Der Bundesrat hat wiederholt bekräftigt, an einer starken Präsenz von Postauto Schweiz in den Regionen interessiert zu sein. Mittels Schaffung von Wettbewerb soll das bestehende Angebot des Postautodienstes auch in Zukunft gewährleistet bleiben (vgl. Anfrage 05.1008). <\/p>
Deshalb wurden per 1. Januar 1996 das Bestellverfahren und die Ausschreibung im Eisenbahngesetz verankert. In der Praxis zeigte sich rasch, dass die Ausschreibungsverfahren nicht geeignet waren, die Zuschüsse an den öffentlichen Regionalverkehr zu senken. Vielmehr führten die bürokratischen Auflagen dazu, dass die produzierten Kosten die erzielten Einsparungen sogar überstiegen. Zudem gingen grosse Anbieter mit einer Sparte Schienenverkehr seit der Revision des Eisenbahngesetzes dazu über, mittels quersubventionierter Angebote die angestammten und lokal bestens etablierten Betreiber von regionalen Busnetzen ohne Schienensparte aus dem Markt zu verdrängen (vgl. Interpellation 04.3083). <\/p>
Es gibt Fälle, in denen Postauto Schweiz Linien an grosse Anbieter mit Schienenverkehr verloren hat, weil Letztere ihre Angebote mittels massiver Quersubventionierung \"schönen\" konnten. Als Folge dieses Kampfes mit ungleich langen Spiessen wurden erfolgreiche, effiziente und regional verankerte Postautounternehmer (KMU, Familienbetriebe) von Anbietern mit Schienenverkehr vom Markt verdrängt.<\/p>"},{"type":{"id":14,"name":"Antwort BR \/ Büro"},"value":"
Ausschreibungen dienen primär dazu, die Qualität und das Preis-Leistungs-Verhältnis des abgeltungsberechtigten Regionalverkehrs zu verbessern. Gerade vor dem Hintergrund der knappen finanziellen Ressourcen sind die Besteller darauf angewiesen, dass die Verkehrsleistungen effizient und kostengünstig erbracht werden. <\/p>
Diese Form des Wettbewerbs hat sich bewährt. Im Busbereich wurden in der Schweiz bis heute über 30 Linien bzw. Linienpakete ausgeschrieben. Zwar kam es nur bei wenigen Ausschreibungen zu einem Betreiberwechsel. Jedoch wurden die Verkehrsleistungen zu einem wesentlich günstigeren Preis offeriert. Mit den freiwerdenden Finanzmitteln konnten Bund und Kantone die bestehenden Angebote und einen weiteren Ausbau des regionalen Personenverkehrs finanzieren.<\/p>
1. Artikel 12 der Verordnung des UVEK über das Rechnungswesen der konzessionierten Unternehmungen vom 18. Dezember 1995 (REVO; SR 742.221) sieht vor, dass die Unternehmen neben ihrer Finanzrechnung eine Betriebskosten- und eine Leistungsrechnung nach dem Bruttoprinzip zu führen haben. Diese ist nach Kostenarten, Kostenstellen und Kostenträgern zu gliedern. Die Kostenträger werden für den abgeltungsberechtigten Verkehr (Regionalverkehr) pro Linie und den nicht abgeltungsberechtigten Verkehr (z. B. Fernverkehr, Nebengeschäfte) separat geführt. <\/p>
Im Regionalverkehr reichen die abgeltungsberechtigten Transportunternehmen jeweils eine Betriebskosten- und eine Leistungsrechnung ein. Diese enthalten Plan-Zahlen gemäss Artikel 17 Absatz 1 Litera c der Abgeltungsverordnung vom 18. Dezember 1995 (ADFV; SR 742.101.1) sowie Ist-Zahlen (Kostenträger jeweils pro Linie) gemäss den Artikeln 63ff. des Eisenbahngesetzes (EBG; SR 742.101) und gemäss Subventionsgesetz (SuG; SR 616.1). Beide Rechnungen werden durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) geprüft. <\/p>
Gemäss Artikel 64 EBG müssen die Unternehmen einen allfälligen Ertragsüberschuss, soweit dieser aus abgeltungsberechtigten Sparten stammt, zur Deckung künftiger Fehlbeträge zurückstellen und in der Bilanz ausweisen. Sollte somit ein Unternehmen des abgeltungsberechtigten Schienenpersonenverkehrs in der Summe aller Linienergebnisse einen \"Gewinn\" ausweisen, muss es diesen zurückstellen. Das Unternehmen kann diesen \"Gewinn\" nicht für mögliche Quersubventionierungen verwenden. <\/p>
Auf die Verwendung des Gewinns aus den nicht abgeltungsberechtigten Sparten hat der Bund in seiner Bestellerfunktion keinen Einfluss.<\/p>
2. Der Bundesrat teilt diese Auffassung nicht. Die Quersubventionierung aus einer abgeltungsberechtigten Sparte in eine andere ist gemäss obigen Ausführungen nicht möglich. Strategische Unternehmensbeteiligungen mit finanziellen Mitteln, die nicht aus dem subventionierten Bereich stammen, sowie die Zusammenarbeit von abgeltungsberechtigten Unternehmen (z. B. bei der Beschaffung von Betriebsmitteln) sind hingegen legitim. Durch solche Zusammenarbeiten lässt sich die Kostenstruktur vielfach positiv beeinflussen. Dies hat natürlich Auswirkungen auf die abgeltungsberechtigten, geplanten ungedeckten Kosten, die im Wettbewerb offeriert werden.<\/p>
3. Der Bundesrat teilt diese Auffassung nicht. In einem Fall wurde dieser Vorwurf genauer untersucht: Eine der wenigen Ausschreibungen mit anschliessendem Betreiberwechsel war die Vergabe des Netzes \"Regionalbus Wiggertal\". Dort erhielt das Angebot SBB AG\/BDWM Transport AG den Zuschlag, da dieses wesentlich günstiger war als dasjenige von PostAuto. Damals kam der Vorwurf der Quersubventionierung auf. Die Überprüfung dieser Behauptung ergab jedoch, dass dieser Vorwurf unbegründet war(Entscheid über Differenzen im Bestellverfahren UVEK vom 4. November 2004). Der Bundesrat stellte ebenfalls fest, dass das Ausschreibungsverfahren sauber und korrekt durchgeführt worden war (Entscheid des Schweizerischen Bundesrates über die Beschwerde i. S. Wiggertal vom 10. Juni 2005).<\/p>
4. Gemäss den obigen Ausführungen sieht sich der Bundesrat nicht veranlasst, Massnahmen zu ergreifen.<\/p> Antwort des Bundesrates."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
Der Bundesrat wird um Beantwortung der folgenden Fragen gebeten:<\/p>
1. Welche Normen im Eisenbahngesetz (EBG; SR 742.101), in der Abgeltungsverordnung (ADFV; SR 742.101.1) und im Subventionsgesetz (SR 616.1) stellen sicher, dass Anbieter mit Schienenverkehr ihre Angebote in Ausschreibungen um regionale Busnetze nicht quersubventionieren können? <\/p>
2. Teilt er die Auffassung, dass sich ein Anbieter mit Schienenverkehr wettbewerbswidrig verhält, wenn er sein Angebot in einem Ausschreibungsverfahren für den Betrieb eines regionalen Busnetzes aus anderen Sparten (insbesondere Schienenverkehr) quersubventioniert? <\/p>
3. Teilt er die Auffassung, dass die bestehende Ordnung nicht genügt, um die Postautounternehmer in den Ausschreibungsverfahren vor unerlaubten Quersubventionierungen und der damit verbundenen Marktverdrängung zu schützen? <\/p>
4. Mit welchen Massnahmen beabsichtigt er in den Ausschreibungsverfahren für den Betrieb von regionalen Busnetzen gleich lange Spiesse zu schaffen?<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"Betrieb von regionalen Busnetzen. Ungerechte Ausschreibungsverfahren"}],"title":"Betrieb von regionalen Busnetzen. Ungerechte Ausschreibungsverfahren"}