200531992023-07-28T11:16:57Z48;öffentlicher Verkehr;Kohlendioxid;Evaluation;Verkehrsbeeinflussung;Expertise;unentgeltliche Dienstleistung;UmweltverträglichkeitPo.6Postulat2603f1146Huguenin MarianneHugueninFraktionslosFRAKTIONSLOS99FraktionslosauthorNR1NationalratN2005-03-18T00:00:00Z474707L04K18010213öffentlicher Verkehr1L06K070106020202unentgeltliche Dienstleistung1L04K08020302Evaluation1L04K02020601Expertise1L05K1802020801Verkehrsbeeinflussung2L04K06010401Umweltverträglichkeit2L06K070501020901Kohlendioxid25AdmNR1NationalratN2007-06-22T00:00:00ZAbgeschrieben, weil nicht innert zwei Jahren abschliessend im Rat behandelt32-2005-06-10T00:00:00ZDer Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.0UVEK9Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikationtrue2005-03-18T00:00:0024Im Rat noch nicht behandelt2007-06-22T00:00:00229ErledigtdeNR1NationalratN12300f113Hollenstein PiaHollensteincosign2481m457Cuche FernandCuchecosign2615m1112Müller GeriMüller Gericosign2517f495Menétrey-Savary Anne-CatherineMenétrey-Savarycosign2632m1120Sommaruga CarloSommaruga Carlocosign2522m499Pedrina FabioPedrinacosign2436f350Bernasconi MariaBernasconicosign2333m241Zisyadis JosefZisyadiscosign2596f1155Frösch ThereseFröschcosign2579m1065Leuenberger UeliLeuenberger-Genèvecosign2629f1148Savary GéraldineSavarycosign2601f1156Heim BeaHeimcosign2633m1160Vanek PierreVanekcosign2603f1146Huguenin MarianneHugueninFraktionslosFRAKTIONSLOS99Fraktionslosauthor05.3199229Erledigt006Begründung<p>Der Treibhauseffekt ist eine ernst zu nehmende Bedrohung für die Zukunft der Menschheit und verlangt eine Reduktion der CO2-Emissionen. Die Schweiz unternimmt seit der Unterzeichnung des Kyoto-Protokolls nicht genügend, um die CO2-Emissionen zu reduzieren. Mit einem CO2-Ausstoss von über 10 Tonnen pro Kopf und Jahr nimmt sie den fünften Platz unter den OECD-Mitgliedstaaten ein. Die freiwilligen Massnahmen zur Senkung der vom Strassenverkehr verursachten CO2-Emissionen, sind ungenügend.</p><p>Der motorisierte Individualverkehr hat von 1980 bis 2000 um 10 Prozent zugenommen, im Gegensatz dazu stagniert der öffentliche Personenverkehr. Dies steht im Widerspruch zu den gesetzten Zielen der Umwelt- und Raumplanungspolitik (Bericht über die Pendlermobilität, BFS).</p><p>Die öffentliche Verkehrspolitik der Schweiz ist paradox: Einerseits übersteigen die Beiträge von Bund, Kantonen und Gemeinden für den öffentlichen Verkehr (7,2 Milliarden Franken im 2001) schon jetzt die Beiträge für den privaten Strassenverkehr (6,7 Milliarden Franken), und die Tendenz wird sich mit dem laufenden Ausbau des Bahnstreckennetzes (Neat, "Bahn 2000", Anschluss an das europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz) fortsetzen: Das öffentliche Verkehrsnetz der Schweiz ist eines der dichtesten der Welt. Andererseits wird diese Entwicklung aus wirtschaftlichen Gründen (Entlastungsprogramm 2004, Aufhebung der Mineralölsteuer, Abbau des öffentlichen Verkehrs in Randregionen) gebremst.</p><p>Die vorgeschlagene CO2-Abgabe könnte zwar einen Anreiz für die vermehrte Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel schaffen. Eine wirksamere und sozialere Alternative wäre aber ein mutigeres Vorgehen in der Verkehrspolitik, das auf der Benutzung des öffentlichen Verkehrs zum Nulltarif basiert.</p><p>Die positiven Erfahrungen, die Hasselt (Belgien) damit gemacht hat, sind gut bekannt. Dort konnte der motorisierte Individualverkehr innert fünf Jahren um die Hälfte gesenkt werden und die Zahl der Fahrgäste der öffentlichen Verkehrsmitteln hat sich um das Vierzehnfache erhöht. In Frankreich haben die Städte Châteauroux, Vitré und Compiège positive Erfahrungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln zum Nulltarif gemacht: In Châteauroux hat sich die Anzahl öffentlicher Busse in einem Jahr verdoppelt, in Vitré hat sie sich innert zwei Jahren verfünffacht.</p><p>In der Schweiz wurde die Diskussion um die Einführung von öffentlichen Verkehrsmitteln zum Nulltarif in Le Locle und Genf aufgenommen.</p><p>Der Beitrag der öffentlichen Gemeinwesen an den öffentlichen Verkehrsmitteln belief sich 2003 auf 40 Prozent der Einnahmen. Die Einnahmen aus dem öffentlichen Verkehr machten ebenfalls auf 40 Prozent oder 4,8 Milliarden Franken aus (Litra, 2004), wobei der Umsatz der SBB im Reiseverkehr 1,9 Milliarden Franken betrug.</p><p>Mit der Einführung von öffentlichen Verkehrsmitteln zum Nulltarif könnten aber direkte und indirekte Kosten eingespart sowie zusätzliche Einnahmequellen erschlossen werden. Direkte Einsparungen entstünden dadurch, dass das ganze Billett- und Fahrausweiskontrollwesen wegfallen würde. Indirekt könnten im Gesundheitswesen dank der Verminderung von Unfällen, Atemwegserkrankungen, Lärm und Stress Kosten in einem ganz anderen Umfang eingespart werden, was sich nicht nur positiv auf die Gesundheitskosten auswirken würde, sondern auch auf die Sozialversicherungen und auf die Wirtschaft (weniger Arbeitsausfälle und vermeidbare frühe Todesfälle) sowie letztlich auch auf die Lebensqualität (Umweltverschmutzung, Zeit, Beziehungen). Zudem könnte diese Massnahme auch eine positive Auswirkung mit starkem Symbolgehalt auf die Tourismusbranche der Schweiz haben, die nicht zu unterschätzen ist.</p><p>Mit diesem Postulat wird der Bundesrat ersucht, eine Studie durchführen zu lassen, die alle genannten Aspekte untersucht und bewertet.</p>14Antwort BR / Büro<p>Die heutigen gesetzlichen Grundlagen ermöglichen bereits Tariferleichterungen im öffentlichen Verkehr: Bund, Kantone und Gemeinden können diese von den konzessionierten Transportunternehmen verlangen, wenn sie ein kulturelles, soziales, umwelt- oder energiepolitisches, volkswirtschaftliches oder sicherheitspolitisches Ziel anders nicht oder nur mit einem wesentlich grösseren Aufwand erreichen können. Sie zahlen der Unternehmung für die Tariferleichterungen die volle Entschädigung (Art. 11 des Transportgesetzes; SR 742.40). In verschiedenen Regionen der Schweiz wurde von dieser Möglichkeit sowie von Verbilligungsaktionen mit zeitlicher Begrenzung schon Gebrauch gemacht. Um einen Umsteigeeffekt zu erzielen, braucht es in der Schweiz in erster Linie ein attraktives Angebot.</p><p>Die Schweiz verfügt über eines der dichtesten Netze im öffentlichen Verkehr weltweit. Mit der Einführung des neuen Fahrplanes auf Mitte Dezember 2004 wurde eine weitere beträchtliche Angebotssteigerung erreicht. Diese führte bereits zu einer deutlichen Zunahme der Nachfrage im öffentlichen Verkehr.</p><p>Über die Finanzrechnung des Bundes fliessen zurzeit jährlich über 3 Milliarden Franken in den öffentlichen Verkehr. In dieser Summe sind die Ausgaben für die FinöV-Projekte sowie die Ausgaben der Kantone und Gemeinden für den öffentlichen Verkehr nicht einbezogen. Bei einer Gratisbenützung würden die Aufwendungen der öffentlichen Hand beträchtlich zunehmen. Für weitere Angebotssteigerungen, wie sie heute vorgesehen sind, wären keine Mittel mehr vorhanden. Genau diese braucht es aber, um einen Umsteigeeffekt zu erzielen. Der Bundesrat will daher die knappen Bundesmittel wie bis anhin für die Verbesserung des Angebotes (Fahrplan, Rollmaterial) einsetzen. So wird ein Umsteigen eher erreicht, als wenn die Mittel für die Finanzierung der Gratisbenützung des öffentlichen Verkehrs verwendet werden.</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.5Eingereichter Text<p>Der Bundesrat wird beauftragt, eine Gesamtstudie in Auftrag zu geben, aus der hervorgeht, mit welchen Kosten und Auswirkungen gerechnet werden muss, wenn in der Schweiz die öffentlichen Verkehrsmittel zum Nulltarif verkehren würden. Dabei sollen auch alle zu erwartenden direkten und indirekten Kosteneinsparungen berücksichtigt werden.</p>1Titel des GeschäftesÖffentlicher Verkehr. Gratisbenützung