Zur Verbesserung der Trassenkapazität des Bahnnetzes wird ausschliesslich auf Infrastrukturbauten gesetzt, auf deren Ausführung wir noch Jahre oder Jahrzehnte warten dürften. Das Streckennetz ist aber schon heute an der Kapazitätsgrenze angelangt, was ein Hindernis für eine bedeutende Verkehrsverlagerung nicht nur im Transitverkehr, sondern auch im Binnenverkehr bedeutet. Insbesondere im Bereich des Schienengüterverkehrs sind in der nächsten Zeit Innovationen zu erwarten, die zu einer bedeutenden Verlagerung des Schwerverkehrs führen können (Güter-Shuttlezüge, Waggons mit integrierter Hubtechnik für den Querverlad). Eine Kapazitätserhöhung des bestehenden Netzes ist unabdingbar. Ansonsten laufen wir Gefahr, dass diese Innovationen nur verzögert eingeführt werden können, was nicht im Sinne des Verlagerungsziels ist. Damit würde ein wesentlicher Beitrag zur Verminderung des CO2-Ausstosses verhindert.<\/p>"},{"type":{"id":14,"name":"Antwort BR \/ Büro"},"value":"
Das Schweizer Eisenbahnnetz ist ein ausgesprochenes Mischverkehrsnetz: Der Personenverkehr und der Güterverkehr teilen sich die gleiche Bahninfrastruktur. Innerhalb dieser beiden Verkehrstypen gibt es Unterschiede wie lange und kurze, schnelle und langsame oder schwere und leichte Züge. Den grössten Einfluss auf die Trassenkapazität hat Mischverkehr mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Die in der Begründung zur Interpellation thematisierte Form des Güter-Shuttlezugs würde sich punkto Geschwindigkeit etwa zwischen dem schweren Güterzug (z. B. Tonerde-Zug) und dem Intercityzug einreihen. <\/p>
In der Schweiz steht ETCS Level 2 im Vordergrund und nicht ETCS Level 3. Bei Einhaltung von gewissen technischen Randbedingungen lassen sich mit ETCS Level 2 die gleichen Trassenkapazitäten erreichen wie mit ETCS Level 3 und deutlich mehr als mit herkömmlicher optischer Signalisierung. ETCS Level 2 ist heute in der Schweiz auf der NBS Mattstetten-Rothrist und auf der Lötschberg-Basislinie im kommerziellen Betrieb. Für ETCS Level 3 auf Hauptstrecken fehlen heute sowohl die technischen Konzepte wie auch die Komponenten. Es muss mit einer Entwicklungsdauer von deutlich über einem Jahrzehnt gerechnet werden.<\/p>
Der Bundesrat beantwortet vor diesem Hintergrund die vom Interpellanten gestellten Fragen wie folgt:<\/p>
1. Die Einführung von ETCS Level 3 in der Schweiz ist derzeit nicht vorgesehen.<\/p>
2. Kurz- und mittelfristig sind in der Schweiz keine Investionen in ETCS Level 3 geplant.<\/p>
3. Da die Schweiz keine Investitionen in ETCS Level 3 plant, wurden noch keine Kostenberechnungen vorgenommen. Die Entwicklungskosten für die technischen Konzepte und Komponenten für den Einsatz von ETCS Level 3 müssten zu einem grossen Teil vom Erstanwender übernommen werden. Alleine die Entwicklungskosten dürften mehrere Hundert Millionen Franken betragen. Die Realisierung in konkreten Projekten dürfte kaum günstiger sein als beim Level 2, da bereits beim Level 2 die Hardwarekosten nur einen kleinen Teil der Gesamtkosten ausmachen.<\/p>
4. Es gibt generell keine Planung zur Einführung von ETCS Level 3. Somit besteht auch kein Zeitplan für dessen Einführung. Da die Entwicklung eines solchen Systems erfahrungsgemäss deutlich über ein Jahrzehnt dauert, könnte ETCS Level 3 sicher nicht vor 2020 eingeführt werden.<\/p>
5. Güter-Shuttlezüge befinden sich heute im Testbetrieb. Sie werden sich voraussichtlich dank ihrer flexibleren Fahrdynamik besser als traditionelle schwere Güterzüge in den Personenverkehr einfügen können und die Zahl der Verspätungsgründe herabsetzen. Dies wird sich möglicherweise positiv auf die Streckenkapazität auswirken. Quantifizierbar ist dieser Einfluss jedoch nicht.<\/p>
Güter-Shuttlezüge haben eine um zirka 50 Prozent geringere Ladekapazität. Sie benötigen also für die Beförderung der gleichen Gütermenge mehr Fahrten und somit mehr Trassenkapazitäten.<\/p>
6. Mit ETCS Level 2 kann auf einer Hauptstrecke mit Mischverkehr je nach Geschwindigkeit der Reisezüge bis zu 20 Prozent Kapazität gewonnen werden. Eine Angleichung der Geschwindigkeit der Güterzüge an jene der Reisezüge kann diesen Wert noch spürbar verbessern. ETCS Level 3 bringt gegenüber einer mit ETCS Level 2 optimal signalisierten Strecke keinen Zusatzgewinn.<\/p>
Der Einfluss von 120 Stundenkilometer schnellen Güter-Shuttlezügen ist wegen des Mischverkehrs nur schwer quantifizierbar (siehe auch Punkt 5).<\/p> Antwort des Bundesrates."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
1. Ist es vorgesehen, in der Schweiz das ETCS (European Train Control System) Level 3 flächendeckend einzuführen?<\/p>
2. Welche Investitionen sind in das ETCS Level 3 in der Schweiz geplant?<\/p>
3. Was würde die flächendeckende Einführung des ETCS Level 3 kosten?<\/p>
4. In welchem Zeitrahmen kann das ETCS Level 3 eingeführt werden?<\/p>
5. Welche Trassenkapazitätssteigerung ist bei der Einführung von Güter-Shuttlezügen zu erwarten, die eine Fahrgeschwindigkeit von mindestens 120 Stundenkilometern und eine höhere Beschleunigung aufweisen als traditionelle schwere Güterzüge?<\/p>
6. Welche Kapazitätserhöhung ist kumulativ bei einer flächendeckenden Einführung von ETCS Level 3 und Güter-Shuttlezügen mit Fahrgeschwindigkeiten von 120 Stundenkilometern zu erwarten?<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"Erhöhung der Trassenkapazitäten"}],"title":"Erhöhung der Trassenkapazitäten"}