1. Die Möglichkeiten für die Finanzierung von Road-Pricing-Versuchen werden im Rahmen der Gesetzgebungsarbeiten untersucht und diskutiert werden. Insbesondere ist zuerst die Notwendigkeit eines finanziellen Engagements des Bundes nachzuweisen. Erst anschliessend können die Möglichkeiten und Grenzen einer Mitfinanzierung z. B. aus dem Infrastrukturfonds, welcher aus zweckgebundenen Mineralölsteuermitteln gespiesen wird, geprüft werden. <\/p>
2. Das Verlagerungspotenzial hängt entscheidend von den Rahmenbedingungen wie dem Angebot beim öffentlichen Verkehr und dem Tarifrahmen ab. Einen Hinweis liefern die Ergebnisse in London und Stockholm, wo die Zahl der Fahrten im Untersuchungsgebiet um 15-25 Prozent zurückging. In beiden Städten wurden je rund 50 Prozent der weggefallenen Fahrten durch Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr ersetzt.<\/p>
3. Die Höhe der Investitionskosten ist natürlich stark von der im Einzelfall vorgesehenen Lösung abhängig. Im Rahmen des Forschungspakets Mobility-Pricing wurde ein Modell entwickelt, welchem unter anderem folgende Annahmen zugrunde gelegt wurden:<\/p>
- Einführung von Road-Pricing in den fünf grössten Schweizer Städten Zürich, Basel, Genf, Bern und Lausanne;<\/p>
- In jeder Stadt gibt es eine einzige Mautzone;<\/p>
- Die Abgabenhöhe beträgt drei Franken für Fahrten mit Ursprung oder Ziel in der Zone und einen Franken für Fahrten mit Ursprung und Ziel in der Zone;<\/p>
- Die Benützung von Nationalstrassen in der Mautzone ist nicht abgabepflichtig. <\/p>
Gemäss den gestützt auf dieses Modell durchgeführten Berechnungen würden sich die Investitionskosten pro Stadt auf 80 bis 120 Millionen Franken belaufen. In diesen Kalkulationen sind allfällige Entwicklungskosten nicht inbegriffen.<\/p>
4. Im unter Punkt 3 ausgeführten Beispiel wird mit Jahreskosten für Betrieb, Unterhalt und Abschreibung der Investitionen von zusammengerechnet rund 200 Millionen Franken gerechnet. Gemessen an den auf rund 1,5 Milliarden veranschlagten Bruttoerträgen beläuft sich der Erhebungsaufwand auf rund 14 Prozent. <\/p>
5. Ob sich der Aufwand lohnt, ist nach Evaluation der Situation im Einzelfall zu entscheiden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass andere Massnahmen, insbesondere der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, ebenfalls bedeutende Kosten verursachen. Wichtig ist, den Städten und Agglomerationen die Option Road-Pricing zu ermöglichen, damit sie beim Vorliegen entsprechender Untersuchungsergebnisse von diesem Instrument Gebrauch machen können. <\/p>
6. Die Stauabgabe in Stockholm wurde auf Anfang August 2007 definitiv eingeführt. Wie hoch Aufwand und Ertrag sein werden, lässt sich demzufolge heute noch gar nicht abschliessend beurteilen. Die schwedische Strassenbehörde (Swedish Road Administration) rechnet in einer ersten Phase mit jährlichen Kosten von rund 60 Millionen Franken und einem Ertrag von rund 150 Millionen Franken. Durch gezielte Anstrengungen sollen die Betriebskosten auf 35-40 Millionen Franken pro Jahr gesenkt werden. Nicht berücksichtigt sind in diesen Zahlen Abschreibungen für die im Rahmen der vorhergehenden Versuchsphase getätigten Investitionen. <\/p>
7. Die möglichen Auswirkungen von Road-Pricing-Systemen auf das lokale Gewerbe und den Detailhandel wurden im Rahmen des Forschungspakets Mobility-Pricing nicht speziell untersucht. Zu dieser Frage liegen aus dem Ausland umfangreiche Daten vor. Diese zeigen insbesondere auch, dass die entsprechenden Auswirkungen stark von der im Einzelfall getroffenen Ausgestaltung abhängig sind. Durch entsprechende, im Rahmen der Planung von Benützungsabgaben zu evaluierende Massnahmen lassen sich die befürchteten negativen Auswirkungen vermeiden. Zudem profitieren Gewerbe und Detailhandel von der mittels Road-Pricing realisierbaren Verbesserung der Verkehrsverhältnisse mit weniger Staus.<\/p>
8. Die Verwendung der Einnahmen aus Strassenbenützungsabgaben zur Senkung oder Abschaffung anderer Verkehrsabgaben stellt einen möglichen Verwendungszweck dar. Die Zuständigkeit richtet sich nach der Kompetenz zur Erhebung der zu ersetzenden Abgabe. Im Fall der Kompensation mittels Senkung oder Abschaffung der Motorfahrzeugsteuern sind die Kantone zuständig.<\/p>
9. Wie sich Road-Pricing auf die einzelnen Einkommensschichten auswirkt, ist abhängig von der Frage der Einnahmenverwendung. Weniger bemittelte Schichten, die weniger oder überhaupt nicht Auto fahren, profitieren, wenn die Einnahmen für den öffentlichen Verkehr verwendet werden oder wenn fixe Abgaben wie die Motorfahrzeugsteuern durch variable wie Road-Pricing ersetzt werden. Auch die Reduktion oder der Ersatz von Parkgebühren könnte ein möglicher Verwendungszweck sein. Speziell Benachteiligte wie die Behinderten können von der Abgabe befreit werden. Auch der Situation von Bewohnern einer Zone mit Road-Pricing wird durch eine Sonderlösung Rechnung zu tragen sein.<\/p> Antwort des Bundesrates."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
Der Bundesrat hat am 7. Dezember 2007 den Auftrag zur Ausarbeitung einer Rechtsgrundlage für Road-Pricing-Pilotprojekte in ausgewählten Städten und Agglomerationen gegeben. In diesem Zusammenhang ersuche ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:<\/p>
1. Wie sollen die Road-Pricing-Versuche finanziert werden? Soll die Finanzierung über zweckgebundene Mineralölsteuermittel erfolgen? Falls ja, müsste dazu das Mineralölsteuergesetz geändert werden?<\/p>
2. Wie hoch schätzt der Bundesrat das Potenzial der Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs zum öffentlichen Verkehr ein?<\/p>
3. Wie hoch schätzt er die Investitionen ein?<\/p>
4. Wie schätzt der Bundesrat das Kosten-Ertrags-Verhältnis bei der Einführung eines städtischen Road-Pricing in einer der fünf grossen Schweizer Städte (Zürich, Basel, Genf, Bern, Luzern) ein?<\/p>
5. Ist er der Ansicht, dass aufgrund der aktuellen Problemlage betreffend die motorisierte Mobilität in Städten und Agglomerationen die Vorteile von Road-Pricing-Versuchen tatsächlich so gross sind, dass sie eine Einführung entsprechender Systeme rechtfertigen?<\/p>
6. Das Stockholmer Road-Pricing-System weist einen jährlichen Verlust von rund 180 Millionen Franken aus - dies, obwohl Stockholm zweimal so gross ist wie Zürich und die um einiges grösseren Verkehrsprobleme aufweist. Ist der Bundesrat trotzdem der Ansicht, dass ein Road-Pricing-System in einer Schweizer Stadt wirtschaftlich tragbar ist? Falls ja, warum?<\/p>
7. Wurde im vorbereitenden Forschungspaket \"Mobility Pricing\" die Frage der Effekte von Road-Pricing-Systemen auf das lokale Gewerbe und den Detailhandel untersucht? Falls nein, warum nicht?<\/p>
8. Wie wird das Problem der verschiedenen Kompetenzniveaus Bund, Kantone und Gemeinden im Falle von fiskalischen Kompensationen nach Einführung eines Road-Pricing-Systems geregelt (Beispiel: Abschaffung der kantonalen Motorfahrzeugsteuer nach Einführung eines städtischen Road- Pricing oder eines Netz-Pricing)?<\/p>
9. Welches sind nach Ansicht des Bundesrats die sozialen Folgen der Verkehrsnachfrageregulierung über den Preis (Road-Pricing)?<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"Road-Pricing-Versuche in Städten und Agglomerationen"}],"title":"Road-Pricing-Versuche in Städten und Agglomerationen"}