Die Schweiz hat bei der Europäischen Kommission gestützt auf die EG-VO 2408\/92 erfolglos Beschwerde gegen die deutschen Flugbeschränkungen erhoben. In der Folge ist die Schweiz an den Europäischen Gerichtshof gelangt. Der Bundesrat hat öffentlich sowie in den zuständigen Kommissionen dargelegt, dieser Weg sei allen anderen internationalen Verfahrensmöglichkeiten vorzuziehen. Namentlich hat es der Bundesrat abgelehnt, an die Icao zu gelangen. Dies kann nur dann die richtige Vorgehensweise sein, wenn die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs im Fall der Gutheissung der schweizerischen Anträge erwarten lässt, dass sich die Probleme um den Flughafen Zürich im Wesentlichen lösen. Dies setzt voraus, dass das jahrzehntelang geübte An- und Abflugregime wieder vollumfänglich in Kraft gesetzt werden kann. Ob dies wirklich der Fall ist, ist indes eher zu bezweifeln. Dazu trägt auch die Einleitung des Mediationsverfahrens bei. Dieses wird bei der deutschen Seite die Erwartung wecken, das durch die einseitigen deutschen Massnahmen geschaffene Fait accompli werde von der Schweiz im Grundsatz akzeptiert. Zu dieser Erwartung können ferner die anlässlich eines deutsch-schweizerischen Ministertreffens verabredete Mitbeteiligung deutscher Parteien an der Mediation, das von Bundesrat Leuenberger und Bundesverkehrsminister Stolpe unterzeichnete Protokoll vom 26. Juni 2003, die internen Massnahmen zur Umsetzung der einseitigen deutschen Anordnungen, die diskutierte Einführung des gekröpften Nordanfluges sowie möglicherweise weitere Schritte und Erklärungen der Schweiz beitragen. Es ist daher im Hinblick auf die Glaubwürdigkeit der schweizerischen Position in internationalen Verfahren zentral, dass der deutschen Seite hinreichend kommuniziert wird, dass sämtliche Handlungen der Schweiz unpräjudiziell erfolgen und keine Zusagen und keine Anerkennung der deutschen Position bedeuten. Als aussenstehender Dritter hat man den Eindruck, dass dies bis jetzt viel zu wenig geschehen ist.<\/p>"},{"type":{"id":14,"name":"Antwort BR \/ Büro"},"value":"
1. Nach Ablehnung des Staatsvertrages durch die eidgenössischen Räte erliess Deutschland im April 2003 einseitig Massnahmen, mit denen es die Benutzung des deutschen Luftraums einschränkte. Das zwang den Flughafen zur sofortigen Intensivierung der Ostanflüge und zur Einführung der Südanflüge. In der Folge verstärkte sich der Widerstand gegen den Fluglärm massiv. Es ist daher nachvollziehbar, dass das Fluglärmproblem heute oft nur auf die deutschen Massnahmen zurückgeführt wird. Damit ist auch die Hoffnung verbunden, rechtliche Erfolge gegen Deutschland würden das Fluglärmproblem in Zürich lösen, könnte doch zu einem Betriebsregime zurückgekehrt werden, wie es in den Neunzigerjahren noch galt.<\/p>
Ein rechtlicher Erfolg dürfte allerdings in erster Linie bedeuten, dass Deutschland seine Massnahmen konform zum entsprechenden Urteil gestalten müsste. Das heisst nicht zwingend, dass keine Massnahmen mehr zulässig wären, sondern unter Umständen könnte Deutschland andere, dem Urteil angepasste einseitige Regelungen erlassen. Es ist deshalb auch bei einem für die Schweiz günstigen Entscheid keineswegs sicher, ob von schweizerischer Seite über die Anflüge im deutschen Luftraum frei bestimmt und das ehemalige Betriebsreglement ohne weiteres wieder angewendet werden könnte.<\/p>
Weiter ist festzuhalten, dass auch das ehemalige Betriebsreglement, wie es noch vor den einseitigen Massnahmen Deutschlands galt, höchst umstritten war. Die Diskussion um die betrieblichen Bedingungen des Flughafens, namentlich um die Verteilung des Fluglärms, hatte schon im Rahmen der Bewilligungsverfahren zur fünften Bauetappe in den Neunzigerjahren einen ersten Höhepunkt erreicht. So wurde bereits damals offensichtlich, dass die Bevölkerung weiteres Verkehrswachstum nicht mehr hinnehmen würde, ohne dass wichtige Eckwerte für die weitere Entwicklung des Flughafens festgelegt würden. Nach dem Scheitern des im Herbst 2003 initiierten Mediationsverfahrens werden nunmehr im Rahmen des ordentlichen Sachplanungsprozesses die Eckwerte für den künftigen Flughafenbetrieb erarbeitet.<\/p>
Dieser Planung kann der Bundesrat heute nicht vorgreifen. Er wird über die im Objektblatt des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt für den Flughafen Zürich verabschiedeten Eckwerte erst nach Bereinigung aller Planungsparameter entscheiden. Daher ist auch ein Bekenntnis zum früheren Betriebsreglement heute nicht möglich.<\/p>
2. Neben dem Verfahren der Schweizerischen Eidgenossenschaft beim Europäischen Gerichtshof sind in der gleichen Sache auch noch Revisionsverfahren der Swiss International Air Lines AG und der Unique (Flughafen Zürich AG) beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig pendent. Sowohl bei den Organen der EU wie auch in Deutschland werden die entsprechenden Entscheide endgültig sein. Sollten alle Verfahren zum Nachteil der Schweiz ausgehen, so wäre die Situation neu zu prüfen. Dabei wäre diese neue Ausgangslage im Rahmen der Sachplanung zu berücksichtigen, welche auch unter diesen Umständen eine geeignete Plattform für die Suche nach einer dauerhaften Lösung mit Deutschland sein könnte. Welche sonstigen Schritte der Bundesrat in dieser Situation unternehmen würde, hängt ausserdem wesentlich vom dannzumaligen Stand und der Gestaltung des Sachplanungsprozesses ab. Entscheidend wäre auch die Haltung der Bundesrepublik Deutschland und dabei insbesondere deren Bereitschaft, gleichwohl mit der Schweiz über die einseitigen Massnahmen zu verhandeln.<\/p>
3. Unter Abwägung aller Eventualitäten müsste dann auch entschieden werden, ob das Streitbeilegungsverfahren der Icao eine sinnvolle Option darstellt. Die Ausführungen des Bundesrates in seiner Antwort auf die Interpellation Bürgi 03.3350 haben in diesem Sinn nach wie vor volle Geltung. Der Bundesrat führte damals Folgendes aus:<\/p>
\"Bereits mit Beschluss vom 25. März 2003 hatte der Bundesrat eine Anfechtung einseitiger deutscher Massnahmen vor dem Rat der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation Icao als nicht opportun beurteilt, dies in Anbetracht des Umstandes, dass es sich bei der Icao um ein politisches Organ handelt, von welchem keine rasche Entscheidung zu erwarten wäre. Im Gegenteil ist eher damit zu rechnen, dass die Icao die Angelegenheit einer verhandlungsweisen Lösung der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland überlassen würde.<\/p>
Hinsichtlich der Rechtslage bestehen grosse Fragezeichen.<\/p>
Der Verwaltungsgerichtshof Mannheim hat in seinem Entscheid vom 26. Januar 2003 die im Übereinkommen vom 7. Dezember 1944 über die internationale Zivilluftfahrt (SR 0.748.0) bzw. in der Vereinbarung vom 7. Dezember 1944 über den Transit internationaler Luftverkehrslinien (SR 0.748.111.2) verbrieften Transitrechte als nicht tangiert betrachtet. Die bisher bekannten Rechtsmeinungen zum Thema gehen auseinander. International anerkannte Experten bezweifeln aber, dass sich aus dem internationalen Luftrecht eine Lösung für die vorliegende Situation ergibt.<\/p>
So lange noch andere Rechtsverfahren hängig sind, wäre die Anrufung der Icao schon deshalb nicht ratsam, weil die angerufenen Instanzen die angehobenen Verfahren unter Umständen sistieren könnten, bis ein Entscheid der Icao vorliegt. Die Anordnung vorsorglicher Massnahmen für die Dauer des Verfahrens ist im Streitbeilegungsverfahren der Icao nicht vorgesehen.<\/p>
Ob allenfalls nach einem für die Schweiz ungünstigen Ausgang der hängigen Verfahren das Streitbeilegungsverfahren der Icao von Nutzen sein könnte, kann heute noch nicht entschieden werden.\"<\/p>
An dieser Position hat sich im Grundsatz seither nichts geändert. Das Streitbeilegungsverfahren vor der Icao bleibt in diesem Sinn eine - wenn auch wenig erfolgversprechende - Option.<\/p>
4. Die schweizerische Position wird in den laufenden Rechtsverfahren durch keinerlei Kontakte mit Deutschland unterminiert oder präjudiziert. Wo immer auf deutscher Seite dieses Missverständnis entstehen könnte, sorgt die Schweiz dafür, dass die Positionen klargestellt werden. Dies geschah auch im Rahmen des Protokolls der Verkehrsminister vom 26. Juni 2003, mit welchem die Inkraftsetzung der deutschen Massnahmen zu einem Zeitpunkt, zu dem der Flughafen noch keine Mittel zum Auffangen der gesamten Beschränkungen hatte, aufgeschoben werden konnte. Auch hier wurde der Ausgang der Rechtsverfahren ausdrücklich vorbehalten.<\/p> Antwort des Bundesrates."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
Ich bitte den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:<\/p>
1. Ist im Fall einer Gutheissung der beim Europäischen Gerichtshof eingereichten Beschwerde der Schweiz gegen den Entscheid der Europäischen Kommission betreffend die deutschen Flugbeschränkungen damit zu rechnen, dass sich aus schweizerischer Sicht die Probleme um den Flughafen Zürich in dem Sinne lösen, dass wieder auf das ursprüngliche An- und Abflugregime zurückgegriffen werden kann?<\/p>
2. Was gedenkt er zu unternehmen, falls der Europäische Gerichtshof auf die Beschwerde der Schweiz gegen den Entscheid der Europäischen Kommission betreffend die deutschen Flugsperren nicht eintritt oder die Beschwerde abweist?<\/p>
3. Wird er im Fall der Ablehnung der Beschwerde an den Icao-Rat gelangen und die gemäss der Chicago-Konvention bestehenden Streitschlichtungsverfahren einleiten?<\/p>
4. Wie hat er im Verhältnis zu Deutschland sichergestellt, dass in den zwischenzeitlich erfolgten und weiter zu erwartenden Kontakten mit Deutschland die schweizerische Position im laufenden Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof und allenfalls in weiteren internationalen Verfahren nicht unterminiert bzw. präjudiziert wird?<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"Flughafen Zürich. Rückkehr zum ursprünglichen Betriebsregime"}],"title":"Flughafen Zürich. Rückkehr zum ursprünglichen Betriebsregime"}