LSVA. Kostenwirkungen

200235652024-04-10T13:50:03Z48;Kostenrechnung;Güterverkehr auf der Strasse;Konsumentenpreis;Schwerverkehrsabgabe;Güterverkehr auf der Schiene;LenkungsabgabeIp.8Interpellation2517f495Menétrey-Savary Anne-CatherineMenétrey-SavaryFraktion GG6Grüne FraktionauthorNR1NationalratN2002-10-03T00:00:00Z464615L05K1802010204Schwerverkehrsabgabe1L04K11050208Konsumentenpreis1L05K0703020201Kostenrechnung1L05K1801020204Güterverkehr auf der Strasse1L05K1801020203Güterverkehr auf der Schiene2L04K06010403Lenkungsabgabe22DiskussionNR1NationalratN2003-03-21T00:00:00ZDiskussion verschoben295AdmNR1NationalratN2004-10-08T00:00:00ZAbgeschrieben, weil nicht innert zwei Jahren abschliessend im Rat behandelt322002-12-18T00:00:00Z0UVEK9Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikationtrue2002-10-03T00:00:0024Im Rat noch nicht behandelt2004-10-08T00:00:00229ErledigtdeNR1NationalratN12171m210Spielmann JeanSpielmanncosign2520m497Mugny PatriceMugny Patricecosign2268m9Baumann RuediBaumann Ruedicosign2282m56de Dardel Jean-Nilsde Dardel Jean-Nilscosign2527m504Rossini StéphaneRossinicosign2300f113Hollenstein PiaHollensteincosign2481m457Cuche FernandCuchecosign2387m323Grobet ChristianGrobet Christiancosign2569f806Graf MayaGraf Mayacosign2491f524Garbani ValérieGarbani Valériecosign2333m241Zisyadis JosefZisyadiscosign2276f33Bühlmann CécileBühlmann Cécilecosign2483f459Dormond Béguelin MarlyseDormond Béguelincosign2422f359Teuscher FranziskaTeuschercosign2513m491Maillard Pierre-YvesMaillard Pierre-Yvescosign2556m527Tillmanns PierreTillmannscosign2288m76Fasel HugoFaselcosign2517f495Menétrey-Savary Anne-CatherineMenétrey-SavaryFraktion GG6Grüne Fraktionauthor02.3565229Erledigt006BegründungDie Verordnung über die LSVA ist seit dem 1. Januar 2001 in Kraft. Sie strebt die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene an. Da man heute bereits weiss, dass dieses Ziel nicht erreicht wird, sollte man sich fragen, inwiefern das mit der LSVA angestrebte zweite Ziel, die Rationalisierung des Strassenverkehrs als Folge der Mehrkosten für Leerfahrten und der Erhöhung der Gewichtslimite von 28 auf 32 bzw. 34 Tonnen, realisiert worden ist. Einerseits hoffte man, dass die LSVA-Gebühren in finanzieller Hinsicht durch die Produktivitätssteigerung wettgemacht werden könnten, und andererseits sollten Bevölkerung und Umwelt von der Reduktion der Immissionen des Schwerverkehrs auf der Strasse, der jährlich geschätzte externe Kosten von mehr als einer Milliarde Franken verursacht, profitieren.Die Eidgenössische Zollverwaltung hat bekannt gegeben, dass Bund und Kantone durch die LSVA mehr als 700 Millionen Franken eingenommen haben. Angesichts dieser Zahl spricht doch einiges dafür, dass die Transportunternehmer mehr als nur die Schwerverkehrsabgabe auf die Kunden abgewälzt haben. Insbesondere bei den Aushubmulden kam es zu einer Teuerung von bis zu 60 Prozent verglichen mit den Preisen vom Jahr 2000; vorgesehen waren aber nur Erhöhungen um ungefähr 10 Prozent. So ist in einem bestimmten Fall z. B. der Preis für eine Mulde von 153 auf 215 Franken gestiegen, was einer Teuerung von 41 Prozent gleichkommt!Es scheint auch, dass die unverhältnismässigen Preiserhöhungen zur Deckung der Kosten von Leerfahrten dienen, die deshalb wiederum nicht im erwünschtem Mass abnehmen. Wäre dies der Fall, so hätte die LSVA das Gegenteil der erhofften Auswirkungen zur Folge. Die Transportunternehmer scheinen ausserdem kartellähnliche Absprachen zur Festsetzung der Transportpreise zu treffen; auch eine Konzentrationstendenz in dieser Branche ist festzustellen. Bis jetzt konnten jedoch weder der Preisüberwacher noch die Wettbewerbskommission etwas gegen diese Entwicklung unternehmen, weil sie gemäss eigenen Angaben noch nicht unwiderlegbar beweisen können, dass ein wirksamer Wettbewerb fehlt.Auch im Bericht des Bundesamtes für Raumentwicklung ("Fair und effizient: Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe in der Schweiz", 6.2002) wird die Konzentrationstendenz behandelt. Darin ist Folgendes zu lesen: "Wichtigstes Ergebnis war demzufolge eine Konzentration im Transportgewerbe, sei es durch Zusammenschlüsse oder durch Aufgabe kleinerer Betriebe."Im gleichen Bericht findet man auch folgende Aussage: "Da gleichzeitig die von der Bahn transportierte Gütermenge stagnierte, erhöhte sich der Anteil der Strasse am Modal Split von 30 auf 34 Prozent." Diese Feststellung hindert die Verfasserinnen und Verfasser des Textes jedoch nicht daran, ihren Bericht äusserst optimistisch mit der Bemerkung abzuschliessen, dass "die Ergebnisse des Jahres 2001 im Hinblick auf das Jahr 2005 zuversichtlich stimmen". Ist diese Zuversicht wirklich angebracht? Nicht alle Experten auf dem Gebiet des Schwerverkehrs auf der Strasse teilen diese Meinung.14Antwort BR / BüroFür eine korrekte Beurteilung der Auswirkungen der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) gilt es zu berücksichtigen, dass gleichzeitig mit deren Einführung zu Beginn des Jahres 2001 die Gewichtslimite für schwere Güterfahrzeuge von 28 auf 34 Tonnen - im Rahmen der Kontingentsregelung für eine Vielzahl von Fahrten sogar auf 40 Tonnen - erhöht wurde. Im Vorfeld der Einführung der LSVA durchgeführte Berechnungen zeigten, dass die aufgrund der Abgabe zu erwartende Verteuerung der Transportkosten im Strassengüterverkehr von 19 Prozent durch den mittels der höheren Tonnage erzielbaren Produktivitätsgewinn von 18 Prozent praktisch ausgeglichen würde. Dabei handelt es sich natürlich um Durchschnittszahlen für das gesamte Strassentransportgewerbe. So ist bei Fahrten mit Fahrzeugen von weniger als 28 Tonnen Gesamtgewicht kein Produktivitätsgewinn möglich, weshalb sich diese entsprechend verteuern. Umgekehrt lässt sich beim Transport schwerer Güter durch den Einsatz von Fahrzeugen von 34 oder sogar 40 Tonnen Gesamtgewicht trotz LSVA sogar eine Senkung des Preises pro transportierte Einheit erzielen.Unter Berücksichtigung der hier aufgezeigten Wechselwirkung lassen sich die Fragen der Interpellantin wie folgt beantworten:1. Gemäss den Grundlagen der eidgenössischen Zollverwaltung belief sich der Nettoertrag aus der LSVA für das Jahr 2001 auf 660 Millionen Franken (aufgrund des zeitlichen Ablaufs der Veranlagung sind in diesem Betrag die für die Monate November und Dezember geschuldeten Abgaben für im Inland immatrikulierte Fahrzeuge nicht enthalten). Statistiken darüber, inwieweit diese Kosten auf die Kunden überwälzt wurden, sind uns nicht bekannt. Deren Erstellung wäre auch mit kaum überwindbaren praktischen Problemen verbunden, weisen doch längst nicht alle Transportunternehmen LSVA-bedingte Mehrkosten auf ihren Rechnungen aus. Dies dürfte insbesondere für diejenigen Unternehmen zutreffen, welche in mehr oder weniger starkem Ausmass von der höheren Gewichtslimite profitieren konnten. Inskünftig wird es dank dem neu eingeführten Index über die Güterpreise möglich sein, verlässlichere Aussagen über die Auswirkungen veränderter Rahmenbedingungen auf die Güterpreise zu machen.2. Ob die aufgrund der Einführung der LSVA in Rechnung gestellten Mehrkosten die Erträge aus der LSVA übersteigen, lässt sich, wie unter Ziffer 1 ausgeführt, nicht eruieren. Wichtig ist jedoch in diesem Zusammenhang die Feststellung, dass die Konkurrenz unter den Transportunternehmen ungeachtet des laufenden Konzentrationsprozesses nach wie vor gut spielt. Dies schliesst ungerechtfertigte Preiserhöhungen weitgehend aus. Je nach Art des Transportes, insbesondere wenn die Voraussetzungen zur Effizienzsteigerung nicht gegeben sind, lassen sich in Einzelfällen auch erhebliche Preissteigerungen rechtfertigen.Sollte die Konkurrenzsituation unter den Transportunternehmungen mittels Abreden unterbunden werden, so könnte dagegen gestützt auf das Kartellgesetz vorgegangen werden. Das Sekretariat der Wettbewerbskommission hat bereits das Verhalten der Astag im Zusammenhang mit der LSVA-Einführung geprüft, kam jedoch zum Schluss, dass keine unzulässige Wettbewerbsabrede vorlag. Eine Intervention seitens der öffentlichen Hand drängt sich deshalb nicht auf.3. Das neue Verkehrsregime (Einführung der LSVA in Verbindung mit höherer Gewichtslimite) hat eindeutig zu einer starken Effizienzsteigerung beim Strassentransportgewerbe geführt. Die höhere Tonnage und die Vermeidung von Leerfahrten führten zu einer wesentlich besseren Auslastung der Fahrzeuge. Diese Entwicklung schlägt sich im Fahrzeugaufkommen auf der Strasse nieder: Nach Jahren mit kontinuierlichen Zunahmen in der Grössenordnung von 7 Prozent resultierte für das Jahr 2001 ein Rückgang von rund 5 Prozent (diese Zahlen beziehen sich wegen des Fehlens anderer Datengrundlagen auf die Kategorie der mehr als 12,5 Meter langen Fahrzeuge; die Entwicklung bei dieser Fahrzeugkategorie darf jedoch aufgrund von Vergleichen mit anderen Methoden als für die LSVA-pflichtigen Fahrzeuge repräsentativ gelten). Dieser Rückgang kann höchstens geringfügig dem Nachlassen der Konjunktur zugeschrieben werden, liess er sich doch schon in der ersten Hälfte des Jahres 2001, als die Konjunktur noch gut lief, feststellen.Dass bis jetzt noch keine wesentliche Verkehrsverlagerung auf die Schiene stattgefunden hat, ist im Wesentlichen auf die höhere Gewichtslimite zurückzuführen, welche den mit der Einführung der LSVA geschaffenen Wettbewerbsvorteil weitgehend kompensierte. Immerhin gibt es Beispiele, bei welchen die LSVA zu einer Verlagerung von der Strasse auf die Schiene führte, zu erwähnen sind in diesem Zusammenhang namentlich die Mineralöltransporte von den Baselbieter Rheinhäfen ins Inland. Insgesamt entwickelte sich der Schienengüterverkehr im ersten Jahr der LSVA erfreulich. Dies gilt insbesondere auch für den alpenquerenden Verkehr, welcher trotz Qualitätsproblemen an der Grenze ein Wachstum verzeichnete.4. Die LSVA hat die in sie gesetzten Erwartungen bisher sehr gut erfüllt. Sie ist mittlerweile beim Transportgewerbe gut akzeptiert und findet im Ausland, insbesondere im EU-Raum, als wegweisendes Modell für die Lösung unserer Verkehrsprobleme zunehmend Beachtung. Zudem ist im Rahmen des Landverkehrsabkommens eine stufenweise Erhöhung der LSVA vorgesehen, d. h. in einer ersten Phase im Jahr 2005 und anschliessend anlässlich der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels bzw. im Jahr 2008. Damit und mit dem Ausbau der Eisenbahninfrastrukur und den im Rahmen der Bahnreform eingeleiteten Schritte sind die Voraussetzungen für eine zunehmende Verlagerung auf die Bahn sprichwörtlich aufgegleist.Die von der Interpellantin erwähnte Veränderung des Modalsplits von 30 auf 34 Prozent steht dieser positiven Beurteilung nicht entgegen: die Zahl bezieht sich auf die Tonnage im Alpen querenden Güterverkehr, wo aufgrund der Anhebung der Gewichtslimite mit einer entsprechenden Entwicklung gerechnet wurde. Massgebend ist, dass auch hier die vorläufige Zielvorgabe des Parlamentes, eine Stabilisierung der Fahrzeugzahlen in den zwei ersten Jahren nach Einführung des Verkehrsverlagerungsgesetzes, erreicht werden konnte. Antwort des Bundesrates.5Eingereichter TextDie leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) scheint mehr als ein Jahr nach ihrer Einführung, insbesondere was die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene anbelangt, nicht die erhofften Auswirkungen gehabt zu haben. Ausserdem soll sie gewisse Transportunternehmer dazu veranlasst haben, mehr als die durch die Abgaben entstandenen Kosten auf die Kundschaft abzuwälzen.Der Bundesrat wird deshalb ersucht, auf folgende Fragen zu antworten:1. Kann für das Jahr 2001 nicht nur die Höhe des Betrages, den die Eidgenössische Zollverwaltung durch die LSVA eingenommen hat, sondern auch die Gesamtsumme bekannt gegeben werden, die auf die Kundschaft überwälzt wurde?2. Sollte sich herausstellen, dass der den Kunden verrechnete Betrag höher als jener ist, der von der Zollverwaltung eingenommen wurde, wie will der Bundesrat dann in Zukunft überwachen, dass die Abwälzung der Schwerverkehrsabgabe auf die Kunden für die Transportunternehmer nicht ein Vorwand dafür ist, ihre Gewinnmargen zu erhöhen?3. Wie werden die Auswirkungen der LSVA bewertet, insbesondere hinsichtlich:- der Rationalisierung der Strassentransporte durch die Verminderung vonLeerfahrten;- der Reduktion der gefahrenen Kilometer in Verbindung mit der Erhöhung der Gewichtslimite von 28 auf 32 bzw. 34 Tonnen;- der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene?4. Würde es der Bundesrat für notwendig erachten, die Verordnung zu ändern und insbesondere eine Erhöhung der Abgabe vorzunehmen, wenn es sich zeigen sollte, dass die Ergebnisse nicht den Erwartungen entsprechen oder die Abgabe zu unerwünschten Nebenwirkungen führt?1Titel des GeschäftesLSVA. KostenwirkungenLSVA. Kostenwirkungen