Im Jahre 2009 wurden rund 9 Milliarden Franken an Strassen- und Autosteuern eingenommen. Von diesen Einnahmen flossen über 3,5 Milliarden Franken in die allgemeine Bundeskasse und weitere 1,9 Milliarden Franken zugunsten des öffentlichen Verkehrs in den FinöV-Fonds. Die finanziellen Mittel der Spezialfinanzierung Strassenverkehr und die Mittel im Infrastrukturfonds werden nicht verzinst und bieten dem Bund damit Gratiskapital.<\/p>
Die Strasse ist für unsere Volkswirtschaft der wichtigste Verkehrsträger. Die meisten Staustunden auf unseren Nationalstrassen entstehen infolge von Überlastung. Im Zusammenhang mit der Fertigstellung und der Beseitigung von Engpässen des Nationalstrassennetzes werden die liquiden Mittel im nicht verzinsten Infrastrukturfonds leider nicht ausreichen.<\/p>
Obwohl erst in der Frühjahrssession 2010 das Parlament das neue Nationalstrassenabgabegesetz mit einem Vignettenpreis von 40 Franken verabschiedet hat, denkt das UVEK scheinbar trotzdem an die Erhöhung des Vignettenpreises.<\/p>
Per Ende 2008 verfügt das Nationalstrassennetz über 82 Kilometer an sechs- und siebenspurigen Autobahnen. Mit der Umsetzung der Engpassbeseitigung aus den Modulen 1 und 2 würden weitere 90 Kilometer von mehr als sechsspurigen Autobahnen dazukommen.<\/p>
Anstelle einer weiteren allgemeinen Erhöhung der Abgaben für Strassenbenützer müssen für höhere Abgaben auch Mehrwerte entstehen. Dieser Mehrwert würde mit einer \"Express Line\" auf der dritten und vierten Spur einer Autobahn entstehen, welche dann nur mit einer speziellen Vignette befahren werden dürften. Es soll ein gestaffelter Preis je nach Gesamtangebot an mehr als vierspurigen Autobahnen geben.<\/p>"},{"type":{"id":14,"name":"Antwort BR \/ Büro"},"value":"
1. Die Erhebung und Verwendung der Einnahmen aus der Mineralölsteuer, dem Mineralölsteuerzuschlag, der Nationalstrassenabgabe und der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) sind in der Bundesverfassung (BV; SR 101) verankert (vgl. insbesondere Art. 86 BV und zum Fonds für die Eisenbahn-Grossprojekte Art. 196 Ziff. 3 BV). Sie wurden demnach sowohl vom Volk als auch von den Ständen gutgeheissen. Insgesamt fliessen jährlich rund 1,2 Milliarden Franken aus LSVA- und Mineralölsteuereinnahmen in den FinöV-Fonds.<\/p>
2.-4. Angesichts der immer grösseren Verkehrsprobleme, insbesondere in Städten und Agglomerationen, sowie der sich abzeichnenden Finanzierungsproblematik für den Verkehrsinfrastrukturbereich (Schiene und Strasse) ist es grundsätzlich angezeigt, mögliche Lösungsansätze aller Art vertieft zu analysieren und zu diskutieren. Im Rahmen dieser Diskussion dürften dereinst Finanzierungsinstrumente, welche verursachergerecht, verkehrslenkend und effizient ausgestaltet sind (z. B. Mobility Pricing), geprüft werden. In diesem Zusammenhang dürfte auch das vom Interpellanten vorgeschlagene Modell mit sogenannten Expresslinien als eine der möglichen Ausgestaltungsformen von Road-Pricing analysiert werden.<\/p>
Aus heutiger Sicht ergeben sich im Zusammenhang mit Expresslinien allerdings zahlreiche Nachteile und Hindernisse:<\/p>
Expresslinien stehen im Widerspruch zu der in der BV verankerten Gebührenfreiheit von öffentlichen Strassen.<\/p>
Zudem wurden im Rahmen einer Studie 2006 mögliche Ausgestaltungsformen von Road-Pricing, darunter auch Expresslinien bzw. Value Pricing, geprüft (vgl. Forschungsprojekt 2001\/523 der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten: Road Pricing Modelle auf Autobahnen und in Stadtregionen, Zürich\/Basel, 19. Januar 2006). Gemäss dieser Studie kann mit Value Pricing nur dann der gewünschte Effekt erzielt werden, wenn die Berechtigung zum Befahren der Expresslinien nicht als Abonnement (beispielsweise als Jahresvignette) erworben wird, sondern für jede einzelne Fahrt eine vom Verkehrsaufkommen abhängige Gebühr entrichtet werden muss. Dies bedingt einen erheblichen Aufwand für die technische Ausgestaltung des Systems sowie für die Verwaltung und das Enforcement. Dies wirkt sich negativ auf die zu erwirtschaftenden Erträge aus, da in der Schweiz nur relativ kurze Streckenabschnitte mit Value Pricing betrieben werden könnten. Der technische, bauliche und betriebliche Aufwand für den Betrieb von Expresslinien erscheint deshalb in Anbetracht des vergleichsweise geringen Nutzens kaum verhältnismässig.<\/p>
Schliesslich wären Expresslinien vor allem auf Zeiten mit einer sehr grossen Verkehrsbelastung, also auf Spitzenzeiten, ausgerichtet. Die schweizerische Verkehrspolitik zielt aber darauf ab, die vorhandenen Kapazitäten möglichst optimal auszulasten und nicht auf Verkehrsspitzen auszurichten. Es kann deshalb nach Auffassung des Bundesrates auch in Zukunft nicht darum gehen, Kapazitäten, welche nur in Spitzenzeiten genutzt werden, zur Verfügung zu stellen.<\/p> Antwort des Bundesrates."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
Ich bitte den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:<\/p>
1. Ist er sich bewusst, dass der Bundeshaushalt sowie der öffentliche Verkehr von den hohen Strasseneinnahmen profitieren, obwohl auch bei der Strasseninfrastruktur grosser Handlungsbedarf besteht?<\/p>
2. Wie beurteilt er den Vorschlag, dass die dritte und vierte Spur einer Autobahnrichtung nur noch mit einer Spezialvignette befahren werden dürfen, welche mehr kostet und dem Inhaber damit eine freie Fahrt auf der \"Express Line\" ermöglicht?<\/p>
3. Teilt er die Auffassung, dass damit für die Strasse, wie bei der Bahn die erste Klasse, Mehreinnahmen zugunsten der Infrastruktur Strasse entstehen würden?<\/p>
4. Ist er bereit, diesen Vorschlag zu prüfen und dabei zu berücksichtigen, dass diese Mehreinnahmen wieder in neue dritte und vierte Spuren von Nationalstrassen investiert werden?<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"Verkehrsfinanzierung der Strasse mit Mehrnutzen durch eine Expresslinie"}],"title":"Verkehrsfinanzierung der Strasse mit Mehrnutzen durch eine Expresslinie"}