Die Verkehrsfinanzierung auf Bundesebene erhält derzeit ein neues Gesicht. Mit dem Bahninfrastrukturfonds BIF schlägt der Bundesrat eine langfristige, stabile Basis für die Finanzierung des Schienenverkehrs vor. Einen Strassenverkehrsfonds hat er in Aussicht gestellt. Zugleich besteht mit dem Infrastrukturfonds ein Finanzierungsgefäss, das auf einer Gesamtverkehrsperspektive aufbaut. Der Infrastrukturfonds ist die Verkehrsträger übergreifend angelegt und bezieht sowohl Bund als auch Kantone und Gemeinden in die Planung und Finanzierung ein. Er ist allerdings deutlich unterdotiert und zeitlich befristet. <\/p>
Eine wirksame Steuerung der Mobilität gelingt nur mit einer Gesamtverkehrsbetrachtung. Das Verkehrswachstum, von dem insbesondere die Agglomerationen betroffen sind, die unumgängliche Verknüpfung von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung und die Notwendigkeit des effizienten Einsatzes knapper Mittel führen dazu, dass die verschiedenen Verkehrsträger nicht mehr isoliert geplant und finanziert werden können; sie bilden ein Gesamtsystem. Eine Gesamtverkehrssicht erlaubt es, die verschiedenen Verkehrsträger optimal zu kombinieren, Synergieeffekte zu nutzen und den jeweiligen Verkehrsträger dort einzusetzen, wo er seine optimale Wirkung hat. Nationales Netz, Fein- und Mittelverteiler müssen sich optimal ergänzen und mit einem funktionierenden Verkehrsmanagement vervollständigt werden.<\/p>"},{"type":{"id":14,"name":"Antwort BR \/ Büro"},"value":"
1. Orientierungs- und Ausgangspunkt für die aktuellen und künftigen Verkehrsinfrastrukturprojekte ist der Sachplan Verkehr. Die auf den Sachplan Verkehr abgestimmte Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi) bringt eine grosse Verbesserung innerhalb des Verkehrsträgers Schiene, indem das Finanzierungssystem Schiene in sich stark vereinfacht und verstetigt und damit besser steuerbar wird. Zur langfristigen Sicherstellung der Strassenfinanzierung und zur Gleichbehandlung von Strasse und Schiene prüft der Bundesrat zurzeit, ob ein Fonds auch für die Strassenfinanzierung die zweckmässigste Lösung darstellen könnte. Eine Herausforderung wird es in diesem Zusammenhang sein, mit der Neugestaltung der Verkehrsfinanzierung nicht nur die Abstimmung zwischen den Verkehrsträgern Strasse und Schiene zu verbessern, sondern die Raumordnungs- und die Verkehrspolitik besser aufeinander abzustimmen.<\/p>
2. Im Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) sind bewusst wichtige Fachdisziplinen zusammengeführt, welche auf eine kohärente Raumordnungs- und Verkehrspolitik hinwirken können (Bundesamt für Raumentwicklung, Bundesamt für Strassen, Bundesamt für Verkehr, Bundesamt für Zivilluftfahrt, Bundesamt für Umwelt, Bundesamt für Energie). Diese organisatorischen Voraussetzungen erlauben es dem UVEK, die Raumordnungs- und Verkehrspolitik aus einer Hand zu führen. Um in diesem Themenfeld eine noch engere Abstimmung sicherstellen zu können, hat das UVEK beschlossen, die departementale \"Koordinationskonferenz Verkehr\", welcher die erwähnten Ämter angehören, zu stärken. Insbesondere Konzepte und Sachpläne im Verkehrsbereich, aber auch andere verkehrspolitisch bedeutsame Vorhaben von Bund und Kantonen, sollen künftig von diesem Gremium koordiniert werden.<\/p>
3. Der Bundesrat verfolgt bereits heute eine die Verkehrsträger übergreifende und auf die Raumentwicklung abgestimmte Planung. Der Sachplan Verkehr legt die Ziele, Grundsätze und Prioritäten des Bundes für seine Verkehrsinfrastrukturen aus einer Gesamtverkehrsperspektive fest, und es werden bereits heute bei Planung, Projektierung und Bau von Verkehrsinfrastrukturen auf Bundesebene die Fragen der nachhaltigen Entwicklung geprüft. Neben der auf nationaler Ebene bereits gepflegten die Verkehrsträger übergreifenden Planung bezweckt der Bund mit den Agglomerationsprogrammen insbesondere auch die Verfolgung raumordnungspolitischer Ziele. Obwohl sich gezeigt hat, dass dieses Konzept zu guten Ergebnissen führt, lässt es sich nicht unbesehen auf die nationale Ebene übertragen, weil der Wirkungsperimeter der Infrastrukturen und die räumlichen Zuständigkeiten nur in den wenigsten Fällen übereinstimmen. Der Bundesrat verfolgt aber auch auf nationaler Ebene das Ziel einer kohärenten Raumordnungs- und Verkehrspolitik (Botschaft über die Legislaturplanung 2011-2015 vom 25. Januar 2012 (BBl 2012 481), Kap. 5.5.4, Ziel 23).<\/p>
4. Mit der Mitfinanzierung des Bundes im Agglomerationsverkehr wird eine koordinierte Planung von Siedlung und Verkehr gefördert, und die verschiedenen Verkehrsmittel im öffentlichen Verkehr, im motorisierten Individualverkehr und im Langsamverkehr werden optimiert und auf die Ziele und Massnahmen der Raumplanung abgestimmt. Die Mitfinanzierung basiert auf einfachen, transparenten und verbindlichen Kriterien mit einer klaren Ausrichtung auf die Wirkung (je besser die Wirkung, desto höher ist der Bundesanteil). Das Infrastrukturfondsgesetz (SR 725.13) ist am 1. Januar 2008 in Kraft getreten. Für den bis 31. Dezember 2027 befristeten Infrastrukturfonds hat das Parlament einen Gesamtkredit von 20,8 Milliarden Franken bewilligt (Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds, BBl 2007 8553). Der Mechanismus des Infrastrukturfonds hat sich grundsätzlich bewährt. Aus dem Infrastrukturfonds sind vom für den Agglomerationsverkehr vorgesehenen Teil des Gesamtkredites (6 Milliarden Franken) nach Verabschiedung des Bundesbeschlusses vom 4. Oktober 2006 über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds sowie des Bundesbeschlusses vom 21. September 2010 über die Freigabe der Mittel ab 2011 für das Programm Agglomerationsverkehr zwei Drittel einzelnen Projekten und Vorhaben zugewiesen. Dieses anfänglich hohe Niveau bei den Mittelzuteilungen entspricht grundsätzlich der Idee eines zeitlich limitierten Fonds, fallen doch ab etwa Mitte der Fondslaufzeit angesichts der zum Teil langen Realisierungszeiten der unterstützten Infrastrukturen kaum noch neue Mittelzuteilungen an. Der Bundesrat ist sich jedoch bewusst, dass die Ausbauwünsche der Agglomerationen die verfügbaren Mittel des Infrastrukturfonds deutlich übersteigen. Allfällige über die Tranche von 6 Milliarden hinausgehende Leistungen des Bundes müssten aber - angesichts der absehbaren Verknappung der zweckgebundenen Mittel der Spezialfinanzierung Strassenverkehr - durch neue Einnahmen finanziert werden.<\/p>
Der Bundesrat beabsichtigt, diese Fragen zu prüfen und gegebenenfalls in einer Vorlage zur Strassenfinanzierung oder in der Botschaft zum Programm Agglomerationsverkehr der 2. Generation Lösungen vorzuschlagen.<\/p> Antwort des Bundesrates."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
Im Zusammenhang mit der Neuordnung der Verkehrsfinanzierung ist der Bundesrat eingeladen, folgende Fragen zu beantworten.<\/p>
1. Wie gedenkt er, die Gesamtverkehrsperspektive ausreichend in die Neuordnung der Verkehrsfinanzierung einfliessen zu lassen?<\/p>
2. Welche organisatorischen Vorkehrungen können in den Augen des Bundesrates eine die Verkehrsträger übergreifende Planung und Finanzierung garantieren?<\/p>
3. Strebt er an, eine die Verkehrsträger übergreifende Planung und Finanzierung in ähnlicher Weise zu verknüpfen, wie dies im Rahmen der Agglomerationsprogramme der Fall ist? <\/p>
4. Wie will er die Finanzierung der Projekte aus den Agglomerationsprogrammen langfristig sichern?<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"Die Neuordnung der Verkehrsfinanzierung aus einer Gesamtverkehrsperspektive angehen"}],"title":"Die Neuordnung der Verkehrsfinanzierung aus einer Gesamtverkehrsperspektive angehen"}