Die Schweiz hat das Kyoto-Protokoll ratifiziert und sich darin verpflichtet, die Treibhausgasemissionen in der Periode 2008-2012 um 8 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Die Treibhausgas-Reduktionsverpflichtungen sollen mit dem CO2-Gesetz erfüllt werden. Es sieht vor, bis ins Jahr 2010 die CO2-Emissionen aus fossilen Energien gegenüber 1990 insgesamt um 10 Prozent zu senken.<\/p>
Im Schweizer Klimaschutz harzt es vor allem im Verkehrsbereich: Gemäss CO2-Gesetz muss der CO2-Ausstoss des Strassenverkehrs bis 2010 um 8 Prozent unter den Stand von 1990 gesenkt werden. Im Jahre 2002 lag er um 6,6 Prozent über dem Wert von 1990. Trotz freiwilliger Klimaschutzverpflichtung des Strassenverkehrs zeichnet sich eine grosse Ziellücke ab.<\/p>
Der Bundesrat hält fest, dass im Rahmen des Schweizer Klimaschutzes die Hauptanstrengung der CO2-Senkung im Inland zu erfolgen hat. Anstrengungen im Inland sind notwendig, da die CO2-Emissionen langfristig weit unter die heutigen Emissionen der Industrieländer fallen müssen, um die CO2-Konzentration in der Atmosphäre zu stabilisieren. Dazu reichen Massnahmen in Entwicklungs- und Schwellenländern bei weitem nicht aus. Emissionsreduktionen im Inland führen zudem besonders im Verkehr zu sekundärem Nutzen dank der reduzierten Schadstoffbelastung.<\/p>
Bereits seit 1996 bestehen Abkommen, die die Autoimporteure zu Massnahmen verpflichten, den Treibstoffverbrauch bei der Neuwagenflotte zu senken. Die Zwischenziele wurden nie erreicht. 2002 haben auto-schweiz (Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure) und das BFE eine freiwillige Vereinbarung unterzeichnet, die eine Senkung des durchschnittlichen Treibstoffverbrauches von Neuwagen von 8,4 Liter pro 100 Kilometer im Jahr 2000 auf 6,4 Liter pro 100 Kilometer bis zum Jahre 2008 anstrebt. Es wird keine Unterscheidung zwischen Diesel- und Benzinfahrzeugen gemacht, obwohl Dieselfahrzeuge pro Liter Treibstoff mehr CO2 ausstossen als Benzinfahrzeuge. Auch die gesundheitsschädigende Wirkung der Russpartikel, die bei Dieselmotoren ohne Partikelfilter entstehen, wird nicht berücksichtigt. <\/p>
Die EU-Kommission hat eine vergleichbare Vereinbarung mit den Automobilherstellern ausgehandelt: Im Jahre 2008 darf ein durchschnittlicher Neuwagen höchstens 140 Gramm CO2\/Kilometer ausstossen, egal ob Diesel- oder Benzinfahrzeug (entspricht 5,8 Litern pro 100 Kilometer bei Benzin; 5,25 Liter pro 100 Kilometer bei Diesel). Der Absenkungspfad der Schweiz endet im Jahre 2008 bei einem durchschnittlichen Verbrauch, der in der Grössenordnung dessen liegt, was in der EU bereits heute erreicht ist (siehe Metron-Studie: \"Treibstoffverbrauch der neu zugelassenen Personenwagen\").<\/p>
Seit 1996 hat der Anteil der CO2-intensiven Offroadfahrzeuge an der Neuwagenflotte um über 150 Prozent zugenommen (von 3 Prozent auf 8 Prozent). Diese stossen gemäss Buwal-Bericht \"Bestandesanalyse Motorfahrzeuge 2002\" 35 Prozent mehr CO2 aus als ein Durchschnittsfahrzeug. Die Zunahme verdeutlicht, dass das Potenzial zur Senkung des Treibstoffverbrauches und der CO2-Emissionen im Verkehr bei weitem nicht ausgeschöpft ist.<\/p>"},{"type":{"id":14,"name":"Antwort BR \/ Büro"},"value":"
1. Ein Expertenbericht von Prognos\/Infras vom Oktober 2002 zur Ermittlung der CO2-Perspektiven schätzt die Ziellücke bei den Treibstoffen im Jahre 2010 auf 2,4 Millionen Tonnen CO2. Der Zielbeitrag der Vereinbarung des UVEK mit auto-schweiz ist in diese Modellrechnung bereits eingeflossen. Ebenso berücksichtigt ist die Wirkung des Programmes \"Energie Schweiz\", welches im Verkehrssektor vor allem mit Eco-Drive und CarSharing Erfolge erzielt. Diese freiwilligen Anstrengungen reichen aber bei weitem nicht aus, um das gesteckte Reduktionsziel zu erreichen.<\/p>
In Vorbereitung oder bereits in Kraft sind daher weitere Massnahmen, welche einen Beitrag an das CO2-Reduktionsziel leisten:<\/p>
- Seit dem 1. Januar 2004 werden schwefelfreie Treibstoffe gefördert. Sie ermöglichen den Betrieb verbrauchsärmerer Benzinmotoren und sind eine Voraussetzung für den effizienten Einsatz von Partikelfiltern zur Beseitigung des lungengängigen Feinstaubs, welche Dieselfahrzeuge ausstossen.<\/p>
- In Vorbereitung ist die Förderung von Biotreibstoffen und Erdgas als Treibstoff. Die entsprechenden Arbeiten zur Änderung des Mineralölsteuergesetzes wurden unter Federführung der Oberzolldirektion aufgenommen. Die fiskalische Begünstigung von Biotreibstoffen und Erdgas als Treibstoff ist ab 2007 möglich.<\/p>
- Zur Unterstützung der Vereinbarung des UVEK mit auto-schweiz ist als Orientierungshilfe für die Käufer seit dem 1. Januar 2003 eine Energieetikette für Personenwagen vorgeschrieben. Ausserdem wird von einer Arbeitsgruppe unter Federführung des BFE ein Bonus-Malus-System geprüft, mit dem der Kauf verbrauchs- und umwelteffizienter Fahrzeuge wirksam gefördert werden soll.<\/p>
All diese Massnahmen genügen nicht, um die Ziellücke zu schliessen. Gemäss CO2-Gesetz muss der Bundesrat eine CO2-Abgabe einführen, wenn es sich abzeichnet, dass die Ziele mit anderen Massnahmen nicht erreicht werden. Um die Einführung einer CO2-Abgabe zu vermeiden, haben Erdölvereinigung und Strassenverkehrsverbände die Idee eines Klimarappens zur Finanzierung von Massnahmen im In- und Ausland zur Diskussion gestellt. Die Anforderungen an einen allfälligen Klimarappen sind in Prüfung. Über die Rolle eines Klimarappens und über die Notwendigkeit und allfällige Höhe der CO2-Abgabe wird im Frühjahr 2004 zu entscheiden sein.<\/p>
2. Gemäss der 7. Berichterstattung von auto-schweiz betrug der spezifische Treibstoffverbrauch aller im Jahre 2002 in der Schweiz erfassten Personenwagen durchschnittlich 8,1 Liter pro 100 Kilometer. Dies ist 2,2 Prozent weniger als im Jahre 2001. Der Verbrauchsrückgang ist auf den technischen Fortschritt und den zunehmenden Anteil von Dieselfahrzeugen zurückzuführen.<\/p>
Die im Februar 2002 mit auto-schweiz abgeschlossene Vereinbarung zur Absenkung des spezifischen Treibstoffverbrauches ist nur bedingt mit derjenigen der EU vergleichbar. Die Partner des UVEK sind nicht die Hersteller von Fahrzeugen, sondern die Importeure, welche auf die Automobilindustrie keinen direkten Einfluss haben. Bei der Vereinbarung mit auto-schweiz wurde zudem berücksichtigt, dass in der Schweiz der Anteil an Dieselpersonenwagen wesentlich kleiner ist als in der EU, was zu einem höheren spezifischen Treibstoffverbrauch der Neuwagenflotte in der Schweiz führt.<\/p>
Es gibt Anzeichen, dass vor allem deutsche Automobilhersteller Mühe haben, die Vereinbarung mit der EU-Kommission einzuhalten. Insofern dürfte das in der Schweiz vereinbarte Ziel eine realistischere Zielgrösse darstellen. Ob auto-schweiz dieses Ziel jedoch erreicht, hängt letztlich vom Käuferverhalten ab.<\/p>
Ein hilfreiches Instrument hat das BFE mit der seit dem 1. Januar 2003 vorgeschriebenen Energieetikette für Personenwagen zur Verfügung gestellt. Zusätzliche Anreize für die Berücksichtigung des Treibstoffverbrauches beim Kauf eines Fahrzeuges entstünden durch das erwähnte Bonus-Malus-System bei der Automobilsteuer, durch die Treibstoffsteuererleichterungen für Gas und Biogas sowie durch die Einführung einer allfälligen CO2-Abgabe.<\/p> Antwort des Bundesrates."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
Im Zusammenhang mit den Klimaschutzverpflichtungen des Strassenverkehrs bitte ich den Bundesrat folgende Fragen zu beantworten:<\/p>
1. Wie möchte er die Ziellücke schliessen, die bei der Reduktion der CO2-Emissionen im Verkehrsbereich besteht, dies unter der Berücksichtigung, dass die CO2-Reduktionen vor allem im Inland zu erfolgen haben?<\/p>
2. Ist er der Meinung, dass die freiwillige Vereinbarung zwischen auto-schweiz und BFE weit genug geht vor dem Hintergrund, dass die EU ein weitaus ehrgeizigeres Ziel anstrebt?<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"CO2-Reduktionsmassnahmen im Strassenverkehr *"}],"title":"CO2-Reduktionsmassnahmen im Strassenverkehr *"}