Neat. Schiffbruch des Jahrhundertprojektes?

200335582024-04-10T14:25:07Z48;Eisenbahnbau;Deutschland;Kostenanalyse;Kontrolle;Kostenrechnung;Italien;Verkehrsverlagerung;NEAT;FinanzierungIp.8InterpellationauthorNR1NationalratN2003-10-03T00:00:00Z464620L05K1803020701NEAT1L03K110902Finanzierung1L04K08020313Kontrolle1L05K0703020205Kostenanalyse1L04K18030204Eisenbahnbau1L05K0703020201Kostenrechnung2L04K03010503Italien2L04K03010105Deutschland2L04K18020211Verkehrsverlagerung22DiskussionNR1NationalratN2004-03-19T00:00:00ZDiskussion verschoben293NormalNR1NationalratN2005-03-17T00:00:00ZErledigt302003-12-19T00:00:00Z0UVEK9Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikationtrue2003-10-03T00:00:0024Im Rat noch nicht behandelt2005-03-17T00:00:00229ErledigtdeNR1NationalratN1author2310m146Maurer UeliMaurer Uelispeaker03.3558229Erledigt006BegründungGemäss Abstimmungsunterlagen zum Alpentransitbeschluss wurden die Finanzierung und die längerfristige Rentabilität der Neat als gesichert dargestellt. Die für die Realisierung benötigten Mittel wurden 1992 mit 14,9 Milliarden Franken veranschlagt, wobei eingeräumt wurde, dass die Höhe der effektiven Gesamtkosten der gigantomanischen Netzlösung von verschiedenen Faktoren abhängig sei.Bereits im Vorfeld wurden verschiedentlich Stimmen laut, die anzweifelten, dass die Finanzierung der Neat und ihre Rentabilität sichergestellt seien. Die warnenden Stimmen sind auch nach der Abstimmung nicht verstummt, wurden aber mit dem bundesrätlichen Zweckoptimismus vertröstet. Erst zwei Studien von Ecoplan und Coopers & Lybrand haben den Bundesrat schliesslich davon überzeugt, dass das Jahrhundertprojekt auf eine neue finanzielle Basis gestellt und redimensioniert werden müsse.In der Botschaft zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FinöV) zeigt sich aber, dass es sich bei der Redimensionierung der Neat nicht um eine Verkleinerung, sondern vielmehr um eine Ausweitung des Projektes handelte, indem ursprüngliche Teile des Neat-Projektes (Lärmsanierung, Anschluss Ost- und Westschweiz an das europäische Schienennetz) ausgelagert und als eigene Eisenbahn-Grossprojekte neu aufgelegt wurden. Darauf und auf die damit einhergehende allgemeine Kostensteigerung wurde in den Abstimmungsunterlagen nicht hingewiesen. Im Gegenteil: Es wurde sogar noch von Einsparungen gesprochen.Bereits heute steht fest, dass der 1999 bewilligte Kreditrahmen von 12,6 Milliarden Franken weit überschritten wird. Das gigantische Jahrhundertprojekt droht, sich zu einem beispiellosen finanziellen Desaster auszuwachsen, das die Schweizer Bevölkerung noch über Generationen belasten wird. Bis heute sind zudem elementare Fragen ungeklärt. So ist am Gotthardmassiv noch mit weiteren bösen geologischen Überraschungen zu rechnen. Die Probleme an der Multifunktionsstelle Faido sprechen in diesem Zusammenhang Bände. Auch von anderer Seite sind Zweifel angebracht, ob die Neat je in Betrieb genommen werden kann: Bisher ist zumindest unsicher, ob die Nachbarstaaten, insbesondere Italien, die Zufahrtslinien rechtzeitig ausgebaut haben werden. Schliesslich stellt sich auch noch die Frage, ob die Betreiber der Linien je in der Lage sein werden, diese rentabel zu betreiben und diejenigen 25 Prozent der Kosten, die sie zu tragen haben, zu verzinsen und zurückzuzahlen.14Antwort BR / BüroDie Schweiz investiert in die Modernisierung des nationalen Schienenverkehrsnetzes in den nächsten zwanzig Jahren 30,5 Milliarden Franken. Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) ist ein Teil dieses Gesamtpaketes. Sie ist ein Jahrhundertprojekt, das den künftigen Generationen eine moderne, effiziente und attraktive Bahnverbindung von Norden nach Süden sichern wird. Diese Verbindung braucht es einerseits zur Verbesserung der Attraktivität des Personenverkehrs auf der Bahn und andererseits zur Bewältigung der wachsenden Güterverkehrsmengen im Nord-Süd-Verkehr ohne Kollaps der Strasse. Angesichts des Nutzens der Neat für künftige Generationen und der zu erwartenden Betriebsdauer von hundert Jahren oder mehr steht der volkswirtschaftliche Nutzen der Investition in die Neat ausser Frage.Von Beginn an haben der Bundesrat und das Parlament die Aufsicht und die Kontrolle für das anspruchsvolle Projekt Neat in den entsprechenden Bundesbeschlüssen geregelt. Die Koordination, die Kontrolle und eine transparente Berichterstattung sind im Abschnitt 5 des Alpentransitbeschlusses grundsätzlich festgelegt.Die Interessen des Bundes als Besteller der Projekte werden durch das UVEK vertreten. Es hat für die Projektsteuerung, die Projektaufsicht und die Berichterstattung die so genannte Neat-Controlling-Weisung (NCW) erlassen. Mit der NCW wird sichergestellt, dass die Behörden über alle notwendigen Informationen verfügen, um rechtzeitig die erforderlichen Steuerungsmassnahmen ergreifen zu können.Die Entwicklung des Neat-Projektes wird halbjährlich im Neat-Standbericht ausführlich dokumentiert. Darin werden die erbrachten Leistungen, die aktuelle Termin-, Kosten- und Finanzsituation, die entsprechenden Prognosen und die zu treffenden Steuerungsmassnahmen kommuniziert. Die wichtigen Informationen werden ferner auf knapp zwanzig Seiten zusammengefasst.Zu den einzelnen Fragen:1. Die Kosten, die Leistungen und die Termine stehen in einem direkten Zusammenhang und beeinflussen sich gegenseitig. Ein einzelner Faktor kann nicht isoliert betrachtet werden. Eine effiziente Kontrolle kann nur erfolgen, wenn ein Projekt als Ganzes beaufsichtigt wird. Die Aufsicht ist unteilbar; es können allenfalls Prioritäten bei den Steuerungsmassnahmen gesetzt werden.Der Alpentransitbeschluss definiert die zu erbringenden Leistungen in Artikel 5, "Finanzierte Neat-Investitionen". Diese Leistungen wurden im Alpentransit-Finanzierungsbeschluss mit Gesamtkosten von 14,7 Milliarden Franken (Preisstand 1998) beziffert. Der Bundesrat hat den Auftrag, definierte Leistungen zu im Voraus festgelegten Kosten zu erbringen. Ergeben sich, wie im Fall der Neat, Differenzen zwischen dem Kosten- und Leistungsziel, muss der Bundesrat das Parlament einbeziehen. Dies geschieht z. B. mit dem Antrag auf einen Zusatzkredit.2. Bei jeder Beanspruchung eines neuen Kredites wurden Wirtschaftlichkeitsrechnungen von unabhängigen externen Fachleuten durchgeführt (1995: Coopers & Lybrand; 1998: Ecoplan; 2002: Aktualisierung der Ecoplan-Studie mit den neuesten Zahlen). Grundlagen für die jeweiligen Berechnungen bildeten die Projektkosten und die Verkehrsprognosen gemäss dem aktuellen Kenntnisstand.Die Wirtschaftlichkeitsrechnungen wurden sowohl in den Botschaften dargelegt als auch dem Parlament und der Öffentlichkeit zur Kenntnis gebracht.3. Die Neat ist ein transparentes Projekt. Die Projektentwicklung wird halbjährlich im Neat-Standbericht dokumentiert und kommuniziert. Die Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) wird zudem alle zwei bis drei Monate durch das Bundesamt für Verkehr, die Ersteller, die künftigen Betreiber (SBB, BLS) und bei Bedarf durch Experten über die aktuelle Situation, die Prognosen und die Steuerungsmassnahmen informiert. Die Mitglieder der NAD informieren die jeweiligen Stammkommissionen.Mit dem jüngsten Standbericht 15 (Stand 30. Juni 2003) stiegen die mutmasslichen Endkosten der Neat auf rund 15 Milliarden Franken. Sie liegen damit erstmals um rund 2 Prozent über dem Total des Neat-Gesamtkredites von 14,7 Milliarden Franken (Preisstand 1998). Das Projekt Neat wurde nicht erweitert, sondern - wie im Alpentransitbeschluss gefordert - an die neuen Sicherheitserkenntnisse und internationalen Sicherheitsstandards sowie an die Entwicklung der Bahntechnologie und neue Erkenntnisse angepasst.Bei jeder Beanspruchung eines neuen Kredites wurden Wirtschaftlichkeitsrechnungen durch unabhängige externe Fachleute in Auftrag gegeben. So wurde im Jahre 2002 die Ecoplan-Studie mit den neuesten Zahlen aktualisiert. Grundlagen für die jeweiligen Berechnungen bildeten die Projektkosten und die Verkehrsprognosen entsprechend dem aktuellen Kenntnisstand. Die jüngste Studie zeigt, dass die Bahnen die Verpflichtungen zur Verzinsung und Rückzahlung von 25 Prozent der Projektkosten kaum erfüllen können. Der Hauptgrund liegt letztlich beim Verkehrsmarkt: Die Bahnen können nicht genügend Ertrag erzielen, um alle Kosten der Infrastruktur zu decken. Der Bundesrat hat im September das UVEK und das EFD beauftragt, im ersten Halbjahr 2004 Lösungen für die künftige Finanzierung der Schieneninfrastruktur zu unterbreiten.4. Bereits in der FinöV-Botschaft von 1996 wurde unmissverständlich auf die Problematik der Folgekosten hingewiesen: "Mit der sukzessiven Inbetriebnahme neuer Anlagen aus Grossprojekten wird der Grundbedarf steigen, da auch die neuen Anlagen zu unterhalten und zu erneuern sind." Zudem wurde die Verzinsung und Rückzahlung von 25 Prozent der Investitionen an folgende Bedingung geknüpft: "Die gegenwärtige Tendenz bei den Verkehrserlösen müsste nicht nur gebremst, sondern es müsste in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren eine Trendwende herbeigeführt werden." Die Trendwende ist bis anhin nicht eingetreten. Als Folge des rigorosen Preiskampfes in der Transportbranche können die Bahnen nicht genügend Erträge erwirtschaften, um den gestiegenen Grundbedarf zu decken. Die Verschlechterung der Wirtschaftlichkeit ist grossenteils auf geänderte Rahmenbedingungen zurückzuführen, die vom Bund wenig beeinflussbar sind (z. B. europaweite Liberalisierung der Gütertransporte mit starkem Konkurrenzkampf zwischen der Strasse und der Schiene und einer Preiserosion, die keine ausreichenden Margen zulässt). Es ist durchaus möglich, dass nach einer Konsolidierung der Märkte wieder höhere Preise erzielt werden können und dass sich damit die Rahmenbedingungen wieder verbessern.Der Bundesrat hat im September das UVEK und das EFD beauftragt, im ersten Halbjahr 2004 Lösungen für die künftige Finanzierung der Schieneninfrastruktur zu unterbreiten. Im Zentrum stehen die Folgekosten von Investitionen und die 25-Prozent-Klausel für die Rückzahlung.5. Die Zuständigkeiten und damit die Verantwortung für die verschiedenen Aufgaben sind in der Alpentransit-Verordnung geregelt. Dasselbe gilt für die Information von Behörden und Öffentlichkeit, die von den unten aufgeführten Beteiligten gemäss ihren Kompetenzen konsequent wahrgenommen wird.Das UVEK vertritt die Interessen des Bundes als Besteller der Projekte des Neat-Konzeptes. Das BAV nimmt alle mit der Realisierung der Projekte des Neat-Konzeptes verbundenen Aufgaben des Bundes zur Projektsteuerung, Projektaufsicht und Berichterstattung wahr. Die Ersteller realisieren die Projekte des Neat-Konzeptes. Die parlamentarische Oberaufsicht über die Verwirklichung der Neat wird von der Neat-Aufsichtsdelegation wahrgenommen. Sie prüft insbesondere die Einhaltung der Kosten und Termine, der Kredite und vom Bund bestellten Leistungen.6./7. Deutschland: Wichtigste Zulaufstrecke zur Neat aus dem Norden ist die Rheintalachse Karlsruhe-Basel. Diese wird gemäss deutschem Bundesverkehrsministerium innerhalb der kommenden zehn Jahre sukzessive auf durchgehend vier Gleise ausgebaut. Diese Ausbauten sind auch im Bundesverkehrswegeplan 2003, welcher die Entwicklung sämtlicher Verkehrswege für die Zeit bis 2015 umfasst, enthalten. Die von Deutschland vorgenommen Ausbauten entsprechen sowohl dem Zeitprogramm der Neat als auch der bilateralen Vereinbarung vom 6. September 1996 zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs zur Neat. Bezüglich Ostzuläufe zur Neat (Stuttgart-Schaffhausen, Ulm-St. Margrethen und München-St. Margrethen) kann festgestellt werden, dass Deutschland seinen Verpflichtungen gemäss gültigem Staatsvertrag voll und ganz nachkommt.Italien: Der durch die bilaterale Vereinbarung Schweiz-Italien vom 2. November 1999 eingesetzte Lenkungsausschuss hat seine Arbeit aufgenommen. Seit Herbst 2002 treffen sich bilaterale Arbeitsgruppen alle drei bis vier Monate. Bisher wurden folgende Arbeitsschritte festgelegt:- Zur Erneuerung der Simplonkonzession werden die beiden Delegationen einen konkreten Konventionsentwurf noch in diesem Jahr diskutieren.- Bei der Schieneninfrastrukturplanung arbeiten beide Seiten daran, ihre qualitativen und terminlichen Ziele aufeinander abzustimmen.- Südanschluss Gotthard: Neben den bereits bestehenden Varianten über Como und Varese sind drei neue Lösungsansätze hinzugekommen, die nun vertieft werden.- Piattaforma Luino: Die Kapazität der einspurigen Luinolinie ist heute auf rund 50 Transitgüterzüge pro Tag begrenzt. Um die künftigen Bedürfnisse befriedigen zu können, ist eine Steigerung erforderlich. Zu diesem Zweck wurde vom italienischen Schienennetzbetreiber RFI und von den SBB ein gemeinsames Papier (Piattaforma) unterschrieben. Bis etwa 2012/2017 soll die Kapazität der Strecke auf 95 Trassen/Tag erhöht werden.- Piattaforma Sempione: Am 30. Juli 2003 unterzeichneten die SBB und RFI ein gemeinsames Infrastrukturkonzept ("Piattaforma Sempione"). Es enthält kurz- und mittelfristige Massnahmen zur Verbesserung der Kapazitäten.8. Die Bestellungen von Transportkapazitäten im Kombiverkehr werden in den kommenden Jahren der steigenden Nachfrage angepasst. Dabei wird die Effizienz laufend gesteigert. Zusammen mit den Massnahmen zur Qualitätsverbesserung der Schiene ergibt sich damit ein Anreiz zur Verlagerung von Gütertransporten auf die Bahn. Dieser Anreiz wird durch die Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) in der Schweiz in zwei Schritten sowie durch die beschlossene Einführung einer LKW-Maut auf Deutschlands Autobahnen noch verstärkt.Strassenseitig nahm das Verkehrsaufkommen auf den Alpenübergängen im ersten Halbjahr 2003 um 3 Prozent zu, die Fracht um 4 Prozent. Der Trend zur höheren Beladung hielt somit an. Gleichzeitig transportierte die Schiene 4 Prozent mehr Güter als in der entsprechenden Vorjahresperiode, sodass der Modalsplit zwischen den Verkehrsträgern Strasse und Schiene unverändert blieb.9. Für die Einsetzung einer PUK ist das Parlament zuständig. Antwort des Bundesrates.5Eingereichter TextDer Bundesrat wird aufgefordert, die folgenden Fragen zu beantworten:1. Gemäss Artikel 19 des Alpentransitbeschlusses obliegt ihm die Aufsicht und Kontrolle über das Neat-Projekt.a. Welche Aufgaben versteht er unter "Aufsicht und Kontrolle" insgesamt?b. Beinhalten diese Aufgaben namentlich auch die Kontrolle der Kosten? Wenn ja: Welche Priorität räumt der Bundesrat der Kostenkontrolle gegenüber den übrigen Aufsichts- und Kontrollfunktionen ein?c. Beinhalten diese Aufgaben auch die Aufsicht und Kontrolle über die Einhaltung des Neat-Konzeptes, wie es in der FinöV-Vorlage skizziert worden ist? Wenn ja: Welche Priorität räumt der Bundesrat dieser Konzeptaufsicht gegenüber den übrigen Aufsichts- und Kontrollfunktionen ein? 2. Gemäss Artikel 20 Absatz 2 des Alpentransitbeschlusses hat der Bundesrat die eidgenössischen Räte bei jeder Beanspruchung eines neuen Kredites über zu erwartende Gesamtkosten und die auf den neuesten Stand gebrachte Wirtschaftlichkeitsrechnung zu orientieren.a. Kann er bestätigen, dass er dieser Verpflichtung immer nach bestem Wissen und Gewissen nachgekommen ist?b. Aufgrund welcher Daten hat er diese Verpflichtung wahrgenommen?3. Wenn er den ihm gemäss Alpentransitbeschluss auferlegten Aufsichts- und Informationspflichten nachgekommen ist:a. Wie erklärt er die massiven Kostenüberschreitungen?b. Wie erklärt er die Warnungen, dass die beiden Basislinien nicht rentabel betrieben werden können und die künftigen Betriebskosten nicht gedeckt seien?c. Wie erklärt er die fortwährenden Erweiterungen des Neat-Konzeptes?4. Was gedenkt er zu unternehmen, wenn die Betreiber der beiden Basislinien nicht in der Lage sein sollten, den ihnen auferlegten Verpflichtungen nach Verzinsung und Rückzahlung der Darlehen nachzukommen?5. Wer trägt aus seiner Sicht die Verantwortung:a. für die explodierenden Gesamtkosten des Projektes Neat;b. für die Wirtschaftlichkeitsrechnung, aufgrund derer die Bahnen verpflichtet worden sind, die Darlehen marktüblich zu verzinsen und zurückzuzahlen;c. für die Informationspolitik im Vorfeld beider Abstimmungen und während der Realisierung der Neat?6. Wie ist der Stand der Arbeiten beim Ausbau der Zulaufstrecken zur Neat:a. in Deutschland;b. in Italien?7. Welche Auflagen haben die Nachbarländer im obgenannten Zusammenhang noch nicht erfüllt? Was gedenkt der Bundesrat zu unternehmen, damit diese Arbeiten im gewünschten Tempo vorangetrieben werden?8. Wie gedenkt er das Verkehrsverlagerungsziel von 650 000 LKW-Fahrten zu erreichen angesichts der massiven Probleme bei der Neat?9. Teilt er die Ansicht, dass das gesamte Neat-Projekt, insbesondere aber die Fragen bezüglich Gesamtkosten, Projekterweiterungen und Rentabilitätsrechnungen, von einer PUK untersucht werden muss?1Titel des GeschäftesNeat. Schiffbruch des Jahrhundertprojektes?Neat. Schiffbruch des Jahrhundertprojektes?