfen werden zweckgebunden für ökologisch sinnvolle bauliche, betriebliche und organisatorische Projekte verwendet. Die Erfahrung aus diesen Massnahmen zeigt, dass namentlich die schweizerischen Fluggesellschaften mit modernem Flugmaterial operieren, dass aber auch ausländische Airlines die Schweiz vermehrt mit Flugzeugen anfliegen, die überdurchschnittlich günstige Emissionswerte aufweisen.<\/p>
7. Der Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Hochgeschwindigkeits-Bahnnetz ist Bestandteil des Bundesbeschlusses über \"Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs\", der am 29. November 1998 in der Volksabstimmung angenommen worden ist. Zudem stellen bilaterale Verträge mit Deutschland, Italien und Frankreich die grenzübergreifende Koordination für die effiziente und rasche Realisierung dieser Verbindungen sicher.<\/p>
Die Anbindung der Schweiz an dieses Netz wird die Reisezeiten senken und die Verbindungen mit den grossen Wirtschafts- und Kulturzentren Europas attraktiver gestalten. Durch die angestrebte Verkürzung der Reisezeit auf Mittelstrecken um rund 25 Prozent kann sich die Eisenbahn als Alternative zum Flugzeug positionieren.<\/p>
Neben den Hochgeschwindigkeits-Verbindungen müssen indes weitere Massnahmen zur Attraktivitätssteigerung der Bahn ergriffen werden. Die beiden Neat-Achsen wie auch der Ausbau der Oberrhein-Strecke zwischen Basel und Karlsruhe werden das Angebot auf der Schiene markant erhöhen. Auf verschiedenen Abschnitten kann mit dichteren Fahrplanfrequenzen und der Einführung von Neigezügen die Effizienz des Schienenverkehrs und damit der Anreiz zum Wechsel auf diesen Verkehrsträger gesteigert werden.<\/p>
8. Die Schweiz setzt sich auf internationaler Ebene bereits seit vielen Jahren konsequent für die Durchsetzung einer nachhaltigen Luftverkehrspolitik ein. Dies erfolgt insbesondere im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), beispielsweise im Zusammenhang mit der Besteuerung von Flugbenzin, der Einführung neuer Lärmgrenzwerte für Triebwerke und insbesondere verbunden mit einer Stilllegung besonders lärmiger Flugzeugtypen. Zudem ist die Schweiz zusammen mit Schweden das erste Land, welches - wie erwähnt - emissionsabhängige Landegebühren auf Flughäfen eingeführt hat.<\/p>
Die Zusammenarbeit mit Vertretern der EU ist bereits heute sehr intensiv und wird nach Inkrafttreten des Luftverkehrsabkommens weiter ausgebaut werden.<\/p> Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzuwandeln."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
Der Bundesrat wird eingeladen, ein Konzept mit konkreten Massnahmen für eine nachhaltige Luftverkehrspolitik der Schweiz zu erarbeiten. Das Konzept soll insbesondere folgende Bereiche umfassen:<\/p>
1. Es ist eine gesamtschweizerische Kosten-Nutzen-Analyse des Flugverkehrs inklusive externe Kosten zu erstellen.<\/p>
2. Für die neue nationale Airline, an deren Ausbau sich der Bund massgeblich beteiligt, ist vom Bund aus eine Eignerstrategie zu entwickeln, die sich an den Zielen einer nachhaltigen Flugverkehrspolitik orientiert. Diese umfasst insbesondere auch die Beschaffungspolitik.<\/p>
3. Das Konzept für eine nachhaltige Luftverkehrspolitik hat den ökonomischen und ökologischen Interessen aller Landesteile angemessen Rechnung zu tragen.<\/p>
4. Es werden klare Zielwerte zur Verminderung der Emissionen des Flugverkehrs definiert. Insbesondere sind folgende Bereiche zu beachten:<\/p>
- In Bezug auf den Lärm ist eine Reduktion um ein Dezibel pro Jahr bis zum Jahr 2020 im Vergleich zum Jahr 2000 anzustreben.<\/p>
- Für die Stickoxide und die CO2-Emissionen sind ein Absenkpfad bzw. Kompensationen festzulegen.<\/p>
5. Für die Durchsetzung der Kostenwahrheit im Flugverkehr müssen geeignete Instrumente und Massnahmen national und international entwickelt werden. <\/p>
6. Mittels wirksamer Anreize sind die Emissionen bei den Flugzeugen, d. h. an der Quelle, deutlich zu verringern. Dazu gehören weit wirksamere lärm- und emissionsorientierte Gebühren auf allen Flughäfen, insbesondere aber den internationalen Flughäfen. Die Lenkungswirkung der bestehenden Gebühren ist deutlich zu verstärken. Besonders lärm- und emissionsarme Flugzeuge sind mit einem Bonus zu belohnen.<\/p>
7. Eine rasche Anbindung der Schweiz an das internationale Bahn-Hochgeschwindigkeitsnetz ist zu gewährleisten. Weiter sind wirksame Massnahmen zur Verlagerung der Kurzstreckenflüge auf den öffentlichen Schienenverkehr einzuleiten.<\/p>
8. Die Schweiz setzt sich auch auf internationaler Ebene für die Durchsetzung einer nachhaltigen Flugverkehrspolitik ein. Neben der aktiven Teilnahme an der ICAO und der Europäischen Zivilluftfahrt-Konferenz soll sie sich insbesondere an den Programmen der EU zur Reduktion der Flugverkehrsemissionen beteiligen.<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"Konzept für eine nachhaltige Luftverkehrspolitik"}],"title":"Konzept für eine nachhaltige Luftverkehrspolitik"}