Nachdem wir bezüglich Mehrkosten laufend mit zusätzlichen Hiobsbotschaften konfrontiert werden, sind alle möglichen Massnahmen, die zu einer Kostenreduktion beitragen können, umgehend in die Wege zu leiten.<\/p>
Grundsätzlich hat das BAV bereits in eindeutiger Kompetenzüberschreitung beschlossen, der ATG am Ceneri eine zweite Tunnelröhre in Auftrag zu geben. Die mittlerweile aufgelegte zweite Tunnelröhre war im FinöV-Beschluss nicht vorgesehen. Allein dieser Zusatzauftrag des BAV führt zu zusätzlichen Kosten von weit über 600 Millionen Franken. Diese Fehlleistung entspricht in ihrem Konzept jener, die am 10. Februar 2004 im Zusammenhang mit der Bristenstrasse durch die Regierung des Kantons Uri bekannt gegeben worden ist. Jedoch mit dem Unterschied, dass am Ceneri das Geld noch nicht ausgegeben ist. Die Berufung auf den internationalen Standard wird sich für die Verantwortlichen noch als Rohrkrepierer erweisen, denn diese Sachlage war schon zum Zeitpunkt des FinöV-Beschlusses bekannt.<\/p>
Der angerufene internationale Standard gilt ganz klar auch für lange Strassentunnels wie z. B. jene am Gotthard. Dass Parlament und Volk im Einzelfall selbst bestimmen können, ob sie diesen so genannten internationalen Standard einhalten wollen oder nicht, hat das Volk zumindest bei der Avanti-Abstimmung vom 8. Februar 2004 klar bewiesen.<\/p>
Aber auch das BAV selbst hat belegt, dass der von ihm als Schutzbehauptung angerufene internationale Standard nicht sakrosankt ist, indem es am \"Ceneri\" des Lötschbergs, nämlich dem fast 20 Kilometer langen Simplontunnel, dieselben Neat-Güterzüge, ohne mit den Wimpern zu zucken, durch einen Doppelspurtunnel führen lässt. Zudem ist nicht alles, was sicherer ist, auch nötig.<\/p>
Bei der Neat geht es nun aber nicht um Autos, sondern um einen unvergleichlich sichereren Verkehrsträger, nämlich die Eisenbahn. Der Doppelspur-Eisenbahntunnel am Gotthard ist seit dem vorletzten Jahrhundert in Betrieb. Trotzdem ist in 120 Jahren Betrieb noch nie ein Toter oder Verletzter aus einem Zugunglück in diesem Tunnel zu verzeichnen gewesen. Zudem wird das System Eisenbahn bezüglich Sicherheit auf der technischen Seite laufend weiter entwickelt. So werden z. B. Detektoren eingerichtet, die gefährliche Ladeverschiebungen erkennen können. Im betrieblichen Bereich kann im Güterzug-Management ebenfalls noch einiges verbessert werden.<\/p>
Die Sicherheit in einem Doppelspurtunnel kann praktisch ohne Kosten markant erhöht werden, wenn vermieden wird, dass Güterzüge mit Gefahrengut und Personenzüge gleichzeitig darin verkehren. Bei der politisch-finanziellen Beurteilung darf die Frage, wie viel Sicherheit können und wollen wir uns leisten, kein Tabuthema mehr sein.<\/p>
Beim zweiten Ceneritunnel ist es sehr fraglich, ob bei der ohnehin schon grossen Systemsicherheit der Sicherheitsgewinn in einem noch akzeptablen Verhältnis zu den damit generierten Zusatzkosten von 650 Millionen Franken steht. Wenn man schon Geld in zusätzliche Sicherheit investieren möchte, so liessen sich pro investierten Franken wohl viele Projekte mit wesentlich grösserer Sicherheitswertschöpfung finden. Zudem gäbe es Zwischenlösungen mit einem zusätzlichen Sicherheitsstollen oder einer Zwischentrennwand.<\/p>
Die durch die entstandenen Mehrkosten bedingten Redimensionierungen sind nun umgehend in die Wege zu leiten, denn nur so kann ein finanzielles Desaster vermieden werden.<\/p>"},{"type":{"id":14,"name":"Antwort BR \/ Büro"},"value":"
In seiner Begründung macht der Interpellant eine Anzahl von Aussagen zum Ceneri-Basistunnel. Der 15,4 Kilometer lange Ceneri-Basistunnel wird gemäss Beschluss des Bundesrates vom 3. Juli 2001 mit einem System von zwei Einspurröhren realisiert (Kosten: 2035 Millionen Franken, Preisstand 1998). Der Bundesrat stützte sich bei seinem Entscheid auf die Empfehlungen der zuständigen Experten (Projektorganisation Sicherheitsbericht Alptransit, PO SiB-AT). <\/p>
Für den Ceneri-Basistunnel ist ein Betrieb mit uneingeschränktem Personen- und Güterzugverkehr (Mischverkehr) vorgesehen. Das Verkehrsaufkommen wird mit täglich 228 Zügen (94 Personenzüge, 36 Güterzüge ohne Gefahrgut und 98 Güterzüge mit Gefahrgut) angenommen. Die jährlich transportierte Gefahrgutmenge wird auf 1 400 000 Tonnen geschätzt.<\/p>
In ihrem Sicherheitsbericht vom 15. Mai 2000 kommt die PO SiB-AT zum Schluss, dass ein Doppelspurtunnel für den Mischverkehr nicht dem Stand der Sicherheitstechnik entspricht. Sie empfiehlt darum, ein \"Zwei-Einspurröhren-System\" zu realisieren. Der Bundesrat ist dieser Empfehlung gefolgt und hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) mit der Umsetzung beauftragt.<\/p>
Die Experten begründen ihre Empfehlung wie folgt:<\/p>
- In den europäischen Ländern wird auf Hochleistungsstrecken der Eisenbahnverkehr in Tunneln in der Regel räumlich oder betrieblich entflochten.<\/p>
- Das Zwei-Einspur-System besitzt gegenüber dem Doppelspurtunnel-System wesentliche sicherheitsrelevante Vorteile bezüglich der Selbst- und Fremdrettung, der Verhinderung von Ereignissen, dem Erreichen eines homogenen Sicherheitsniveaus auf der Gotthard-Achse der Neat und dem quantitativen Risiko.<\/p>
- Das Zwei-Einspur-System besitzt gegenüber dem Doppelspur-System weitere Vorteile hinsichtlich Betrieb und Unterhalt sowie Kosten.<\/p>
Der Vergleich mit bereits bestehenden Bauwerken (Bahntunnel oder Autobahntunnel durch den Gotthard) ist unzulässig. Das Eisenbahngesetz legt in Artikel 17 fest: \"Die Bahnanlagen und Fahrzeuge sind nach den Anforderungen des Verkehrs, des Umweltschutzes und gemäss dem Stand der Technik zu erstellen, zu betreiben, zu unterhalten und zu erneuern.\" Neue Infrastrukturen können darum nicht unter Verweis auf ältere Werke mit nicht mehr zeitgemässen Standards erstellt werden.<\/p>
Zu korrigieren ist überdies die Aussage, dass der Simplontunnel ein Doppelspurtunnel sei. Vielmehr handelt es sich seit Inbetriebnahme der Doppelspur um zwei parallel verlaufende Einspurtunnels.<\/p>
Zu den Fragen:<\/p>
Der Bundesrat verweist auf seine Ausführungen in der Botschaft betreffend den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der Neat 1 vom 10. September 2003 und im ergänzenden Bericht vom 7. April 2004. In diesen beiden Dokumenten werden die Fragen 1, 3 und 4 der Interpellation beantwortet.<\/p>
2. Diese Frage betrifft den Zuständigkeitsbereich des Erstellers, also der BLS AT (vgl. Vereinbarung zwischen dem Bund einerseits und der BLS AlpTransit AG, BLS AT, andererseits).<\/p>
Die BLS AT hat am 21. April 2004 gegenüber der Neat-Aufsichtsdelegation, der zuständigen Oberaufsicht des Bundes, die Grundlagen und das Vorgehen bei Nachtragsforderungen an einem Beispiel dargelegt. Im speziellen sind die Ursachen und Wirkungen der Nachtragsforderung \"Störungen zu Beginn der Baustelle\" im Los Ferden belegt worden: Von den geforderten Mehrkosten von 53 Millionen Franken wurden 25,3 Millionen Franken anerkannt. Bei den anerkannten Nachforderungen handelt es sich laut Angaben der BLS AT im Wesentlichen um engere Platzverhältnisse im Fusspunkt Ferden während der Startphase, Zeitverluste infolge Störungen im Bauablauf, notwendige Änderungen in der Anordnung der Bauinstallation und Geometrieänderungen im Fluchtstollen.<\/p>
Aus den Ausführungen geht hervor, dass nur Nachforderungen akzeptiert werden, die - gegenüber der Bestellung - auf Mehrleistungen bzw. veränderten Vertragsgrundlagen des Unternehmers beruhen.<\/p>
Weitere Nachforderungen sind angemeldet und befinden sich bei der BLS AT in Bearbeitung. Darüber können zurzeit keine Aussagen gemacht werden (laufendes Verfahren).<\/p> Antwort des Bundesrates."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
Der Bundesrat wird eingeladen, folgende Fragen zu beantworten:<\/p>
1. Was ist im Bereich der Verzichtsplanung vorgesehen, um die sich abzeichnenden Mehrkosten bei der Neat auf ein absolutes Minimum zu beschränken?<\/p>
2. Beim Bau des Lötschbergtunnels wurden offenbar nachträglich massive Nachforderungen gestellt und auch bewilligt:<\/p>
a. Wie hoch waren diese?<\/p>
b. Waren diese Zugeständnisse politischer oder technischer Natur?<\/p>
c. Wenn technischer Natur, um welche Art von Nachträgen handelte es sich?<\/p>
3. Ist man gewillt, das Projekt bei Kostenüberschreitungen so zu reduzieren, dass der Volkswirtschaft keine weiteren Mittel entzogen werden (z. B. Verzicht auf eine zweite Röhre am Ceneri, zweischalige Ausführungen usw.!)?<\/p>
4. Wie ist der Stand der Arbeiten beim Ausbau der Zulaufstrecken zur Neat:<\/p>
a. in Deutschland; und <\/p>
b. in Italien?<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"Neat. Kostenentwicklung"}],"title":"Neat. Kostenentwicklung"}