Wirksamkeit der Massnahmen zur Verlagerung des Transitgüterverkehrs

201237712023-07-28T13:07:00Z48;Verkehrsgebühr;Alpentransitverkehr;Schienenverkehr;Alpentransitbörse;Verkehrsverlagerung;Güterverkehr auf der Schiene;Umweltverträglichkeit;LuftreinhaltungIp.8Interpellation2746m4033Stadler MarkusStadler MarkusFraktion GLGL137Grünliberale FraktionauthorSR2StänderatS2012-09-24T00:00:00Z494905L04K18020211Verkehrsverlagerung1L05K1801020203Güterverkehr auf der Schiene1L05K1801010101Alpentransitverkehr1L03K180302Schienenverkehr1L04K18020102Verkehrsgebühr1L04K06010401Umweltverträglichkeit2L06K180101010101Alpentransitbörse2L04K06010411Luftreinhaltung23NormalSR2StänderatS2012-12-03T00:00:00ZErledigt302012-11-14T00:00:00Z0UVEK9Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikationtrue2012-09-24T00:00:0024Im Rat noch nicht behandelt2012-12-03T00:00:00229ErledigtdeSR2StänderatS12501m477Janiak ClaudeJaniakcosign2793m4088Baumann IsidorBaumanncosign2565m801Abate FabioAbatecosign2044f61Diener Lenz VerenaDiener Lenzcosign2746m4033Stadler MarkusStadler MarkusFraktion GLGL137Grünliberale Fraktionauthor12.3771229Erledigt006BegründungDer Bundesrat hat meine Motion 12.3436 abgelehnt und dies auch in der Ständeratsdebatte vom 20. September 2012 begründet. Mit der Motion wäre er verbindlich beauftragt worden, bis spätestens zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels eine wenn möglich mit den Nachbarländern abgestimmte Alpentransitbörse oder eine ähnliche Massnahme einzuführen, um das Mengenziel nach Artikel 3 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes (GVVG) zu erreichen. Zusammen mit der Ablehnung hat der Bundesrat zum Ausdruck gebracht, er verspreche sich - neben einem 4-Meter-Korridor - Verlagerungswirkungen vor allem vom Betrieb der Neat und von der Einführung eines Toll-plus-Systems.Der Interpellant bezweifelt, ob diese drei Massnahmen genügen werden, das Mengenziel gemäss GVVG innert nützlicher Frist zu erreichen, d. h., bevor das Verlagerungsziel kollabiert, weil es über zu lange Zeit nur ungenügend mit Massnahmen unterstützt wurde.Das Verlagerungsziel gemäss GVVG von 650 000 Fahrten leitet sich aus der Verfassung ab. Artikel 84 Absatz 2 der Bundesverfassung lautet: "Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene." Der Bundesrat hält in der Erklärung zur Umsetzung des Alpenschutzartikels vom 12. September 1994 fest: "Die Umlagerung muss im Ausmass des Transitverkehrs gemäss Artikel 36sexies Absatz 2 erfolgen (Bem. heute Art. 84 Abs. 2). Dieser wird heute auf etwa 350 000 Fahrzeuge im Jahr berechnet. Diese Zahl gilt als Minimalziel einer ersten Etappe und wird auf alle Verkehrsarten (Transit-, Import-, Export- und Binnenverkehr) verteilt ... Nach einer gewissen Zeit wird eine Bilanz über die Wirksamkeit des Paketes erstellt und eine Überprüfung der eingesetzten Instrumente vorgenommen." (Erklärung des Bundesrates zur Umsetzung von Artikel 36sexies Absätze 1 und 2 der Bundesverfassung, Alpenschutzartikel, 12. September 1994) Aus dieser Überlegung, ausgehend von einer Gesamtzahl von einer Million jährlicher Transitfahrten zum Zeitpunkt der Annahme der Initiative durch das Volk und die Stände, wird direkt das Verlagerungsziel von 650 000 abgeleitet.Anlässlich der besagten Motionsbeantwortung hat der Bundesrat auch darauf hingewiesen, die Luft entlang der Transitachsen habe sich in den letzten Jahren wesentlich verbessert, dabei aber ausser Acht gelassen, dass wichtige Grenzwerte der Luftreinhalte-Verordnung nach wie vor überschritten werden. Das Urner Amt für Umweltschutz schreibt auf Anfrage im September 2012: "Die Luftschadstoffkonzentrationen zeigen bei praktisch allen Schadstoffen einen Abwärtstrend, unabhängig davon, wo sie gemessen werden. Wie unsere Auswertung in der Zentralschweiz zeigt, flacht sich der Abwärtstrend seit 2007 ab. An der A2 in Erstfeld ist beim Stickstoffdioxid (NO2) und dem Stickoxid (NOx), beides sind Hauptzeiger von Verkehrsemissionen, sogar wieder ein Aufwärtstrend zu beobachten ... Die Grenzwerte für NO2, aber auch für PM10 (Feinstaub) werden entlang der A2 immer noch deutlich überschritten."Der "Rapporto breve 2011: Qualità dell'aria in Ticino" hält fest: "Anche durante il 2011 gli inquinanti che superano i limiti fissati dall'ordinanza contro l'inquinamento atmosferico (OIAt), sia per le medie annue che per le medie giornaliere o orarie, sono il diossido di azoto, NO2, l'ozono, O3, e le polveri sottili, PM10 ... Rispetto agli anni precedenti, quando sono spesso state registrate concentrazioni tra le più basse dall'inizio delle misurazioni relative all'inquinamento atmosferico, il 2011 ha presentato un aumento quasi generalizzato delle concentrazioni del diossido d'azoto e delle polveri sottili, così come del numero di superamenti del limite giornaliero dei tre inquinanti principali (NO2, O3 e PM10)." (Rapporto breve 2011: Qualità dell'aria in Ticino. Opuscolo informativo Dipartimento del Territorio, http://imonitraf.org/i4Def..aspx?tabindex=0&tabid=439)Auch im letzten Bericht des "Monitorings flankierende Massnahmen - Umwelt" (MFM-U) des Bafu vom 15. Dezember 2011 wird festgestellt: "Die Luftschadstoff- und Lärmbelastung entlang der Autobahnen A2 und A13 hat sich seit 2003 kaum verändert und ist nach wie vor hoch ... Weitere Massnahmen sind notwendig, um die Belastungen für Mensch und Umwelt auf ein unbedenkliches Mass zu begrenzen."Von Entwarnung an der Luftfront heute also keine Spur, an der Lärmfront ohnehin nicht!Dies wird sich auch in Zukunft, trotz Verbesserung der Fahrzeugtechnologie, nicht ändern. Eine Studie des Interreg-Projektes Imonitraf, an der sich alle Transitregionen in den Alpen beteiligt haben, untersucht die Auswirkungen von verschiedenen Szenarien auf das Erreichen von Umweltgrenzwerten und die Zahl der alpenquerenden Lastwagen. Der Bericht untersucht unter anderem das Potenzial eines beschleunigten technologischen Wandels - ausgelöst durch die gemeinsame Umsetzung von Fahrverboten und durch Pricing-Systeme basierend auf der Abgasnorm der Lastwagen. Die Verkehrsentwicklung stützt sich dabei auf die offiziellen Prognosen der Europäischen Union. Bei einem Anteil von 95 Prozent der modernsten Euro-VI-Lastwagen und von 5 Prozent in der Euro-V-Kategorie werden im Jahr 2020 insbesondere im Gotthardkorridor die Grenzwerte für Luftverschmutzung (Feinstaub, CO2 und NOx) klar verfehlt. Ausserdem würde sich die Lärmsituation in diesem "Best Available Technology"-Szenario nicht verbessern, und das Verlagerungsziel würde sehr deutlich nicht erreicht.14Antwort BR / Büro1./2. Der Bundesrat hat im Verlagerungsbericht 2011 und im erläuternden Bericht zur Vernehmlassung Bau und Finanzierung eines 4-Meter-Korridors für den Schienengüterverkehr auf der Gotthardachse Resultate von Analysen zum Verlagerungsprozess beschrieben. Gemäss diesen Analysen lassen sich allein durch die Infrastrukturausbauten der Neat (Gotthard- und Ceneri-Basistunnel) im Jahr 2020 schätzungsweise 70 000 zusätzliche Schwerverkehrsfahrten auf der Strasse vermeiden; im Jahr 2030 sind es etwa 80 000 Fahrten.Mit dem Ausbau der Gotthardachse zum 4-Meter-Korridor können dessen Produktivitätsfortschritte mit den Vorteilen der Flachbahn auf dieser Achse kombiniert werden. Dies erlaubt die Realisierung weiterer Produktivitätspotenziale der Neat und eine Erhöhung der Verlagerungswirkung. Der Bundesrat geht davon aus, dass sich die Reduktion der alpenquerenden Schwerverkehrsfahrten mit der Verfügbarkeit des 4-Meter-Korridors auf etwa 210 000 Fahrten im Jahr 2020 und 240 000 Fahrten im Jahr 2030 (davon 70 000 bis 80 000 aufgrund der genannten Neat-Massnahmen) erhöhen wird.Unabhängig davon wird der Güterverkehr bis ins Jahr 2030 mit Sicherheit weiter zunehmen; dies insbesondere im alpenquerenden Nord-Süd-Verkehr, der eine wichtige Verbindungsfunktion für die in Europa hochgradig miteinander verflochtenen Volkswirtschaften besitzt. Diese Gesamtmarktentwicklung kompensiert weitgehend den Neat-Effekt. Im Jahr 2020 werden trotz Inbetriebnahme der durchgehenden Flachbahn immer noch bis zu 1,5 Millionen schwere Güterfahrzeuge die Schweizer Alpen queren. Bei der durchgehenden Erweiterung der Gotthardachse auf einen 4-Meter-Korridor werden es noch etwa 1,35 bis 1,4 Millionen schwere Güterfahrzeuge in den Jahren 2020 und 2030 sein.3. Das Konzept "Toll plus" ist ein System nachfrageabhängiger Strassengebühren, dessen Umsetzung gemäss der gemeinsamen Erklärung der Verkehrsminister der Alpenländer in den sogenannten "Schlussfolgerungen von Leipzig" vom 2. Mai 2012 nur in Übereinstimmung mit den Bestimmungen der EU zur Höhe und Bemessung von Strassenbenutzungsgebühren (sogenannte Eurovignetten-Richtlinie) erfolgen kann. Die Gebührensetzungsspielräume des Konzepts Toll plus sind somit beschränkt und können nicht mit einer Abgabe gleichgesetzt werden, die zusätzlich zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) erhoben würde und das Erreichen des gesetzlich verankerten Verlagerungsziels von 650 000 alpenquerenden Schwerverkehrsfahrten ermöglichen würde.Die Höhe einer solchen Abgabe, mit welcher das Verlagerungsziel erreicht werden könnte, ist wesentlich von den Ausweichmöglichkeiten und verfügbaren Alternativen abhängig. Um eine massive Reduktion der heutigen Zahl an alpenquerenden Schwerverkehrsfahrten zu erreichen, müsste vermutlich die Abgabe so hoch gesetzt werden, dass nicht mehr nur die Möglichkeiten der Verlagerung vom Strassen- zum Schienengüterverkehr relevant wären, sondern mittelfristig auch grundlegende Änderungen in den Lieferketten und Wertschöpfungsprozessen (z. B. Zusammenlegen von Produktionsstandorten, Erhöhung der Fertigungstiefe verbunden mit einer Reduktion der internationalen Arbeitsteilung) in Betracht gezogen würden. Erste Abschätzungen im Rahmen von Analysen und Studien zu Schwerverkehrsmanagement-Instrumenten zeigen, dass die Höhe einer solchen Abgabe mindestens etwa 200 Franken für eine alpenquerende Fahrt eines schweren Nutzfahrzeugs (zusätzlich zur LSVA erhoben) betragen müsste. Dies ist sowohl mit dem heutigen Rechtsrahmen der EU (Eurovignetten-Richtlinie) als auch mit dem Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU unvereinbar.Es ist ausserdem zu beachten, dass eine Abgabe nur in Abstimmung mit den Nachbarländern sinnvoll ist, da es sonst zu ökologisch schädlichen Umwegfahrten kommt, die die Umweltbelastung im gesamten Alpenraum zusätzlich erhöhen würden.4. Der Bundesrat prüft derzeit die verschiedenen zur Umsetzung der in den Motionen 12.3330 bzw. 12.3401 genannten Massnahmen erforderlichen Massnahmen. Verschiedene Umsetzungsschritte wurden bereits eingeleitet:- Am 21. September 2012 hat der Bundesrat die Vernehmlassung zu Bau und Finanzierung eines 4-Meter-Korridors zwischen Basel und Chiasso sowie Basel und Ranzo eröffnet; die Möglichkeit der Vorfinanzierung zur Weiterführung des 4-Meter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur Neat in Italien ist ebenfalls Gegenstand der Vorlage (Ziff. 1 und 3 der Motionen).- In einer Absichtserklärung (Memorandum of Understanding) zwischen dem UVEK und dem italienischen Ministerium für Infrastruktur und Verkehr soll der gemeinsame Wille bekundet werden, in Norditalien geeignete Infrastruktur für den kombinierten Verkehr zu erstellen. In der Folge sollen auch zusätzliche Umschlagskapazitäten für den kombinierten Verkehr in Italien realisiert werden. Für die Möglichkeit der finanziellen Unterstützung von Terminals im Ausland durch die Schweiz sind die rechtlichen Voraussetzungen bereits geschaffen (Ziff. 2 der Motionen).- Die Notwendigkeit von Massnahmen der Kapazitäts- und Trassensicherung für den Schienengüterverkehr betrifft den gesamten schweizerischen Schienengüterverkehr. Der Bundesrat sieht daher vor, diese Massnahmen im Rahmen der Erfüllung der Motion 10.3881, "Zukunft des Schienenverkehrs in der Fläche", vorzuschlagen (Ziff. 4 der Motionen).- Der Bundesrat sieht vor, die Vorlage zur Verlängerung und Erhöhung des Zahlungsrahmens zur Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs sowie zu den erforderlichen Massnahmen zur Ausschöpfung der gemäss Landverkehrsabkommen zulässigen Höchstbeträge für das gewichtete Mittel der Gebühren für den Schwerverkehr mit dem Verlagerungsbericht 2013 in die Vernehmlassung zu geben (Ziff. 5 und 6 der Motionen).5. Der Bundesrat ist sich bewusst, dass derzeit die Grenzwerte gemäss Luftreinhalte-Verordnung (SR 814.318.142.1) entlang der A2 im Kanton Uri teils knapp, im Tessin zumeist deutlich überschritten werden. Die Umsetzung verschiedener Massnahmen, wie der Bundesrat sie mit dem Verlagerungsbericht 2011 vorgeschlagen hat, kann bereits zu einer Verringerung der Luftschadstoffbelastung führen. Darüber hinaus prüft der Bundesrat im Hinblick auf den nächsten Verlagerungsbericht, mit welchen weiteren Massnahmen eine zusätzliche Verbesserung der Lufthygiene erreicht werden kann. Dabei ist zu beachten, dass das mögliche Massnahmenspektrum nicht nur auf den Schwerverkehr begrenzt sein kann, da neben dem Schwerverkehr weitere bedeutende Quellen für Luftverunreinigungen bestehen. Der Bundesrat sieht vor, im Verlagerungsbericht 2013 hierzu Bericht zu erstatten. Antwort des Bundesrates.5Eingereichter TextDer Bundesrat wird um die Beantwortung folgender Fragen gebeten:1. Wie viele alpenquerende Lastwagenfahrten werden durch die Attraktivitätssteigerung, welche die Schiene durch den Gotthard-Basistunnel erfährt, auf die Schiene verlagert?2. Wie viele Lastwagenfahrten werden durch die infolge des 4-Meter-Korridors am Gotthard gesteigerte Attraktivität der Bahn auf die Schiene verlagert?3. Wie hoch muss die Transitabgabe - zusätzlich zur LSVA - im Sinne von Toll plus sein, um das Verlagerungsziel von 650 000 Fahrten dauerhaft zu erreichen?4. Was gedenkt der Bundesrat zur Umsetzung der überwiesenen Motionen 12.3330 bzw. 12.3401 zu tun?5. Was gedenkt der Bundesrat zu tun, um die Mindestnormen zur Luftreinhaltung entlang der A2, u. a. in den Kantonen Uri und Tessin, einzuhalten?1Titel des GeschäftesWirksamkeit der Massnahmen zur Verlagerung des TransitgüterverkehrsWirksamkeit der Massnahmen zur Verlagerung des Transitgüterverkehrs