200304052024-04-10T16:28:26Z48;Bundesamt für Zivilluftfahrt;parlamentarische Untersuchungskommission;Kontrolle;Swiss;UVEK;Konzession;Swissair;FinanzdelegationPa. Iv.4Parlamentarische InitiativeauthorNR1NationalratN2003-03-20T00:00:00Z464617L05K1801021104Swissair1L05K0803030105parlamentarische Untersuchungskommission1L05K0806010103Konzession1L04K08040708Bundesamt für Zivilluftfahrt1L03K080407UVEK1L04K08020313Kontrolle2L07K08030301010201Finanzdelegation2L06K180102110401Swiss23NormalNR1NationalratN2004-09-22T00:00:00ZKeine Folge gegeben510Bü-NR1Büro NRBü-NBü1NR1NationalratN12003-03-20T00:00:00ZIV2003-03-20T00:00:0024Im Rat noch nicht behandelt2004-09-22T00:00:00229ErledigtdeNR1NationalratN1author2310m146Maurer UeliMaurer Uelispeaker14103.405229Erledigt006Begründung<p>Das Debakel rund um die Swissair hat dazu geführt, dass Bundesmittel in der Höhe von rund 2,1 Milliarden Franken eingesetzt werden, um eine neue schweizerische Airline aufzuziehen. Es handelt sich dabei um einen Einsatz von Steuergeldern, welcher zum grossen Teil à fonds perdu erfolgt. </p><p>Bei einem derart hohen Einsatz von Staatsgeldern infolge des Niedergangs einer konzessionierten Fluggesellschaft stellt sich für die SVP die Frage nach der Klärung der Vorgänge im zuständigen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation. Nach der Veröffentlichung des Berichtes der Geschäftsprüfungskommission (GPK) des Ständerates, "Die Rolle von Bundesrat und Bundesverwaltung im Zusammenhang mit der Swissair-Krise", scheint die Wahrnehmung der Aufsicht durch das Bazl nur ungenügend erfolgt zu sein, und die Frage nach einer PUK stellt sich dringender denn je. Die Rechtslage ist eindeutig:</p><p>Nach Artikel 3 Absatz 1 LFG übt das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation die Aufsicht über die Luftfahrt im Gebiet der ganzen Schweizerischen Eidgenossenschaft aus. Die unmittelbare Aufsicht liegt beim Bundesamt für Zivilluftfahrt. Nach Artikel 102 Buchstabe a LFV kann das Bazl einer Fluggesellschaft die Betriebsbewilligung entziehen, wenn die Voraussetzungen für ihre Erteilung nicht mehr erfüllt sind. Nach Artikel 103 Absatz 1 Buchstabe i LFV liegt eine der Voraussetzungen für die Erteilung der Betriebsbewilligung darin, dass das Unternehmen glaubhaft machen kann, dass es seinen Verpflichtungen während eines Zeitraums von 24 Monaten nach Aufnahme der Tätigkeit jederzeit nachkommen kann und dass es für die fixen und variablen Kosten gemäss seinem Wirtschaftsplan während drei Monaten nach Aufnahme der Tätigkeit ohne Berücksichtigung von Betriebseinnahmen aufkommen kann; die Festlegung der Verpflichtungen und die Ermittlung der Kosten haben von realistischen Annahmen auszugehen.</p><p>Es stellt sich aus verschiedenen Gründen die Frage, weshalb die Aufsichtsbehörden nicht früher eingegriffen haben. Die Schwierigkeiten der Swissair hatten sich nämlich schon seit längerer Zeit abgezeichnet. Bereits in einer dringlichen Einfachen Anfrage des damaligen Nationalrates Samuel Schmid vom 26. November 1996 (96.1109) wurde auf ein Schreiben der Swissair-Gruppe Bezug genommen, in welchem sich die Swissair-Gruppe besorgt über die Verschlechterung der Rahmenbedingungen für die schweizerische Zivilluftfahrt äusserte. In seiner Antwort vom 18. Dezember 1996 nannte der Bundesrat als hauptsächliche Kostenverursacher der Swissair-Gruppe unter anderem die hohen Personalkosten (80 Prozent des Betriebsaufwandes) sowie die ungünstige Betriebsstruktur mit drei Standorten in Zürich, Bern und Genf. Die Probleme der Swissair waren also seit langem bekannt, und der Schaden war für die Gesellschaft vorhersehbar. Später hätte zumindest die aggressive Vorwärtsstrategie mit der Beteiligung an zahlreichen maroden europäischen Fluggesellschaften die Aufsichtsbehörden aufhorchen lassen müssen, umso mehr als der Bericht der GPK des Ständerates festhält, das Bazl sei auch auf Bericht Dritter in diesem Zusammenhang tätig geworden. Es handelte sich bei der Formulierung und Umsetzung der so genannten Hunter-Strategie um grundlegende Führungsfehler mit langfristiger Auswirkung. Entsprechend kann der 11. September 2001 für diese früheren und massiven Fehlentwicklungen keine Entschuldigung sein, was neuerdings durch den Untersuchungsbericht der Revisionsgesellschaft Ernst &amp; Young bestätigt wird. Die Ereignisse vom 11. September 2001 brachten das ohnehin randvolle Fass höchstens etwas frühzeitiger zum Überlaufen. Leider ist davon auszugehen, dass die Katastrophe hätte vermieden werden können, wenn die Aufsichtsorgane (Bundesamt für Zivilluftfahrt und UVEK) rechtzeitig reagiert hätten. Da dies nicht der Fall war, drängt sich für die SVP die Klärung dieser Fragen im Rahmen einer PUK auf, weil es sich dabei ohne Zweifel um Vorkommnisse grosser Tragweite im Rahmen von Artikel 55 Absatz 1 GVG handelt.</p>5Eingereichter Text<p>Die SVP-Fraktion beantragt, gestützt auf Artikel 160 Absatz 1 der Bundesverfassung sowie Artikel 21bis und Artikel 55 des Geschäftsverkehrsgesetzes, die Einsetzung einer parlamentarischen Untersuchungskommission (PUK) zur Aufklärung der folgenden Fragenkomplexe:</p><p>a. Die letzte Überprüfung und in ihrer Folge die Konzessionserneuerung der Swissair erfolgte im Jahr 2000. Wo lagen die Schwerpunkte der Überprüfung?</p><p>b. Sind die Voraussetzungen für eine Konzessionserneuerung entsprechend Artikel 103 Luftfahrtverordnung (LFV) korrekt und umfassend überprüft worden?</p><p>c. Gab es interne Richtlinien des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (Bazl), die das Vorgehen der Überprüfung, insbesondere auch der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit, regelten?</p><p>d. Genügen diese Richtlinien den Anforderungen des Gesetzes und der gestellten Aufgabe? Sind Änderungen notwendig? Wenn ja: Wo?</p><p>e. Erfolgte eine periodische Überprüfung der Swissair durch das Bundesamt, damit insbesondere die Voraussetzung nach Artikel 103 Absatz 1 Buchstabe i LFV nicht erst anlässlich der Konzessionserneuerung alle fünf Jahre überprüft wurde? Wie war diese periodische Überprüfung ausgestaltet?</p><p>f. Inwiefern ist das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) als für die Aufsicht hauptverantwortliche Behörde (Art. 3 Abs. 1 LFG) seiner Aufsichtspflicht über das Bazl nachgekommen? Kam das UVEK seiner Aufsichtspflicht nach oder verletzte es sie?</p><p>g. Gab es für das UVEK je Anhaltspunkte, die Präzision und Seriosität der Abklärungen durch das Bazl zu bezweifeln? Wenn ja, welche Massnahmen wurden durch das UVEK eingeleitet?</p><p>h. Kam das Bazl seiner Aufsicht über die Swissair nach, oder wurde die Aufsichtspflicht verletzt?</p><p>i. Gibt es Hinweise auf personelle Verflechtungen oder Seilschaften zwischen Swissair und Bazl? </p><p>j. Wie beurteilt die PUK die Verflechtung zwischen Aktionariat sowie Einsitz im Verwaltungsrat und der gleichzeitigen Funktion als Aufsichts- und Konzessionsbehörde, ungeachtet davon, dass der Bundesrat sein Aktienpaket innerhalb von wenigen Jahren aufgeben will?</p><p>k. Aufgrund welcher Unterlagen traf die Finanzdelegation den Entscheid, die Swissair finanziell zu unterstützen? Sind diese Unterlagen als genügend zu bezeichnen angesichts der Tragweite des Entscheides? Ist der Bundesrat auch der Ansicht, dass dieser Entscheid faktisch endgültig war und dem Parlament de facto jede Interventionsmöglichkeit entzogen war? Schlägt die PUK Änderungen für diesen Ablauf vor?</p><p>l. Welche Folgerungen zieht das Bazl aus der gesamten Swissair-Krise? Mit welchen Massnahmen stellt das Bazl sicher, dass die Swiss nicht in eine vergleichbare Krise gerät und dass Liquiditätsprobleme frühzeitig erkannt werden?</p>1Titel des GeschäftesSwissair-Debakel. Einsetzung einer PUK