200230302024-04-10T13:36:19Z48;Strassentunnel;Alpentransitverkehr;Güterverkehr auf der Strasse;Sicherheit im Strassenverkehr;Organisation des Verkehrs (speziell)D.Ip.9Dringliche InterpellationauthorNR1NationalratN2002-03-05T00:00:00Z464612L07K18020202010102Strassentunnel1L03K180102Organisation des Verkehrs (speziell)1L05K1801020204Güterverkehr auf der Strasse1L05K1801010101Alpentransitverkehr1L05K1802020301Sicherheit im Strassenverkehr13NormalNR1NationalratN2002-03-21T00:00:00ZErledigt302002-03-15T00:00:00Z0UVEK9Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikationtrue2002-03-05T00:00:0024Im Rat noch nicht behandelt2002-03-21T00:00:00229ErledigtdeNR1NationalratN1author2424m361Theiler GeorgesTheilerspeaker02.3030229Erledigt0014Antwort BR / Büro<p>Der Gotthard-Strassentunnel wurde im Verlauf des Jahres 1980 eröffnet, ist also heute über zwanzig Jahre alt. In diesem Zeitraum stieg die Anzahl der diesen Tunnel durchquerenden Lastwagen parallel zum übrigen Verkehrszuwachs von weniger als 200 000 auf über 1,2 Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Diese Entwicklung, die in ihrer Tendenz weiter geht, droht die gesamte Infrastruktur der Autobahn A2 von Basel bis Chiasso zu überfordern. Insbesondere an den Zollstationen, aber auch in Lugano und Luzern, ergeben sich zunehmend Stauprobleme, welche kurzfristig kaum zu lösen sind.</p><p>Im Rahmen der schweizerischen Güterverkehrspolitik gilt es, das (gesetzlich verankerte) Ziel einer Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene anzuvisieren und eine Reduktion der alpenquerenden Lastwagenfahrten auf 650 000 pro Jahr zu erzielen, dies möglichst rasch, spätestens aber zwei Jahre nach Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels.</p><p>Die bisherigen, vor allem an Tagen mit einem hohen Ferienreiseverkehr auftretenden Kapazitätsprobleme am Gotthard lassen sich insbesondere auf den Personenwagenverkehr zurückführen, kaum auf den Schwerverkehr. Allerdings steigt mit der massiven Zunahme des Schwerverkehrs auch das Sicherheitsrisiko: Die Gefahr, dass zwei Lastwagen kollidieren und in Brand geraten, wird bereits rein statistisch betrachtet grösser. Die möglichen Folgen eines solchen Ereignisses hat der folgenschwere Unfall vom 24. Oktober 2001 gezeigt.</p><p>Jeder Vollbrand im Tunnel führt zu lebensbedrohlicher Gas- und Rauchentwicklung. Beim Brand eines Personenwagens sind diese Entwicklungen zeitlich und örtlich beschränkt, beim Brand eines Lastwagens ist die Gas- und Rauchentwicklung aber in aller Regel ungleich grösser. Mit modernen Absaugelüftungen kann dieser Effekt zwar deutlich verringert werden. Die Tunnelexperten sind sich deshalb einig, dass künftig weltweit Brandlüftungen auf eine Leistungsgrenze von 30 Megawatt ausgerichtet werden sollten; dies entspricht etwa der Brandlast eines "normalen" Lastwagens. Je nach Ladung kann die Brandlast allerdings viel höher liegen.</p><p>Bei einem Brand von zwei Lastwagen kumuliert sich diese Brandlast. Sie übersteigt dann in jedem Fall das, was alle weltweit existierenden Tunnellüftungssysteme technisch bewältigen können. Der derzeitige Einbau von neuen Lüftungsklappen im Gotthard-Strassentunnel wird deshalb zwar die Leistung verbessern, nicht aber in einem Ausmass, dass damit kumulierte Brandlasten aufgefangen werden könnten. Auch wenn die noch laufenden Arbeiten am Lüftungssystem beendet sein werden, wird das System nicht in der Lage sein, die Rauchentwicklung zweier brennender Lastwagen rasch genug abzuziehen.</p><p>Zur Lösung dieser Problematik besteht jedoch seit dem 21. Dezember 2001 für den Gotthard-Strassentunnel ein Dosierungskonzept für den Schwerverkehr. Es beinhaltet im Grundsatz ein Kreuzungsverbot und einen Mindestabstand von 150 Metern, so dass Frontal- und Auffahrkollisionen zwischen Lastwagen vermieden werden können. Damit wird der Sicherheitsstandard in verkehrstechnischer Hinsicht für sämtliche Tunnelbenützer umfassend und nachhaltig gesteigert. Täglich können so rund 3500 Lastwagen den Gotthardtunnel passieren.</p><p>Aufgerechnet auf ein Jahr vermag dieses System rund eine Million Lastwagen zu bewältigen. Der darüber hinaus gehende Schwerverkehrsanteil wird auf die übrigen Alpenübergänge und auf die Schiene verlagert, da sonst längere Wartezeiten und unerwünschte Stausituationen in den Alpentälern entstehen. Zur Unterstützung dieser Lösung sind - gestützt auf das Strassenverkehrsgesetz - nördlich und südlich der Tunnelportale Dosier- und Warteräume sowie ein System der Zwangslenkung ab der Grenze errichtet worden.</p><p>Das System ist im Sinne des geltenden Transitabkommens und des Landverkehrsabkommens zwischen der Schweiz und der EU nicht diskriminierend ausgestaltet. Es führt indessen für Teile des Binnenverkehrs momentan noch zu Härten, insbesondere bei grösserem Verkehrsaufkommen während der Wintersperre des Gotthardpasses. Die verantwortlichen Stellen arbeiten jedoch intensiv an diesbezüglichen Lösungsmöglichkeiten. Ebenfalls studiert werden Ansätze, wie der Schwerverkehr auch während der Ferienreisezeit im erwähnten Ausmass durch den Tunnel geschleust werden kann.</p><p>1. Die schweizerischen Bahn- und Strassentunnels entsprechen sicherheitsmässig den internationalen Standards. Unfälle sind trotzdem nie auszuschliessen. Bahnseitig liegt die diesbezügliche Wahrscheinlichkeit zwar wesentlich tiefer als strassenseitig, die Folgen eines Bahnunfalls können im schlimmsten Fall aber weitaus gravierender ausfallen.</p><p>Nebst der Festlegung des Sicherheitsstandards für einzelne Übergänge ist eine Beurteilung der Gesamtverkehrssicherheit anzustellen. Eine solche Gesamtüberlegung hat das UVEK bewogen, im Dezember den Tunnel für den gesamten Verkehr freizugeben, obschon noch nicht alle Wiederinstandstellungsarbeiten abgeschlossen waren. Das dadurch geringfügig höhere Risiko wurde in Kauf genommen, weil dadurch in sehr grossem Ausmass die Sicherheitssituation am San Bernardino wieder normalisiert werden konnte.</p><p>Dass auch die im Gemischtverkehr befahrenen Walliser Übergänge bestimmte Unfallrisiken bergen, rechtfertigt nach Auffassung des Bundesrates nicht den Schluss, dass das am Gotthard bestehende Risiko der kumulierten Brandlasten akzeptabel sei.</p><p>2. Die Sicherheitsfrage im Gotthard stellt sich nicht nur kurzfristig. Um inskünftig die Tunnelsicherheit auf einem möglichst hohen Standard halten und gewährleisten zu können, erscheint im Einklang mit den anderen europäischen Staaten eine dauerhafte Bewirtschaftung des Schwerverkehrs im Gotthard-Strassentunnel als unumgänglich. Wie oben dargelegt, ändert daran der Einbau der neuen Lüftungsklappen nichts.</p><p>Der Bundesrat ist der Auffassung, dass das bestehende Dosierungssystem auch bei einer starken Verkehrszunahme beizubehalten ist, zumal sich bei einem hohen Verkehrsaufkommen - und damit vielen Fahrzeugen im Tunnel - das Risiko von kumulierten Brandlasten verschärft. Gerade in dieser Situation kann auf das Dosierungssystem nicht verzichtet werden, will man die Sicherheit so gut wie möglich gewährleisten.</p><p>Die verantwortlichen Stellen prüfen im Moment, wie unter Beibehaltung des Dosiersystems auch in Zeiten mit Verkehrsspitzen ein möglichst guter Verkehrsfluss gewährleistet werden kann. Von einem besseren Verkehrsfluss würde nicht zuletzt auch der Schwerverkehr profitieren, der in früheren Jahren jeweils im Personenwagenstau stecken blieb.</p><p>3. Mehrere Massnahmen wurden zur Umsetzung freigegeben. Sie sind teils realisiert, teils werden sie im Laufe des Jahres realisiert.</p><p>- Die Kadenz der periodischen, viersprachigen Radiomeldungen über die Schutzeinrichtungen im Tunnel ist von bisher 30 Minuten auf neu 20 Minuten erhöht worden.</p><p>- Das Radiosystem wird mit der Brandmeldeanlage gekoppelt. Sobald ein Brandmelder anspricht, wird die oben erwähnte Radiomeldung abgespielt.</p><p>- Infotafeln werden in die Kabinen der Notrufsäulen montiert, die klar machen, dass diese Kabinen keine Schutzräume sind.</p><p>- Die Wegweisung zu den Schutzräumen wird durch nachleuchtende Hinweistafeln und Distanzangaben verbessert.</p><p>- Eine Plakatkampagne mit der Aussage "Im Tunnel bei Stillstand nicht aufschliessen" wird durchgeführt.</p><p>- Abstandsbakken zur Selbstkontrolle der Einhaltung des 150-Meter-Abstandes werden montiert.</p><p>- Geplant ist zudem ein Modell des Tunnels, des Fluchtstollens sowie der Schutzräume in den Raststätten Erstfeld und Stalvedro.</p><p>4. Der Bund hat mit 23 Kantonen Leistungsvereinbarungen über zusätzliche Schwerverkehrskontrollen abgeschlossen. Danach werden gegenüber dem Basisjahr 2000 gegen 70 000 zusätzliche Kontrollstunden eingesetzt die dafür erforderlichen Bundesmittel von 20 Millionen Franken werden den LSVA-Gesamteinnahmen entnommen.</p><p>Zudem ist ein Netz von Schwerverkehrskontrollzentren in Planung. Das Zentrum bei Stans ist in der Planauflage, für sieben Zentren läuft die Ausführungsprojektierung und für fünf weitere Zentren werden die Standorte im Detail evaluiert. Die bauliche Realisierung soll möglichst bald vorangetrieben werden, der genaue Zeitplan hängt jedoch vom Stand der jeweiligen Planauflageverfahren ab.</p><p>Schliesslich ist auf die bereits heute sehr intensive Kontrolltätigkeit der Zollbehörden an der Grenze hinzuweisen. Hier werden laufend weitere Intensivierungsmöglichkeiten geprüft; lückenlose Grenzkontrollen sind allerdings wegen des knappen Platzes und aus Gründen des Betriebsablaufs nicht möglich.</p><p>5. Die LKW-Dosierung führt für den Binnenverkehr zu gewissen Problemen und wirtschaftlichen Härten. Die verantwortlichen Stellen suchen hier nach Lösungen, um den Versorgerverkehr in die Kantone Uri, Tessin und Graubünden zu erleichtern. Insgesamt ist der regionale Güterverkehr zwar erschwert, aber gewährleistet, liegt doch die Menge der dosiert durch den Tunnel fahrenden LKW mit 3500 Fahrzeugen pro Tag immer noch hoch. Umgerechnet auf ein Jahr sind dies mehr als eine Million Fahrzeuge.</p><p>Die Situation wird sich in den Sommermonaten mit einer Befahrbarkeit des Gotthardpasses für Solofahrzeuge verbessern. Weitere Erleichterungen sind vor allem dann und dort möglich, wo Dosier- und Warteräume vom Strassenraum weg angelegt werden können. Dort wäre eine Entflechtung des Verkehrs denkbar, welche heute bei den engen Verhältnissen im Strassenraum faktisch nicht möglich ist. Zudem ist auch hier einmal mehr auf die nicht vollständig ausgenützten Schienenkapazitäten zu verweisen.</p> Antwort des Bundesrates.5Eingereichter Text<p>Der Schwerverkehr soll auf die Schiene verlagert werden. Die dazu notwendige Verbesserung der Infrastruktur wird zurzeit realisiert. In der Zwischenzeit sind Lösungen zu suchen, welche einen möglichst flüssigen Verkehr ermöglichen.</p><p>Das Dosiersystem am Gotthard führt zu langen Wartezeiten für den Schwerverkehr. Insbesondere erleidet die schweizerische Wirtschaft durch Behinderung des Binnenverkehrs sowie des Ein- und Ausfuhrgüterverkehrs auf der Strasse grossen Schaden. Die maximal vorgesehene Kapazität von 3500 Fahrzeugen pro Tag kann dazu führen, dass in den Sommermonaten ein Verkehrschaos infolge des Dosiersystems droht. Ende April 2002 sollen die Verbesserungen der Lüftungsanlage fertig erstellt sein.</p><p>Wir fragen den Bundesrat:</p><p>1. Wie beurteilt er die Risiken der verschiedenen Bahn- und Strassenübergänge: Gotthard, San Bernardino, Lötschberg, Grosser St. Bernhard?</p><p>2. Ist er bereit, den Gotthardtunnel nach Wiederherstellung der Sicherheit, insbesondere nach Fertigstellung der Verbesserungen der Lüftungsanlage Ende April 2002 wieder ohne Dosiersystem zu betreiben?</p><p>3. Welche Massnahmen hat er vorgesehen, um die Information der Autofahrer im Tunnel zu verbessern?</p><p>4. Welche Massnahmen zur Sicherstellung von wirkungsvollen LKW-Kontrollen sind vorgesehen?</p><p>5. Wie kann der regionale Güterverkehr (Tessin, Uri, Graubünden) gewährleistet werden?</p>1Titel des GeschäftesVollständige Öffnung des Gotthard-Strassentunnels