1. Das System des Wagenladungsverkehrs ist ein Verkehrsnetz mit einem verhältnismässig unflexiblen und hohen Fixkostenanteil (etwa 75 Prozent). Wenn das Netz vollständig ausgelastet ist, kann es wirtschaftlich betrieben werden, wenn es hingegen nicht ausgelastet wird, schlagen Umsatzeinbussen unmittelbar auf das Ergebnis durch.<\/p>
Gemäss dem Bericht der SBB zuhanden des Bundesrates sind die Schwierigkeiten im Binnenverkehr auf folgende Ursachen zurückzuführen:<\/p>
- Rückgang der Nachfrage der verladenden Wirtschaft;<\/p>
- logistische Umstellungen bei Grosskunden;<\/p>
- Änderung des Strassenregimes mit der Einführung der generellen 40-Tonnen-Limite;<\/p>
- Rückgang der Subventionen für die Trassenpreisverbilligungen im Wagenladungsverkehr.<\/p>
Die vollständige Erhebung der LSVA ab 2008 wird die Produktionssituation auf der Strasse nochmals leicht verändern und die aufgrund der 40-Tonnen-Gewichtslimite höhere Produktivität der Strasse etwas stärker kompensieren. Die Konzentrationsprozesse der verladenden Wirtschaft sowie die Reduktion der Bundessubventionen sind aber struktureller Natur.<\/p>
Ein Zusammenhang der Schwierigkeiten im Binnenverkehr mit dem Nord-Süd-Geschäftsbereich besteht nicht.<\/p>
2. Gemäss Angaben der SBB führen die Kostensenkungsmassnahmen im Rahmen von \"Fokus\" und weiteren Projekten zu einem Abbau von 650 Arbeitsplätzen, wobei es zu keinen Entlassungen kommen wird. Es werden nach wie vor 95 Prozent des Verkehrs im Netz des Einzelwagenladungsverkehrs von SBB Cargo abgewickelt werden. Andere Angebote von SBB Cargo wie beispielsweise das Expressnetz oder Cargo Domino werden nicht reduziert. Die hauptsächlichen Produktionsstätten werden im künftigen Netz des Einzelwagenladungsverkehrs nach wie vor bedient. Mit einer wesentlichen Rückverlagerung auf die Strasse ist daher nicht zu rechnen. Das Ausmass von Verkehren, die künftig auf der Strasse abgewickelt werden, bzw. welche Branchen am stärksten betroffen sein werden, hängt stark von der Flexibilität von SBB Cargo und der Möglichkeit von kundenspezifischen Lösungen ab.<\/p>
3. Die Einführung von \"Fokus\" erfolgt per 28. Mai 2006 und wird mit den weiteren Reorganisationsprojekten koordiniert. Auf diesen Zeitpunkt finden auch kleinere Anpassungen am Fahrplan statt (kleiner Fahrplanwechsel). Zudem soll im Jahre 2006 der Unternehmensbereich Service Rollmaterial von SBB Cargo reorganisiert werden. Durch die mit diesen Massnahmen verbundenen Kosteneinsparungen soll im Jahr 2007 ein ausgeglichenes Ergebnis möglich werden.<\/p>
4. Die Redimensionierung des Netzes erfolgt nachhaltig, d. h., die Fixkosten werden nicht nur kurzfristig gesenkt. Dies ist aufgrund der Produktionsweise in einem Cargo-Netz (vergleichbar einem S-Bahn-Netz) nicht anders möglich.<\/p>
Der Güterverkehr wird dort abgewickelt, wo er wettbewerbsfähig angeboten werden kann. Selbstverständlich ist anzustreben, dass Verkehr, für dessen Abwicklung auf der Schiene bereits Investitionen getätigt wurden mit privaten und auch Bundesmitteln (z. B. Anschlussgleisförderung), weiterhin auf der Schiene durchgeführt werden kann. Die Wirtschaft setzt letztlich dann auf die Schiene, wenn sie dort die günstigsten Bedingungen vorfindet.<\/p>
5. Ob das neue Angebot flächendeckend im Sinne der Leistungsvereinbarung ist, ist eine politische Ermessensfrage. Der Bundesrat hat den von SBB Cargo zuhanden des Bundesrates erstellten Bericht eingehend geprüft. Er schliesst sich der Einschätzung der SBB an, dass mit den geplanten Massnahmen keine Abkehr vom Prinzip der Flächendeckung vorliegt. Die Massnahmen betreffen in erster Linie eine Fokussierung der Bedienung, d. h. eine Ausgestaltung der Flächendeckung nach den Bedürfnissen der verladenden Wirtschaft. Das von SBB Cargo vorgelegte Konzept ist aus der Sicht des Bundesrates nachvollziehbar und erscheint unter Berücksichtigung der vorgegebenen Ziele und Rahmenbedingungen vertretbar. Da sich für 95 Prozent des bisherigen Volumens beim Bahnverlad keine Änderungen ergeben und für die weiteren Verladepunkte sowie für die Zusammenarbeit mit den anderen Güterverkehrsbahnen kundenspezifische Angebote entwickelt werden, erachtet der Bundesrat auch das neue Grundnetz plus von SBB Cargo als flächendeckend im Sinne der Leistungsvereinbarung. Der Wagenladungsverkehr ist im bisherigen Umfang nur mit zusätzlichen Subventionen aufrechtzuerhalten. Dies ginge auf Kosten anderer Bereiche, voraussichtlich des Regionalverkehrs.<\/p>
6. SBB Cargo rechnet im Falle der vollständigen Aufrechterhaltung des heutigen Angebotes mit notwendigen Subventionsmitteln von jährlich rund 90 Millionen Franken. Dieser Betrag müsste ab dem Jahr 2006 zur Verfügung stehen. Das heisst, dass für die Bestellung des Wagenladungsverkehrs neben den vorgesehenen Trassenpreissubventionen in der Höhe von 20 Millionen Franken zusätzlich etwa 70 Millionen zugesichert werden müssten. Bei einer geringeren Subventionserhöhung könnte SBB Cargo zusätzliche Spezialbedienungen anbieten.<\/p>
Im Entlastungsprogramm 2003 wurde der Abbaupfad der Trassenpreisverbilligungen für den Wagenladungsverkehr beschleunigt, indem im Jahr 2006 lediglich 20 Millionen Franken anstatt ursprünglich vorgesehen 40 Millionen zur Verfügung stehen sollen. Im Entlastungsprogramm 2004 wurden die Güterverkehrssubventionen nicht tangiert.<\/p>
7. Der Bundesrat erachtet die Zielsetzung des Massnahmenpakets von SBB Cargo als nachvollziehbar und beabsichtigt keine Beantragung von zusätzlichen Fördermitteln für den Binnengüterverkehr, zumal Kompensationen in anderen Verkehrsbereichen nicht verkraftbar wären. Er erwartet jedoch, dass SBB Cargo angesichts der Tragweite der Reorganisation die Anstrengungen für kundenspezifische Lösungen bei der nun anstehenden Umsetzung mit Nachdruck weiterführt.<\/p> Antwort des Bundesrates."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
1. Warum kam es zum Einbruch der Geschäftsentwicklung der SBB (SBB Cargo)? Welche Gründe sind vorübergehender und welche struktureller Natur? Welche Gründe hängen mit dem Nord-Süd-Transitverkehr zusammen?<\/p>
2. Welche Folgen haben die Kostensenkungsmassnahmen für die Arbeitnehmer, die Wirtschaft, die ländlichen Regionen und den Agglomerationsverkehr? Welche Branchen sind vorab betroffen?<\/p>
3. Welche Massnahmen wollen die SBB kurzfristig (Januar 2006) und längerfristig treffen? Besteht wirklich begründete Aussicht, 2007 ein ausgeglichenes Jahresergebnis zu erreichen? Warum?<\/p>
4. Bedeuten die Kostensenkungsmassnahmen eine kurzfristige Änderung, die langfristige negative Wirkungen haben könnte? Wird die Wirtschaft, wenn sie einmal auf den Strassentransport umgestellt hat, wieder zum Schienenstransport zurückkehren?<\/p>
5. Erfüllen die SBB trotz eines allfälligen definitiven Verlusts der entsprechenden Anteile des Binnengüterverkehrs den Leistungsauftrag des Bundes? Ist ihr Angebot noch \"flächendeckend\"?<\/p>
6. Welche kurzfristigen Handlungsmöglichkeiten haben Parlament und Bundesrat, um Gegensteuer zu geben? Gibt es nur den Weg, auf die im Grunde unerwünschten Subventionen (Entlastungsprogramm 2004) zurückzukommen?<\/p>
7. Welche mittelfristigen Massnahmen sieht der Bundesrat?<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"Zukunft des Binnengüterverkehrs"}],"title":"Zukunft des Binnengüterverkehrs"}