1. Die Lebensdauer des 3,7 Kilometer langen Weissensteintunnels aus dem Jahr 1908 ist abgelaufen. Er weist einen schadhaften bis schlechten Zustand auf. Die BLS wurde vom Bundesamt für Verkehr beauftragt, bis Anfang 2015 kurzfristige bauliche Massnahmen zu prüfen, um allenfalls einen eng befristeten Weiterbetrieb nach 2016 zu ermöglichen. Bei einer Totalsanierung zur Verlängerung der Lebensdauer des Tunnels um rund 50 Jahre ist von einer Sperre des Tunnels von einem bis zwei Jahren auszugehen.<\/p>
2.\/3. Die BLS hat verschiedene Sanierungsetappen abgeschätzt. Aufgrund ihrer umfassenden Zustandsaufnahmen beträgt die Kostenschätzung für die Tunnelsanierung bei einer angestrebten Lebensdauer von 50 Jahren rund 170 Millionen Franken. Mit rund 100 Millionen Franken könnte die Lebensdauer um lediglich rund 25 Jahre verlängert werden. Die in der Frage genannten Zahlen von 30 bis 40 sowie 70 Millionen Franken stammen weder vom Bund noch von der BLS.<\/p>
Die Kostenschätzungen basieren auf verschiedenen Sondierungen der BLS im Tunnel. Der Ersatz der Bahninfrastruktur und Massnahmen für die Tunnelsicherheit sind nicht enthalten. Der Zustand der Tunnelsohle konnte aber noch nicht eruiert werden. Die definitiven Sanierungskosten werden erst nach Vorliegen eines Bauprojekts mit der Genauigkeit von plus\/minus 10 Prozent bekannt sein.<\/p>
4. Der Kostendeckungsgrad für den Regionalverkehr Solothurn-Moutier beträgt lediglich knapp 20 Prozent. Sicher ist eine leichte Zunahme der Passagierzahlen aufgrund der Wiedereröffnung der Seilbahn auf den Weissenstein zu erwarten. Dieser Mehrverkehr wird sich aber zum grössten Teil auf die Strecke Solothurn-Oberdorf beschränken und den Tunnel kaum betreffen. Die nach einer allfälligen Tunnelsanierung deutlich erhöhten jährlichen Kosten für Abschreibung, Betrieb und Unterhalt liessen sich damit nicht kompensieren.<\/p>
5. Eine Tunnelerneuerung und ein Umbau auf das Profil eines Spurbusses bringen keine wesentliche Einsparung bei den Kosten, führen jedoch zu neuen Risiken und Nachteilen. Die Variante Spurbus wurde im Rahmen der Vorabklärungen im Einverständnis von Bund und den Kantonen nicht weiterverfolgt.<\/p>
6. Die verbindende Funktion des Weissensteintunnels über die Sprachgrenze ist angesichts der heutigen Nutzung bescheiden. Sie ist keinesfalls vergleichbar mit dem nur rund 7 Kilometer westlich gelegenen Grenchenbergtunnel, welcher von den Fernverkehrszügen von und nach Delsberg und Basel befahren wird und für die Verbindung zwischen Deutschschweiz und Romandie von erheblicher Bedeutung ist.<\/p>
7. Die BLS, der Bund und die Kantone Bern und Solothurn haben im Rahmen einer Arbeitsgruppe verschiedene Vorabklärungen getroffen. In einem weiteren Schritt werden die Ergebnisse im Rahmen einer Studie unter Mitwirkung auch der Gemeinden vertieft. Dabei werden alle Varianten für eine effiziente Erschliessung einbezogen. Über Zwischen- und Endergebnisse wird im Laufe des Jahres 2015 informiert. Um für allfällige Umsetzungsmassnahmen genügend Vorlaufzeit zu haben, untersucht die BLS gemäss Punkt 1 allfällige Notmassnahmen für eine befristete betriebliche Verlängerung.<\/p> Antwort des Bundesrates."},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":"
Die Zukunft der Linie Solothurn-Moutier scheint gefährdet. Seit 1908 fährt die Bahn durch den Weissensteintunnel. Er ist für die Menschen im Solothurner Thal eine wichtige Verbindung ins Solothurner Mittelland und zu den Haupttransitachsen, vor allem für Berufspendler, Studentinnen und Studenten, Lehrlinge und andere. Die Bahnlinie ist zudem Zubringer für den Naturpark Thal. Dies gilt es zu beachten, da das Parlament die finanzielle Unterstützung der Naturpärke verdoppelt hat und die Modernisierung der Weissensteinbahn vor dem Abschluss steht. Die Förderung des sanften Tourismus bedingt einen attraktiven Zugang mit dem ÖV, wie mit der bestehenden Bahn. Darum bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:<\/p>
1. Wenn denn der Weissensteintunnel im jetzigen Zustand nur noch bis Ende 2016 offen bleiben kann, wie laut O. Ebinger vom Bundesamt für Verkehr bekanntwurde, müsste man nicht sofort mit den Sanierungsarbeiten beginnen? Wurden kurzfristige Sanierungsmassnahmen geprüft? Welcher Art sind sie? Wie lange wäre die Sanierungszeit und wie lange die Nutzungsdauer?<\/p>
2. Aus den Medien erfuhren Kanton und Thaler Gemeinden sehr unterschiedliche Sanierungsbeiträge: 30 bis 40 Millionen Franken im Frühling 2014, 70 Millionen im Sommer, 100 Millionen dann im Herbst. Heute spricht man von 170 Millionen. Stimmt der Betrag? Auf welchen Annahmen und Berechnungsgrundlagen basieren die 170 Millionen?<\/p>
3. Wurden verschiedene Varianten berechnet? Welche genau? Wurden Etappierungsmöglichkeiten geprüft, auch unterschiedliche Nutzungsdauern? Gibt es Berechnungen zu tieferen Kosten als zu 170 Millionen? Auf welchen Annahmen beruhen sie?<\/p>
4. Mit der neuen Weissensteinbahn wird der Tourismus auf den Solothurner Hausberg wieder zunehmen. Wurde dies in die Wirtschaftlichkeitsberechnungen der Bahnlinie einberechnet und mit welchen Zahlen?<\/p>
5. Die Variante mit einem Spurbus durch den Tunnel ergab, dass die Sanierung dadurch kaum preiswerter würde. Was sagen Bundesrat und Bundesamt für Verkehr dazu?<\/p>
6. Die Zugverbindung zwischen Solothurn, dem Solothurner Thal und Moutier ist eine wichtige Verbindung zwischen der Deutschschweiz und der Romandie. Müsste die Aufhebung der Linie nicht als bewusst in Kauf genommene Verschlechterung der Verbindung der Beziehungen über die Sprachgrenze hinaus wahrgenommen werden?<\/p>
7. Offenbar plant der Bund Gespräche mit den betroffenen Kantonen Solothurn und Bern. Auf wann sind diese geplant? Wann können die Solothurnerinnen und Solothurner und Bernerinnen und Berner mit konkreten Informationen rechnen?<\/p>"},{"type":{"id":1,"name":"Titel des Geschäftes"},"value":"Zukunft der Bahnlinie zwischen Solothurn und Moutier"}],"title":"Zukunft der Bahnlinie zwischen Solothurn und Moutier"}