201237682023-07-27T19:07:58Z48;Schnellstrasse;Verkehrsinfrastruktur;Kleinstadt;Mitfinanzierung;regionaler Verkehr;FondsPo.6Postulat2768m4055Engler StefanEnglerFraktion CEM-E3Fraktion CVP-EVPauthorSR2StänderatS2012-09-20T00:00:00Z494905L04K18020202Verkehrsinfrastruktur1L04K18010107regionaler Verkehr1L04K11090207Mitfinanzierung1L05K1803010208Schnellstrasse1L04K11090203Fonds1L06K010202010203Kleinstadt25AdmSR2StänderatS2012-12-03T00:00:00ZZurückgezogen17-2012-11-21T00:00:00ZDer Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.0UVEK9Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikationtrue2012-09-20T00:00:0024Im Rat noch nicht behandelt2012-12-03T00:00:00229ErledigtdeSR2StänderatS12600f1106Häberli-Koller BrigitteHäberli-Kollercosign2647m1267Stöckli HansStöcklicosign2720m3917Imoberdorf RenéImoberdorfcosign2729m3939Freitag PankrazFreitagcosign2667m3831Bischofberger IvoBischofbergercosign2458m408Jenny ThisJennycosign2718m3915Fournier Jean-RenéFourniercosign2719m3916Hêche ClaudeHêchecosign2723f3920Seydoux-Christe AnneSeydouxcosign2769f4062Keller-Sutter KarinKeller-Suttercosign2783m4078Schmid MartinSchmid Martincosign2793m4088Baumann IsidorBaumanncosign2721m3918Luginbühl WernerLuginbühlcosign2561m540Lombardi FilippoLombardicosign2746m4033Stadler MarkusStadler Markuscosign2674m3871Bischof PirminBischof Pirmincosign2768m4055Engler StefanEnglerFraktion CEM-E3Fraktion CVP-EVPauthor12.3768229Erledigt006Begründung<p>Eine Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der zweiten Generation des UVEK vom 14. Dezember 2010 fasst die Rechtsgrundlagen für die Beiträge zusammen und legt die Beitragsvoraussetzungen, die Beurteilungskriterien sowie deren Gewichtung fest. Im Wesentlichen erfolgt die Priorisierung der Programme und Massnahmen aufgrund einer Kosten-Nutzen-Betrachtung anhand von Wirksamkeitskriterien (Art. 17d MinVG): bessere Qualität des Verkehrssystems, mehr Siedlungsentwicklung nach innen, weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch, mehr Verkehrssicherheit.</p><p>Die Anwendung dieser Kriterien bzw. deren aktuelle Gewichtung im Quervergleich grosser, mittlerer und kleiner Agglomerationen führt dazu, dass sich grössere Projekte des Massnahmentyps "Kernentlastungs-/Umfahrungsstrassen" in kleineren und ländlichen Agglomerationen kaum Chancen auf Beiträge ausrechnen können, solange:</p><p>1. schwierige topografische Bedingungen, welche Projekte verteuern, nicht höher gewichtet werden;</p><p>2. nur auf den durchschnittlichen Tagesverkehr abgestellt wird und nicht der touristische und der Verkehr an Spitzentagen berücksichtigt wird;</p><p>3. die Betroffenheit sich auf das Wohnen und Arbeiten beschränkt, die Mobilitätsbedürfnisse von Freizeit, Bildung und Sport (etwa von Touristen, Schülern und Benützern von Sportanlagen) unberücksichtigt lässt;</p><p>4. die Entlastung von Ortskernen insbesondere bei Ortsbildern von nationaler Bedeutung (Isos) nicht hinreichend gewichtet wird; und</p><p>5. die volkswirtschaftlichen Auswirkungen für eine Tourismusregion als Folge einer ungenügenden Erreichbarkeit unberücksichtigt bleiben.</p><p>Der Agglomerationsbericht des Bundesrates vom 19. Dezember 2001 stellte fest, dass sowohl den kleinen als auch den grossen städtischen Gebieten der Schweiz als Motoren des Wirtschaftslebens des Landes und als Lebensraum für fast zwei Drittel der Bevölkerung eine besondere Bedeutung zukommt. Im Lichte dieser Feststellung erscheint die gleichwertige Behandlung von ungleichen Agglomerationen im Bereiche der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung fraglich, wenn die Priorisierung übergewichtig Grössenkennzahlen (wie DTV, Einwohnerdichte, Arbeitsplätze und Ressourcenverbrauch) berücksichtigt. Schliesslich verlangt Artikel 4 des Infrastrukturfondsgesetzes (Abs. 2 Bst. e) für den Einsatz der Mittel u. a. eine angemessene Berücksichtigung der Landesteile.</p><p>Eine Überprüfung der Praxis erscheint auch deshalb angezeigt, da die Fondsmittel zeitlich befristet und summenmässig plafoniert verfügbar sind. </p>14Antwort BR / Büro<p>Mit den Agglomerationsprogrammen verfolgt der Bund das Ziel, die Planung von Siedlung, Landschaft und Verkehr in urbanen Räumen zu koordinieren und die Zusammenarbeit in den Agglomerationen zu verbessern.</p><p>Aufgrund der vom Postulanten erwähnten Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der zweiten Generation vom 14. Dezember 2010 wird neben den Grundanforderungen auch die Wirkung der Programme und der einzelnen Massnahmen qualitativ auf Grundlage von vier Wirksamkeitskriterien beurteilt. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis ist letztendlich massgebend für die Mitfinanzierung einer Massnahme und eines gesamten Programms. Dabei wird die Grösse der jeweiligen Agglomeration mitberücksichtigt.</p><p>Die 2008 durchgeführte Prüfung hat gezeigt, dass die auf den vier Wirksamkeitskriterien beruhende Beurteilung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses bei gewissen Massnahmentypen noch eine zu wenig klare Prioritätszuordnung erlaubt. Deswegen wurden für gewisse Massnahmentypen Zusatzkriterien definiert und wurde ein Quervergleich über alle Agglomerationen durchgeführt. Solche Quervergleiche werden auch für die laufenden Beurteilungen verwendet, insbesondere für Kernentlastungs- und Umfahrungsstrassen. Die verwendeten Zusatzkriterien sind inzwischen bereits präzisiert worden. Es sind dies:</p><p>- Durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV) auf der zu entlastenden Strecke: Dieser Wert dient als Indikator für das Potenzial von betroffenen Verkehrsteilnehmenden, die von einer neuen Strasse profitieren könnten. Im DTV werden der touristische Verkehr und der Spitzentagesverkehr berücksichtigt.</p><p>- Bevölkerung und Arbeitsplätze entlang der zu entlastenden Ortsdurchfahrt: Damit wird das Potenzial an Betroffenen berücksichtigt, die von einer lokalen Entlastung (Lärm-, Luftschadstoffimmissionen usw.) profitieren könnten.</p><p>- Prozentuale Reduktion des DTV auf der bestehenden Ortsdurchfahrt durch die neuen Umfahrungsstrassen: Dieser Wert zeigt unabhängig von der absoluten Anzahl betroffener Verkehrsteilnehmenden, Anwohnenden und Arbeitenden die relative Wirksamkeit der Massnahme. Damit kann insbesondere speziellen Bedingungen wie dem Tourismusverkehr Rechnung getragen werden.</p><p>- Spezielle örtliche Verhältnisse wie die Entlastung historischer Ortskerne (insbesondere Isos), die Verbesserung der Erschliessung von Entwicklungsschwerpunkten oder die Verbesserung der Verhältnisse beim öffentlichen Verkehr und beim Langsamverkehr durch eine Umfahrungsstrasse werden ebenfalls berücksichtigt.</p><p>Wie die Erfahrung zeigt, kann mit der angewandten Methodik eine kohärente Beurteilung erzielt werden, mit welcher die Besonderheiten kleiner und mittlerer städtischer Gebiete und Hauptorte auch berücksichtigt werden. Das gesamte Beurteilungsverfahren stiess im Rahmen der Agglomerationsprogramme der ersten Generation im Parlament wie bei den Trägern der Agglomerationsprogramme auf grosse Zustimmung. In Anbetracht der für die zweite Generation Agglomerationsprogramme, d. h. ohne Berücksichtigung zukünftiger Generationen, äusserst knappen verbleibenden Mittel im Infrastrukturfonds ist eher eine strengere als eine grosszügigere Priorisierung der mitfinanzierbaren Massnahmen angezeigt.</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.5Eingereichter Text<p>Der Bundesrat wird beauftragt, die Kriterien der Mitfinanzierung von Kernentlastungs- und Umfahrungsstrassen (des Agglomerationsverkehrs) zu überprüfen. Dabei soll künftig den Besonderheiten kleiner und mittlerer städtischer Gebiete und Hauptorte angemessen Rechnung getragen werden.</p>1Titel des GeschäftesMitfinanzierung von Verkehrsinfrastrukturen des Agglomerationsverkehrs aus dem Infrastrukturfonds