Mit der Verselbstständigung der SBB im Rahmen der Bahnreform 1 verpflichtete sich der Bund gegen Abschluss einer vierjährigen Leistungsvereinbarung zur Zahlung von 1,5 Milliarden Franken Steuergeld pro Jahr für die Infrastruktur der Bahn. Wichtiges Argument für den Systemwechsel war der Anspruch, dass die Bahn ihre Leistung effizienter und nach unternehmerischen Gesichtspunkten erbringen können solle. Gleichzeitig wurde damit aber die Investitions- und Geschäftstätigkeit der SBB während vier Jahren der parlamentarischen Kontrolle entzogen. <\/p>
Insbesondere im Zusammenhang mit der technischen Aus- und Aufrüstung häufen sich inzwischen die Pannenmeldungen. Zu denken ist beispielsweise an das inzwischen als erfolglos abgebrochene Easy-Ride-System, in das vergeblich investiert worden ist, oder auch an das Zugsicherungssystem ETCS, das offensichtlich weder auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist noch auf der Lötschberglinie rechtzeitig in Betrieb genommen werden kann, sodass der Aufbau von Rückfallebenen mit konventioneller Signalisation notwendig geworden ist. Wohl auch aus diesem Grund, und nicht nur wegen regionaler Interessen, sind denn auch die Skepsis und der Widerstand gegen ein Rail Control Center in Olten gross.<\/p>
Das Zugsicherungssystem ETCS stellt eine wichtige Voraussetzung für das Gelingen des Fahrplanwechsels im Dezember 2004 dar. Auch hat der Bundesrat in der aktuellen Vernehmlassung zur Revision des Eisenbahngesetzes seine Absicht bekräftigt, die Interoperabilität gewährleisten zu wollen. Und schliesslich kommt ETCS eine grosse Bedeutung im Zusammenhang mit der Eröffnung der Lötschberglinie und der in der Folge geplanten Erhöhung der LSVA zu.<\/p>"},{"type":{"id":14,"name":"Antwort BR \/ Büro"},"value":"
Der vom Parlament mit der Bahnreform 1 beschlossene Systemwechsel der Infrastrukturfinanzierung hat sich bewährt (Bestellung mittels Leistungsvereinbarung und entsprechendem Zahlungsrahmen statt nachträglicher Defizitdeckung). Der Bundesrat hat keinen Anlass, dieses System infrage zu stellen. Es gibt auch keine Hinweise, dass die bestehenden Controllinginstrumente zu den Projekten ETCS, RCC und Easy Ride versagt hätten. Zu den einzelnen Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:<\/p>
1. Kosten<\/p>
Zugsicherungssystem ETCS: Im Gegensatz zu den umliegenden Staaten verfügt die Schweiz über kein Zugsicherungssystem mit Führerstandsignalisation (FSS). Die Schweiz musste somit für die Neubaustrecken, auf welchen mit Geschwindigkeiten von 200 Stundenkilometern und mehr gefahren werden soll, ein neues Zugsicherungssystem einführen. Angesichts der Bestrebungen zur Interoperabilität im europäischen Eisenbahnbereich war es für den Bundesrat selbstverständlich, auf das auf europäischer Ebene normierte Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) zu setzen. ETCS ermöglicht eine Kapazitätssteigerung und Erhöhung des Sicherheitsniveaus. Die Umsetzungsstrategie der Schweiz sieht vor, im Rahmen des Substanzerhaltes und der damit verbundenen Erneuerung die heutigen Zugsicherungssysteme ZUB und Signum durch ETCS abzulösen. Es handelt sich dabei um ein neues, komplexes und noch nicht serienreif vorhandenes Produkt. Das Produkt wird, wie alle modernen Informatikanwendungen, laufend an die neuen Bedürfnisse angepasst werden müssen. Aufgrund der erforderlichen nationalen und internationalen Koordination der technischen Spezifikationen haben sich bei der Entwicklung und Installation des Systems zeitliche Verzögerungen ergeben. Ab dem Fahrplanwechsel 2004 wird deshalb die Neubaustrecke vorübergehend noch mit Aussensignalen betrieben, was zu Mehrkosten von 30 Millionen Franken geführt hat, und die Züge verkehren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern (Rückfallebene).<\/p>
Bis Ende September 2004 wurden für die ETCS-Projekte Zofingen-Sempach (inzwischen beendeter Pilotbetrieb), Mattstetten-Rothrist und Lötschberg-Basistunnel insgesamt 180 Millionen Franken aufgewendet. Diese Summe umfasst die Kosten für die Streckenausrüstung, die Fahrzeugausrüstung und die Zusatzkosten der Rückfallebene. Der Gesamtaufwand für diese drei Projekte beläuft sich voraussichtlich auf 420 Millionen Franken.<\/p>
Easy-Ride-System: Easy Ride besteht aus vier Teilprojekten. Es hat zum Ziel, das Reisen mit dem öffentlichen Verkehr zu vereinfachen sowie die Distributionskosten und die Kosten für die Fahrgastzählungen zu senken. Die technische Machbarkeit ist in allen Teilen erwiesen.<\/p>
Das erste Teilprojekt betraf das Reisen mit einer Chipkarte, die kontaktlos bei den Eingängen der Fahrzeuge erfasst würde. Dieses Projekt ist gegenwärtig sistiert, insbesondere aus Gründen der hohen Investitionskosten beim Fahrzeugumbau (geschätzt wurden zwischen 450 und 600 Millionen Franken für die Ausrüstung der Fahrzeuge aller TU in der Schweiz). Dennoch ist davon auszugehen, dass sich diese Technologie früher oder später durchsetzen wird.<\/p>
Die restlichen drei Teilprojekte (ein schweizweit normiertes elektronisches Ticket, ein standardisierter Billettautomat und die Verstärkung des sogenannten direkten Verkehrs mit gegenseitiger Ticketanerkennung) sind inzwischen erfolgreich abgeschlossen. Die positiven kommerziellen Auswirkungen sind ab Mitte 2005 zu erwarten. Die bisher für Easy Ride angefallenen Kosten belaufen sich auf rund 38 Millionen Franken, wozu die SBB, der VöV, diverse Transportunternehmungen und die beteiligte Industrie 35 Millionen Franken beitragen. Dem Bundeshaushalt werden somit 3 Millionen Franken belastet.<\/p>
Rail Control Center: Die SBB wollen die Betriebsführung zentralisieren. Der Pilotversuch mit dem CER (Centro d'esercizio regionale) in Bellinzona hat die Erwartungen erfüllt. Der Verwaltungsrat der SBB wird 2005 über das Projekt entscheiden.<\/p>
Bislang wurden rund 8 Millionen Franken (inklusive CER) aufgewendet. Die Gesamtkosten für die vollständige Realisierung von RCC werden im Rahmen eines Vorprojekts ermittelt. Der Betrag ist zum heutigen Zeitpunkt noch nicht verlässlich abschätzbar.<\/p>
2.\/3. Einführung von ETCS in den Nachbarländern: Auf europäischer Ebene definiert der Entscheid des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 29. April 2004 über die Leitlinien für den Aufbau eines Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) die Vorhaben mit Baubeginn vor 2010. Für die Schweiz ist der Korridor Lyon\/Genua-Basel-Duisburg-Rotterdam\/Antwerpen von Bedeutung. Eine Task Force hat den Auftrag, konkret aufzuzeigen, wie und bis wann und zu welchen Bedingungen ETCS eingeführt werden kann. Ein Ergebnis wird bis Ende 2005 erwartet.<\/p>
ETCS und Interop-RL: Auf europäischer Ebene sind die Richtlinien über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeits-Bahnsystems und über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems massgebend. Die Richtlinien verweisen auf die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI). Im Anhang der TSI zum Teilsystem \"Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung\" bzw. in den sogenannten Subsets ist ETCS fest vorgegeben.<\/p>
Gemäss den Richtlinien gilt diese Vorgabe für Planung, Bau, Ausbau bzw. Umrüstung und Betrieb der Infrastruktureinrichtungen und Fahrzeuge, die zur Funktionsfähigkeit dieses Systems beitragen und nach Inkrafttreten dieser Richtlinien in Betrieb genommen werden.<\/p>
Situation in den direkten Nachbarländern:<\/p>
Deutschland: Die Strategie der DB zur Umsetzung von ETCS sieht die prioritäre Ausrüstung von sechs Güterverkehrskorridoren vor, darunter auch die aus Schweizer Sicht wichtige Strecke Emmerich-Basel. Eine Umsetzung wird bis 2015 in Aussicht gestellt. Ferner wird das Hochgeschwindigkeitsnetz bereits ab 2005 (Strecke Berlin-Halle\/Leipzig) mit ETCS ausgerüstet; die Ausrüstung des gesamten HGV-Netzes ist für den Zeithorizont 2021 vorgesehen.<\/p>
Frankreich: Auf der Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke Paris-Strassburg (TGV Est) wird ETCS Level 2 dem nationalen Zugsicherungssystem überlagert. Eine Inbetriebnahme ist per Mitte 2007 geplant. Für die bestehende Hochgeschwindigkeitslinie Paris-Lyon wird zurzeit abgeklärt, in welchem Ausmass die Streckenleistungsfähigkeit mit ETCS gesteigert werden könnte. Für das konventionelle Netz sind die Vorstellungen zur Einführung von ETCS noch wenig konkret.<\/p>
In Italien befindet sich ein komplettes Hochgeschwindigkeitsnetz (Neapel-Mailand\/Turin-Venedig) im Bau, dessen Streckenausrüstung ausschliesslich mit ETCS Level 2 vorgesehen ist. Die erste, 220 Kilometer lange Neubaustrecke verbindet die Städte Rom und Neapel und soll im Oktober 2005 in Betrieb gehen. Bezüglich der Zufahrtstrecken vom Raum Mailand zur Schweiz (Simplon, Chiasso und Luino) soll bis 2010 die Interoperabilität auf dem Luino-Korridor realisiert werden.<\/p>
Österreich: Die ÖBB setzt ETCS Level 1 im sogenannten A-Netz (2475 Kilometer langes Kernnetz) bis 2015 um. Auf der Strecke Wien-Nickelsdorf (65 Kilometer) wurde die Überlagerung von ETCS Level 1 mit dem nationalen Zugsicherungssystem Indusi erfolgreich erprobt.<\/p>
4. Technisches und finanzielles Controlling<\/p>
Im Zusammenhang mit den Zugsicherungs- und Übermittlungssystemen legt das Bundesamt für Verkehr (BAV) gemäss Artikel 42 der Eisenbahnverordnung fest, welche Systeme auf den jeweiligen Streckenkategorien zum Einsatz kommen. Im Rahmen der Leistungsvereinbarung werden die entsprechenden Projekte bestimmt und später technisch überwacht.<\/p>
Das Controlling der Infrastrukturfinanzierung der SBB erfolgt durch das BAV. Mit der vom Parlament genehmigten Leistungsvereinbarung werden die in einer Vierjahresperiode zu erreichenden Ziele und daraus abgeleitete Investitionsprioritäten festgelegt. Aufgabe der SBB ist es, ihr operatives Handeln bzw. die Planung und Realisierung von Investitionsvorhaben auf die Erreichung der gemeinsam vereinbarten Ziele auszurichten. Ebenfalls Aufgabe der SBB ist es, durch ein adäquates unternehmensinternes Controllingsystem sicherzustellen, dass die verfügbaren Mittel effektiv und effizient eingesetzt werden, d. h. keine Fehlinvestitionen gemacht werden.<\/p>
5. Verhindern von Fehlinvestitionen<\/p>
Die SBB betreiben unternehmensintern ein umfassendes Controlling. Es soll Fehlinvestitionen wenn immer möglich vermeiden. Das ergänzende Controlling des BAV sichert die möglichst effektive und effiziente Verwendung der Bundesmittel. Seit der Leistungsvereinbarung 2003-2006 existiert hierzu ein Set von Kennzahlen, über deren Entwicklung die SBB dem BAV periodisch Bericht erstatten müssen. Aus der Sicht des Bundesrates ist das gewählte Controllingkonzept stufengerecht und geeignet, die Infrastrukturfinanzierung der SBB zu überwachen. Im Moment besteht kein Handlungsbedarf.<\/p> Antwort des Bundesrates."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
Der Bundesrat wird aufgefordert, zu den folgenden Fragen Stellung zu nehmen:<\/p>
1. Wie hoch sind die bis heute insgesamt angefallenen Kosten nachfolgender Projekte (inklusive der durch technische Unausgereiftheit verursachten Zusatzkosten) sowie der geplanten Fertigstellungskosten:<\/p>
- des Zugsicherungssystems ETCS?<\/p>
- des Easy-Ride-Systems?<\/p>
- des Rail Control Centers Olten (prognostiziert)?<\/p>
2. Ist im Zusammenhang mit der Interoperabilität die Einführung und Umsetzung von ETCS in den europäischen Nachbarländern gewährleistet?<\/p>
3. Ist ETCS in den Interop-RL festgeschrieben? Wenn ja: Welches Upgrade, und welches ist der Zeithorizont für die Inbetriebnahme in unseren direkten Nachbarländern?<\/p>
4. Kann er Auskunft darüber geben, wer das technische und finanzielle Controlling heute wahrnimmt? Ist er der Meinung, dass es genügend wahrgenommen wird?<\/p>
5. Wie gedenkt er, trotz der Teilautonomie der SBB und des Systems der Leistungsvereinbarung künftig Fehlinvestitionen von Steuergeldern zu verhindern? Welche Massnahmen sind hier geplant?<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"SBB. Schutz vor Fehlinvestitionen"}],"title":"SBB. Schutz vor Fehlinvestitionen"}