Viele Agglomerationen drohen heute schon verkehrstechnisch zu kollabieren. Die bestehenden Probleme bleiben wegen mangelnder Finanzierungsmöglichkeiten nicht selten ungelöst. Die Situation in Winterthur steht exemplarisch für das Problem. Kaum nachvollziehbar ist die A1 von Winterthur-Töss bis zum Anschluss der A4 nur vierspurig geplant und erstellt worden - trotz der Tatsache, dass sich auf besagtem Strassenstück der Verkehr von drei Nationalstrassen (A1, A4 und A7) konzentriert. Mit dem bisherigen Ausbau der A4 auf lediglich zwei Spuren verfügt der Grenzkanton Zürich zudem nicht einmal über einen leistungsfähigen Nationalstrassenanschluss an Deutschland, immerhin der grösste Handels- und Wirtschaftspartner der Schweiz.<\/p>
In Kenntnis dieser Sachlage hat der Regierungsrat des Kantons Zürich die Strategie der Hochleistungsstrassen (HLS) erarbeitet und mit einer umfassenden Zweckmässigkeitsprüfung überprüft. Die Konkretisierung der Strategie führt zu einem Zeithorizont 2025-2030 für folgende neue Netzelemente:<\/p>
- neue Südostumfahrung A1 Winterthur-Rossberg-Grüze-A1 (Hauptstossrichtung) bzw.<\/p>
- Ausbau der bestehenden A1 (Rückfallebene).<\/p>
Zudem hat der Regierungsrat des Kantons Zürich den Ausbau des S-Bahn-Netzes überprüft und geplant. Die Netzergänzungen sind teilweise vom Souverän bereits bewilligt worden bzw. kurzfristig zur Ausführung vorgesehen. Damit folgt der Regierungsrat des Kantons Zürich sinngemäss Artikel 1 RPG. In seiner Stellungnahme zur Vernehmlassung Sachpläne Schiene\/öffentlicher Verkehr und Strasse hat er denn auch verlangt, dass die verschiedenen Sachpläne in einem einzigen Sachplan \"Landverkehr\" zusammengefasst werden sollen.<\/p>
Der Bundesrat hat bezüglich der Verkehrssituation in den Agglomerationen bereits Handlungsbedarf erkannt und seinen Willen zur Lösung der Probleme bekundet. Dabei kommt er in seinem Gegenvorschlag zur Avanti-lnitiative einerseits zu den gleichen Lösungsansätzen wie der Regierungsrat des Kantons Zürich. Andererseits ist bis jetzt nicht erkennbar, dass für die Umsetzung auch die erforderlichen Planungen und finanziellen Mittel (für alle Verkehrsträger) bereitgestellt werden. Ähnliches ermahnt auch die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates in ihrer Motion 03.3190.<\/p>
In weiser Voraussicht hat der Gesetzgeber im RPG den Grundstückeigentümern das Recht eingeräumt, ihre Grundstücke selber zu erschliessen oder nach kantonalem Recht zu bevorschussen. Sie können somit eigenverantwortlich handeln. Es ist angebracht, den Kantonen das gleiche eigenverantwortliche Recht wie den Grundeigentümern einzuräumen.<\/p>
Mit Bezug auf das obige Beispiel wäre der Kanton Zürich mit der so geschaffenen Planungssicherheit in der Lage, einzelne Teile der HLS-Strategie zu realisieren, so z. B. die Südostumfahrung Winterthur.<\/p>"},{"type":{"id":14,"name":"Antwort BR \/ Büro"},"value":"
Die angespannte Lage der Bundesfinanzen und die Wirkung der Schuldenbremse haben erhebliche Auswirkungen auf das Strassenbudget. So reichen die im 7. langfristigen Nationalstrassen-Bauprogramm eingeplanten Bundesmittel nicht aus, um in den kommenden Jahren allen Forderungen der Kantone gerecht zu werden. Durch eine Priorisierung von Neu- und Ausbauprojekten wird das vorhandene Geld im 7. langfristigen Bauprogramm so effizient wie möglich eingesetzt. Diese Priorisierung erfolgt bei den Neubaustrecken nach den vom Bundesrat festgelegten Vorgaben, wonach Strecken mit hohem Verkehrsnutzen vordringlich realisiert werden, während Strecken mit kleineren Frequenzen zurückgestellt werden mussten.<\/p>
Diese Vorgaben haben den Bundesrat bewogen, die Neubaustrecken in der Agglomeration und im Kanton Zürich im Rahmen des 7. langfristigen Bauprogramms zu priorisieren, wogegen andere baureife Projekte zurückgestellt werden mussten. Diese Priorisierung kann aber nicht unbeschränkt Platz greifen. Auch die Kantone Wallis, Jura, Bern und Obwalden brauchen die noch zu erstellenden Nationalstrassen dringend. Eine dauernde Konzentration der Mittel auf die Mittellandkantone und die Agglomerationen wäre staatspolitisch nicht zu vertreten.<\/p>
Eine Vorfinanzierung von Bauvorhaben durch die Kantone wäre mit dem Abschluss einer Vereinbarung bereits mit den geltenden gesetzlichen Grundlagen möglich. Aus finanzpolitischen Gründen müsste der Bund jedoch einerseits eine Verzinsung ausschliessen. Andererseits könnte kein Rückzahlungszeitpunkt festgelegt werden, da die Vorfinanzierung ansonsten zu einer Mittelbindung für die zukünftigen Jahre führen würde. Letzteres würde den finanzpolitischen Spielraum der Exekutive wie des Parlamentes in den kommenden Jahren erneut einschränken. Eine strategische Schwerpunktsetzung und damit die Koordination durch den Bund würden weitgehend verunmöglicht.<\/p>
Die mit der NFA vorgesehene Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen sieht vor, dass die Fertigstellung des bestehenden Nationalstrassennetzes als Gemeinschaftsaufgabe von Bund und Kantonen erfolgen soll. Dagegen soll der Ausbau des bestehenden Nationalstrassennetzes voraussichtlich in die Kompetenz des Bundes fallen. Es ist angesichts dieser bevorstehenden Kompetenzverschiebung auf den Bund nicht angezeigt, durch eine Neugestaltung der Finanzierungsmechanismen den Handlungsspielraum für kantonale Realisierungen zu vergrössern.<\/p> Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
Der Bundesrat wird aufgefordert, den Entwurf zu einer Gesetzesänderung vorzulegen, die es den Kantonen erlaubt, bei nicht fristgerechter Erschliessung von Agglomerationen durch den Bund diese selber zu erschliessen oder die Erschliessung zu bevorschussen. Die Regelung soll analog zu Artikel 19 Absatz 3 des Raumplanungsgesetzes (RPG) erfolgen.<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"Nationales Strassennetz. Ersatzvornahme durch die Kantone"}],"title":"Nationales Strassennetz. Ersatzvornahme durch die Kantone"}