200431832023-07-28T09:23:18Z48;52;Flughafen;Nachtflugverbot;Bericht;Fahrplan;Sozialverträglichkeit;Zürich (Kanton);Lebensqualität;Akzeptanz;Lärmschutz;LuftverkehrIp.8Interpellation2473m449Aeschbacher RuediAeschbacher RuediFraktion EE102EVP/EDU FraktionauthorNR1NationalratN2004-03-19T00:00:00Z474702L04K18040101Flughafen1L04K18040104Luftverkehr1L04K18010207Fahrplan1L05K1802040302Nachtflugverbot1L04K06010410Lärmschutz1L05K0301010123Zürich (Kanton)2L04K08020201Akzeptanz2L05K0109040202Lebensqualität2L04K01040214Sozialverträglichkeit2L03K020206Bericht22DiskussionNR1NationalratN2004-10-08T00:00:00ZDiskussion verschoben295AdmNR1NationalratN2006-03-24T00:00:00ZAbgeschrieben, weil nicht innert zwei Jahren abschliessend im Rat behandelt322004-06-23T00:00:00Z0UVEK9Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikationtrue2004-03-19T00:00:0024Im Rat noch nicht behandelt2006-03-24T00:00:00229ErledigtdeNR1NationalratN12564m797Donzé WalterDonzécosign2449m396Waber ChristianWabercosign2636m1128Wäfler MarkusWäfler Markuscosign2537m515Studer HeinerStuder Heinercosign2473m449Aeschbacher RuediAeschbacher RuediFraktion EE102EVP/EDU Fraktionauthor04.3183229Erledigt0014Antwort BR / Büro<p>Dem in der Interpellation vertretenen Anliegen nach einer tragfähigen Flughafenpolitik kommt grosse Bedeutung zu. Die heutige angespannte politische Situation in der Fluglärmfrage beim Flughafen Zürich hat indessen ihre Gründe.</p><p>Nach dem Scheitern des Staatsvertrages mit Deutschland im März 2003 in den eidgenössischen Räten hat Deutschland einseitig Benutzungsbedingungen für den süddeutschen Luftraum erlassen. Diese wurden vom Bundesrat bei den europäischen Instanzen sowie von der Swiss International Air Lines und vom Flughafen Zürich bei deutschen Gerichten angefochten. Entscheide der Rechtsmittelinstanzen stehen aber noch aus. Gesuchen um vorsorglichen Rechtsschutz war kein Erfolg beschieden.</p><p>Zwar konnte in Gesprächen zwischen Bundesrat Leuenberger und Verkehrsminister Stolpe vermieden werden, dass durch die sofortige Geltung der deutschen Durchführungsverordnung in allen Teilen auf dem Flughafen Betriebsausfälle entstanden, jedoch war die etappenweise Einführung der Südanflüge bzw. die Intensivierung der Ostanflüge für den Flughafen die einzige Möglichkeit, einen geordneten Flughafenbetrieb aufrechtzuerhalten.</p><p>Es ist verständlich und nachvollziehbar, dass die Betroffenen, deren Einsprachen abgewiesen wurden, sich mit der heutigen Situation nicht abfinden bzw. dass sie verunsichert sind, ist heute doch nicht klar, ob und wie lange die derzeitigen betrieblichen Rahmenbedingungen weiter gelten werden, welche technischen Alternativen bestehen und wie die rechtliche Situation letztinstanzlich zu beurteilen sein wird. In der Tat sind deshalb tragfähige Eckwerte für den Flughafen von grosser Bedeutung.</p><p>Der Bundesrat strebt solche an. Im Allgemeinen dient ihm dazu das Mittel der Sachplanung. Im besonderen Fall des Flughafens Zürich wird vorgelagert eine Mediation angestrebt, mit welcher eine Plattform geschaffen werden soll, auf der die im Moment weit auseinander gehenden Anliegen diskutiert werden und im Idealfall Lösungen gefunden werden können. Insbesondere sollen dafür auch alle technischen Möglichkeiten ausgelotet und diskutiert werden. Aus diesem Grund wird derzeit auch der so genannte gekröpfte Nordanflug untersucht. Definitive Ergebnisse werden aber noch einige Zeit auf sich warten lassen, denn bei solchen Anflügen handelt es sich um Flugverfahren, die ausserhalb der internationalen Normen stehen und die einer umfassenden Sicherheitsüberprüfung standhalten müssen.</p><p>Die Ergebnisse der Mediation werden anschliessend in die Sachplanung des Bundes fliessen, mit der verbindliche Eckwerte für die Flughafenentwicklung vom Bundesrat festgeschrieben werden. Das gilt insbesondere für den Zweck der Anlage und die Lärmbelastung bzw. die Lärmverteilung.</p><p>Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass auch der Bericht über die Luftfahrtpolitik des Bundes, der noch in diesem Jahr vom Bundesrat verabschiedet und anschliessend dem Parlament vorgelegt wird, die für die Flughäfen und die Fluggesellschaften verfolgte Politik zur Diskussion stellt.</p><p>1./2. Die Studie Bornand ist dem Bundesrat bekannt. In ihr wird ein Flugplanmodell für den Flughafen Zürich gezeigt, mit welchem die momentane Flugreisetätigkeit ab Zürich auch mit insgesamt weniger Flugbewegungen auf dem Flughafen und unter längerer Nachtruhe gewährleistet wäre. Der Mechanismus, der dies erlaubt, ist die Zusammenlegung von Flügen und die Optimierung der Verbindungszeiten. Als staatliche Mittel zur Erreichung dieses Zieles werden einige Massnahmen vorgeschlagen, z. B. eine Bewegungszahlbeschränkung (Kontingentierung der maximal zuteilbaren Slots), eine verlängerte und auf die deutschen Restriktionen abgestimmte Nachtflugsperre sowie Anreize in den Bereichen Slotvergabe und Flughafengebühren, um Parallelflüge zu vermeiden, Etappenflüge zu fördern und den Transfer- und Transitverkehr zu minimieren.</p><p>Alles in allem handelt es sich also um eine angebotsorientierte, gelenkte Luftverkehrspolitik, die propagiert wird. Im Rahmen der Mediation sowie auch im Bericht des Bundesrates über die Luftfahrtpolitik werden solche Ansätze aufzugreifen und zu bewerten sein. Dieser Diskussion soll zum heutigen Zeitpunkt nicht mit einer Positionierung des Bundesrates vorgegriffen werden.</p><p>3. Wie einleitend festgestellt, sind tragfähige Eckwerte für den Flughafen eine wichtige Grundlage für die Akzeptanz des Flughafens und damit für seine Zukunft. Für die Beantwortung der Frage, was für einen Flughafen tragfähig ist, muss im Sinne der Nachhaltigkeit jedoch auch die überregionale wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung des Flughafens in Betracht gezogen werden.</p><p>So ist aus heutiger Sicht festzustellen, dass der Flughafen Zürich zusammen mit den Flughäfen Basel und Genf die Aufgabe der Luftanbindung der Schweiz an die europäischen und weltweiten Märkte erfüllt. Es handelt sich um eine Schlüsselinfrastruktur. Die Rahmenbedingungen sind heute so gesetzt, dass der Flughafen Zürich die ihm zukommende Rolle als Basis für eine Fluggesellschaft, die hier ein Drehkreuz betreibt, noch erfüllen kann. Dazu muss er für Fluggesellschaften konkurrenzfähige Rahmenbedingungen zu den anderen Flughäfen im angrenzenden Ausland bieten.</p><p>Ob und inwieweit zeitliche Betriebsgrenzen oder die Beschränkung von Bewegungszahlen mit diesen Zielen kompatibel sind, ist offen. Im Hinblick auf die Rollenfestlegung im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt bzw. im Rahmen der Mediation wie auch bei der Diskussion einer neuen Luftfahrtpolitik wird diese Frage aber eingehend zu prüfen sein.</p> Antwort des Bundesrates.5Eingereichter Text<p>Der Flughafen Zürich wird politisch vom Zürcher Volk nicht mehr getragen. Dies ist, wie ich bereits in meinem Postulat vom 2. Juni 2003 festgestellt habe, eine Folge davon, dass mit einer Verteilung der An- und Abflüge und damit des Fluglärms auf nahezu alle Teile des Kantons Zürich die Belastungen aus dem Flugverkehr plötzlich von einem Minderheiten- zu einem Mehrheitenproblem geworden ist. Wenn der Flughafen Zürich sein politisches Fundament nicht endgültig verlieren will, müssen tragfähige Lösungen rasch gefunden werden. Nach wie vor halte ich dabei die mit meinem Postulat vom 2. Juni 2003 geforderten drei Eckwerte als absolut entscheidend:</p><p>1. die Plafonierung der An- und Abflüge;</p><p>2. die konsequente Nachtruhe (Flugsperre) von 22.00 Uhr bis 07.00 Uhr;</p><p>3. die Einführung des gekröpften Nordanfluges zur Ablösung der notrechtlich diktierten Ost- und Südanflüge.</p><p>Bezüglich des gekröpften Nordanfluges ist seit meinem Postulat, welches dieses Landeverfahren erstmals auf parlamentarischer Ebene des Bundes thematisiert und gefordert hat, einiges in Gang gekommen. Und auch die Regierung und der Kantonsrat des Kantons Zürich haben sich dahinter gestellt. Auch der Bund scheint nach anfänglichem Zögern nun doch auch ernsthaft mitzuziehen. Weniger gut scheint es aber noch bei den anderen beiden Eckwerten (die Beschränkung der Zahl der An- und Abflüge, die angemessene Nachtruhe) vorwärts zu gehen, da offenbar weder die Zürcher Regierung noch der Bund deren herausragende Bedeutung für die Bevölkerung richtig erkannt haben. Nachdem neuere Untersuchungen auch zu diesen Fragen interessante Aufschlüsse geben, bitte ich den Bundesrat höflich um Beantwortung der nachfolgenden Fragen:</p><p>1. Kennt er die Studie Bornand vom Februar 2004, welche zeigt, dass mit einer Angebotsoptimierung und einem optimierten Flugplan der Flughafen Zürich bei nahezu gleicher Angebotsqualität sowohl bezüglich Zahl der Flugbewegungen als auch bezüglich der Nachtruhe die oben geforderten Eckwerte nicht nur einhalten, sondern noch im positiven Sinne unterbieten könnte?</p><p>2. Ist er bereit, in der Richtung der genannten Studie vertiefende Abklärungen vornehmen zu lassen und deren Erfolg versprechenden Ansatz weiter zu verfolgen?</p><p>3. Ist er nicht auch der Meinung, dass ein dauerhafter "Flugfrieden" im Flughafenkanton Zürich und den angrenzenden Kantonen nicht allein durch eine "Charme-Offensive" der zuständigen Regierungsrätin erreicht werden kann, sondern dass das Vertrauen der Bevölkerung und die politische Tragfähigkeit für den Flughafen nur durch Massnahmen zurückgewonnen werden können, die verbindliche Eckwerte wie angemessene Nachtruhezeiten und eine Maximalzahl von jährlichen Flugbewegungen garantieren?</p>1Titel des GeschäftesFlugfrieden. Neue Ansätze