Die Güterverkehrsvorlage widmet sich schwergewichtig dem alpenquerenden (Transit-)Güterverkehr. Der umweltverträgliche Binnenschienengüterverkehr sowie der Import- und Exportverkehr dürfen jedoch nicht vergessen werden. Ihre Bedeutung für die Wirtschaft ist gross. Viele Branchen (Zementindustrie, Holzverarbeitung, Landwirtschaftliche Genossenschaften, Grossverteiler usw.) sind auf einen attraktiven flächendeckenden Einzelwagenladungsverkehr angewiesen. Zudem trägt ein attraktiver Binnenschienengüterverkehr viel zur Entlastung der hauptbelasteten Strassen auf der Ost-West-Achse bei. Die künftige Gewährleistung eines attraktiven, flächendeckenden Angebotes betreffend den Einzelwagenladungsverkehr ist jedoch unsicher: <\/p>
- Nicht auszuschliessen ist, dass SBB Cargo die zu bedienenden Haltepunkte und Anschlussgleise in einem nächsten Sanierungsprogramm weiter reduziert (reduzieren muss). Ohne politische Korrekturmassnahmen bleibt der Einfluss der Politik gering. <\/p>
- Schon heute häufen sich Klagen, dass die SBB Cargo AG zu wenig Wagen für die verladende Wirtschaft zur Verfügung stellt. <\/p>
- Die Zukunft der SBB Cargo AG ist nicht restlos gesichert. <\/p>
Der Bund muss mit geeigneten Mitteln einen attraktiven, flächendeckenden Einzelwagenladungsverkehr im Binnen- wie im Import- und Exportverkehr gewährleisten. So könnte er mit einem oder mehreren Eisenbahnverkehrsunternehmen Leistungsvereinbarungen abschliessen (analog der SBB-Leistungsvereinbarung betreffend die Infrastruktur). Kernpunkte einer mehrjährigen Leistungsvereinbarung müssten die zu bedienenden Haltepunkte und Anschlussgleise und deren Bedienungsqualität (inkl. Bereitstellen von Wagen) sein. Andererseits müsste der Bund die Höhe der Trassenpreise den Unternehmen für mehrere Jahre garantieren. Nicht im Vordergrund, aber nicht ausgeschlossen werden soll, dass der Bund den Eisenbahnverkehrsunternehmen gewisse Leistungen entschädigt.<\/p>"},{"type":{"id":14,"name":"Antwort BR \/ Büro"},"value":"
Für die Verlagerung des alpenquerenden Güterschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene besteht ein verfassungsmässiger Auftrag (Art. 84 BV). Für die Verlagerung des nicht alpenquerenden Güterschwerverkehrs besteht hingegen kein expliziter Verfassungsauftrag, mit dem eine gezielte Festlegung des Angebotes im Schienengüterverkehr und Massnahmen zu dessen Realisierung begründet werden können.<\/p>
Diese grundsätzliche Sichtweise wurde durch das Parlament mit der Ablehnung der Motion Gentil \"Für Güter die Bahn\" (Geschäfts-Nr. 05.3845) bestätigt. Mit dieser Motion sollte der Bundesrat beauftragt werden, eine Gesetzesgrundlage auszuarbeiten, um die Verlagerung der Güter auf die Schiene im Binnenverkehr zu gewährleisten.<\/p>
Der Bundesrat vertritt die Auffassung, dass auch im Binnengüterverkehr ein möglichst hoher Anteil per Schiene transportiert werden soll. Mit der Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) wurden die nötigen Rahmenbedingungen für eine sinnvolle und effiziente Arbeitsteilung zwischen Strasse und Schiene geschaffen. Flankierende Massnahmen unterstützen diesen Prozess. Dazu zählen Abgeltungen im alpenquerenden und nicht alpenquerenden kombinierten Verkehr und Investitionsbeiträge an Terminals und Anschlussgleise im Sinne von Anschubfinanzierungen. Mit dem Ausbau bzw. der Verbesserung der Bahninfrastruktur (Neat, ZEB) wird die notwendige Schieneninfrastruktur bereitgestellt.<\/p>
Der Bundesrat ist der Ansicht, dass Leistungsvereinbarungen für den Wagenladungsverkehr nicht geeignet sind, eine kundennahe, attraktive und effiziente Versorgung mit Schienengüterverkehr sicherzustellen: <\/p>
1. Der Wettbewerb würde nicht mehr spielen.<\/p>
Der schweizerische Bahngüterverkehr ist im Binnen- und Import-\/Exportverkehr für den Wettbewerb und den Netzzugang Dritter geöffnet. Leistungsvereinbarungen mit Festlegungen zu Haltepunkten und Bedienungsfrequenz sind nur unter weitgehendem Ausschluss von Wettbewerb zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen realisierbar. Damit hätten Eisenbahnverkehrsunternehmen kaum Anreize, ihre Produktionskonzepte kostenbewusster und effizienter zu gestalten. <\/p>
2. Der Bund müsste eine Rolle übernehmen, die der Wettbewerb normalerweise zufriedenstellend wahrnimmt.<\/p>
Anders als bei Leistungsvereinbarungen mit Infrastrukturbetreiberinnen, bei welchen von Natur aus Wettbewerb ausgeschlossen ist, müsste der Bund als Vertragspartner Funktionen übernehmen, die normalerweise dem Wettbewerb inhärent sind. Hierunter fallen neben der Frage der erforderlichen Angebotsdichte auch Festlegungen zur Preispolitik. Wird mit Leistungsvereinbarungen das Angebot definiert, muss auch festgelegt werden, zu welchem Preis die Kunden dieses Angebot nutzen können. <\/p>
3. Eine flexible Reaktion auf ständig wandelnde Kundenbedürfnisse wäre schwierig.<\/p>
Angebote im Wagenladungsverkehr sollten sich auch immer an der Nachfrage orientieren. Diese wandelt sich quantitativ, qualitativ und geografisch stetig. Eine Festlegung der Angebote im Binnen- und Import-\/Exportverkehr auf der Schiene durch den Bundesrat über mehrere Jahre im Voraus würde dazu führen, dass nicht mehr flexibel auf die Bedürfnisse der Kunden reagiert werden kann. Deren Bedürfnisse sind aber nicht starr, sondern ändern sich.<\/p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
Der Bundesrat wird beauftragt, mit einem oder mehreren Eisenbahnverkehrsunternehmen mehrjährige Leistungsvereinbarungen abzuschliessen, um ein flächendeckendes Güterverkehrsangebot auf der Schiene zu gewährleisten. Der Bundesrat soll eine entsprechende Vorlage ausarbeiten und dem Parlament unterbreiten.<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"Gewährleistung eines flächendeckenden Güterverkehrsangebots auf der Schiene"}],"title":"Gewährleistung eines flächendeckenden Güterverkehrsangebots auf der Schiene"}