201039542023-07-28T14:02:51Z48;öffentlicher Verkehr;Durchführung eines Projektes;Verkehrsinfrastruktur;Strassenbau;regionaler Verkehr;Fonds;Finanzierung;Kosten-Nutzen-Analyse;nachhaltige EntwicklungMo.5Motion2552m532Stähelin PhilippStähelinFraktion CEGM-E3Fraktion CVP/EVP/glpauthorSR2StänderatS2010-12-13T00:00:00Z484816L04K18010107regionaler Verkehr1L04K18020202Verkehrsinfrastruktur1L04K11090203Fonds1L06K070302020501Kosten-Nutzen-Analyse1L05K0704010210nachhaltige Entwicklung1L03K110902Finanzierung2L05K0705030104Strassenbau2L04K18010213öffentlicher Verkehr2L06K070305010102Durchführung eines Projektes23NormalSR2StänderatS2011-03-16T00:00:00ZAnnahme203NormalNR1NationalratN2011-09-29T00:00:00ZAblehnung22-2011-02-02T00:00:00ZDer Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.0KVF-NR9Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen NRKVF-NKVF9NR1NationalratN12010-12-13T00:00:00Z4816UVEK9Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikationtrue2010-12-13T00:00:0024Im Rat noch nicht behandelt2011-03-16T00:00:0011Motion an 2. Rat2011-09-29T00:00:00229ErledigtdeSR2StänderatS12432f370Forster-Vannini ErikaForstercosign2722m3919Niederberger PaulNiederbergercosign2640m1149Schwaller UrsSchwallercosign2459m409Hess HansHess Hanscosign2559m538Bürgi HermannBürgicosign2147m173Reimann MaximilianReimann Maximiliancosign2724m3921Graber KonradGraber Konradcosign2030m37Büttiker RolfBüttikercosign2667m3831Bischofberger IvoBischofbergercosign2552m532Stähelin PhilippStähelinFraktion CEGM-E3Fraktion CVP/EVP/glpauthor10.3954229Erledigt0true06Begründung<p>Eine erste Analyse der Investitionen der ersten Etappe der Agglomerationsprogramme nach Verkehrsarten zeigt ein klares Ungleichgewicht der Verpflichtungen zulasten der Strasse und damit von Projekten in den mittleren und kleineren Agglomerationen.</p><p>Diese unausgewogene Zuteilung der Mittel an Agglomerationsprogramme erklärt sich aus den Kriterien für die Bewertung der Projekte durch den Bund, die wesentlich auf die Förderung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs ausgerichtet sind. Es ist unbestritten, dass in den grossen Agglomerationen Projekte des öffentlichen Verkehrs bei der Lösung ihrer Verkehrsprobleme im Vordergrund stehen. In kleineren und mittleren Agglomerationen könnten die Probleme aber oft mit Agglomerationsprogrammen gelöst werden, welche auch Strassenprojekte beinhalten. Indem der Nachhaltigkeitsgrundsatz auf Umweltanliegen reduziert wird, werden Programme mit Strassenprojekten benachteiligt (reduzierter Beitragssatz). Kleinere und mittlere Agglomerationen haben dadurch geringere Chancen, ihre Agglomerationsprogramme zu realisieren. Ein Vergleich der Programmeingaben der Agglomerationen und der vom Bund ausgewählten Projekte macht dieses Missverhältnis ohne Weiteres deutlich.</p><p>Das war aber klar nie die vom Parlament mit der Schaffung des Infrastrukturfonds verfolgte Absicht. Eine entsprechende Korrektur drängt sich auf, bevor die für den Agglomerationsverkehr vorgesehenen Geldmittel bereits verbindlich vergeben sind.</p>14Antwort BR / Büro<p>Die Beurteilungskriterien sind in Artikel 17d des Gesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG; SR 725.116.2) abschliessend geregelt: bessere Qualität des Verkehrssystems, mehr Siedlungsentwicklung nach innen, weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch sowie mehr Verkehrssicherheit. Eine Ergänzung der Kriterien im Sinne des Motionärs würde eine Anpassung dieser gesetzlichen Grundlagen erfordern.</p><p>Die Anliegen des Motionärs wurden grundsätzlich schon im Rahmen der Agglomerationsprogramme der ersten Generation berücksichtigt:</p><p>- Eine der sechs Grundanforderungen an ein Agglomerationsprogramm verlangt, dass die Tragbarkeit der Investitions- und Folgekosten nachgewiesen wird.</p><p>- Zudem wurden die einzelnen Projekte einem Quervergleich unterzogen. Bei neuen Tramlinien wurden dabei die bestehenden und zukünftigen Potenziale geprüft. Bei Umfahrungsstrassen spielte die Anzahl der Betroffenen eine Rolle.</p><p>Diese Grundsätze wurden in die Weisung übernommen, die für die zweite Generation der Agglomerationsprogramme gelten wird.</p><p>Die Tatsache, dass die Bundesbeiträge an die Agglomerationsprogramme der ersten Generation zwischen 30 und 40 Prozent betragen, ist auf den politischen Auftrag des Parlamentes zurückzuführen, die Bundesbeiträge nach Kosten-Nutzen-Überlegungen festzulegen. Die Prüfung der Agglomerationsprogramme der ersten Generation ergab, dass diesbezüglich noch Optimierungspotenzial besteht, weshalb kein Agglomerationsprogramm den maximalen Beitragssatz von 50 Prozent erreichte.</p><p>Dass die Beiträge an die Strassen im Vergleich zu jenen an den öffentlichen Verkehr geringer sind, ist primär darauf zurückzuführen, dass auch schon die Eingaben der Agglomerationen ein deutliches Schwergewicht bei den Investitionen in den öffentlichen Verkehr gesetzt haben. Zudem erfolgen vor allem in grösseren Agglomerationen die Ausbauten auf der Strasse vorab im Bereich der Nationalstrassen. Hierfür ist im Rahmen des Programms zur Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen ein grosser Teil der zur Verfügung stehenden 5,5 Milliarden Franken vorgesehen.</p><p>Gemäss Artikel 17d Absatz 3 MinVG haben Agglomerationsprogramme, die zur Lösung der grössten Verkehrs- und Umweltprobleme beitragen, Vorrang. Eine Auswertung der Bundesbeiträge im Verhältnis zu den Einwohnern und Arbeitsplätzen zeigt, dass zwar die grossen Agglomerationen entsprechend der Komplexität der Projekte und der Dimensionen der Verkehrsprobleme leicht überdurchschnittlich profitieren, die Unterschiede sind jedoch gering. Zudem erhielten durchaus auch verschiedene kleine und mittlere Agglomerationen überdurchschnittliche Beiträge zugesprochen (z. B. Yverdon, Obersee, Zug).</p><p>Der Bundesrat ist der Ansicht, dass sich das bisherige Beurteilungssystem bewährt hat und bei Kantonen, Städten und Gemeinden auf grosse Akzeptanz gestossen ist. Es berücksichtigt zudem die Anliegen des Motionärs schon heute.</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.5Eingereichter Text<p>Der Bundesrat wird beauftragt, seine Kriterien für Bundesbeiträge mit Blick auf die Nachhaltigkeit so anzupassen, dass neben den Umweltbelangen auch die wirtschaftlichen und sozialen Aspekte berücksichtigt werden. Dabei schliesst er insbesondere auch neu Effizienzkriterien ein, beispielsweise:</p><p>- das Kosten-Nutzen-Verhältnis der Infrastruktur gemessen an der Nachfrage der Benützer;</p><p>- die nachhaltige Finanzierung, insbesondere die Folgekosten für Unterhalt und Betrieb.</p><p>Nachdem die Bundesbeiträge für Agglomerationsprogramme im Mittel auf 30 bis 40 Prozent gesenkt worden sind, ist der Bundesrat aufgerufen zu prüfen, welche der vorgesehenen Vorhaben von den Agglomerationen wirklich an die Hand genommen werden können (Mitfinanzierung). Sollte es sich zeigen, dass die Kürzung der Beiträge kleinere Agglomerationen mit geringen finanziellen Mitteln benachteiligt, ist der Satz für solche Agglomerationen zu erhöhen, damit sie angemessen an den Agglomerationsprogrammen teilhaben können. Zudem ist die im Gesetz vorgesehene Vorfinanzierung so einzuschränken, dass diese nicht zu einer Bevorzugung der Agglomerationsprogramme aus finanzstarken Grossagglomerationen führt.</p>1Titel des GeschäftesAgglomerationsprogramme. Für mehr Nachhaltigkeit bei der Zuteilung der Mittel des Infrastrukturfonds