201539962023-07-28T05:48:16Z10;48;52Mo.5Motion3022m4117Maier ThomasMaier ThomasFraktion GLGL137Grünliberale FraktionauthorNR1NationalratN2015-09-24T00:00:00Z4949205AdmNR1NationalratN2015-12-03T00:00:00ZDer Vorstoss wird übernommen durch Herrn Bäumle.905AdmNR1NationalratN2017-03-09T00:00:00ZZurückgezogen17-2015-11-18T00:00:00ZDer Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.0UVEK9Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikationtrue2015-09-24T00:00:0024Im Rat noch nicht behandelt2017-03-09T00:00:00229ErledigtdeNR1NationalratN12728m3931Weibel ThomasWeibelcosign2585m1138Bäumle MartinBäumlecosign2700f3897Moser Tiana AngelinaMosercosign2765m4059Flach BeatFlachcosign2782f4081Kessler MargritKesslercosign2786m4083Grossen JürgGrossen Jürgcosign2794m4089Fischer RolandFischer Rolandcosign3015m4104Gasser Josias FlorianGassercosign3022m4117Maier ThomasMaier ThomasFraktion GLGL137Grünliberale Fraktionauthor2585m1138Bäumle MartinBäumleassuming15.3996229Erledigt006Begründung<p>Wie der Bundesrat in der Antwort auf die Interpellation 15.3746 schreibt, wird zwar ein neuer, weltweit harmonisierter Fahrzyklus und Verbrauchstest für leichte Motorwagen entwickelt (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure, WLTP). Die Europäische Union (EU) plant aber offenbar, das WLTP-Messverfahren frühestens im Herbst 2017 für neue Fahrzeugtypen einzuführen. Die Schweiz will erst anschliessend das neue Verfahren übernehmen.</p><p>Damit verstreicht unnötig Zeit, bis der unverantwortbaren Täuschung der Autokäufer ein Ende gesetzt wird. Wie viel Treibstoff ein Auto auf 100 Kilometer verbraucht, wird heute im sogenannten Normverbrauch basierend auf einer EU-Norm (NEFZ) angegeben. Seit einigen Jahren hat dieser Normverbrauch immer weniger mit der Realität zu tun. Der Hauptgrund liegt darin, dass der Normverbrauch unter absurd realitätsfremden Testbedingungen ermittelt wird. So läuft im Teststand kein einziges elektronisches Gerät (Radio, Klimaanlage, GPS, Heizung usw.), es wird die meiste Zeit des Testzyklus sehr langsam gefahren, und selbstverständlich gibt es beim Test nie Stau, und es geht auch nie richtig bergauf. Sämtliche Studien, auch des Bundesamtes für Energie, die über die letzten Jahre stolz sinkende Verbrauchszahlen von Neuwagen vermeldeten, basieren auf diesem unrealistischen Normverbrauch. Der Unterschied zwischen Test und Realität beträgt heute rasch 25 bis zu 40 Prozent. Wenn jemand also meint, ein sparsames 4-Liter-Auto gekauft zu haben, liegt der reale Verbrauch auch bei sehr ökonomischer und ökologischer Fahrweise in der Regel bei 5 oder 5,5 Litern. Zuwarten mit der Anpassung des Fahrzyklus bis 2017 oder darüber hinaus ist definitiv keine Option.</p><p>Das aktuelle Betrugsbeispiel von VW zeigt zudem, dass Dieselmotoren in Bezug auf NOx wie beim Feinstaub wohl massiv mehr Schadstoffe emittieren als bisher gedacht. Dieselmotoren wären damit technisch nicht in der Lage, moderne Umweltvorgaben einzuhalten.</p>14Antwort BR / Büro<p>1. Der Treibstoffverbrauch und die Abgasemissionen leichter Motorwagen werden nach einem standardisierten Messverfahren der EU ermittelt, das seit vielen Jahren nicht mehr überarbeitet wurde (neuer europäischer Fahrzyklus, NEFZ). Bezüglich der technischen Vorschriften von Motorwagen bestehen im Rahmen der bilateralen Abkommen (Bilaterale I) vertragliche Vereinbarungen zwischen der Schweiz und der EU. Gemäss dem Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über die gegenseitige Anerkennung von Konformitätsbewertungen (MRA; SR 0.946.526.81) sind unsere technischen Vorschriften für Motorwagen von der EU als gleichwertig anerkannt (Anhang 1 Kapitel 12 MRA). Dies schliesst auch das Verfahren zur Erhebung der Treibstoffverbrauchsangaben mit ein und hat als kostensenkende Handelserleichterung zur Folge, dass Motorwagen, die diesen Vorschriften entsprechen, grundsätzlich ohne zusätzliche Prüfungen auch in der Schweiz zuzulassen sind. Ein Erlass einer schweizerischen Vorschrift, welche eine zusätzliche oder eine spezielle Verbrauchs- oder Abgasprüfung verlangt, würde ein technisches Handelshemmnis schaffen. Dies würde die EU im Rahmen des MRA dazu berechtigen, die Anerkennung von Schweizer Typengenehmigungen zu suspendieren, und Schweizer Exporteure von Fahrzeugen, Systemen, Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten wären gezwungen, eine zweite Typengenehmigung in der EU zu beantragen. Die erheblichen Kosten für diese zusätzlichen Prüfungen würden zu einer Preiserhöhung der Fahrzeuge führen. Diese Preiserhöhungen träfen nicht nur die Konsumenten, sondern würden sich auch auf die Unternehmungen auswirken und somit den Wirtschaftsstandort Schweiz schwächen. All das schliesst jedoch nicht aus, dass die Schweiz die Zulassung von Fahrzeugen zeitweise untersagen kann, wenn sie feststellt, dass neue Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständige technische Einheiten ein erhebliches Risiko für die Sicherheit im Strassenverkehr darstellen oder die Umwelt oder die öffentliche Gesundheit ernsthaft gefährden.</p><p>2. In seiner Antwort auf die Interpellation Maier Thomas 15.3746, "Motorfahrzeuge. Überfällige Anpassung des Normverbrauchs an die Realität", hat sich der Bundesrat zur Einführung eines neuen Testverfahrens im Gleichschritt mit der EU bereits geäussert. Die gesammelten Erfahrungen mit dem heutigen NEFZ werden mit einbezogen. Geplant ist die Einführung dieses neuen, weltweit harmonisierten Messverfahrens für neue Fahrzeugtypen ab Herbst 2017. Der Emissionsausstoss der Schadstoffe und der Treibhausgase unter realen Strassenbedingungen wird damit besser abgebildet, und Manipulationen werden erschwert (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure, WLTP). Zusätzlich soll ein weiterer Test eingeführt werden, der die tatsächlichen Abgasemissionen auf der Strasse (real driving emissions, RDE) beinhaltet. Es ist vorgesehen, dass die Schweiz das neue Verfahren zeitgleich übernehmen wird. Zurzeit ist dieser die WLTP ergänzende Test im Europäischen Parlament und im Rat in Diskussion.</p><p>Die heute für Personenwagen geltenden Euro-6-Emissionsvorschriften schreiben für den Ausstoss beispielsweise von Stickoxiden (NOx) für Dieselmotoren massiv geringere Höchstwerte vor. Für das Einhalten der Euro-6-Norm sind zusätzliche Abgasnachbehandlungssysteme erforderlich. Ohne diese können die neuen NOx-Grenzwerte nicht eingehalten werden.</p><p>Insgesamt zeigen die in der Schweiz für Strassenfahrzeuge geltenden und seit 1995 mit den entsprechenden Bestimmungen des EU-Rechts übereinstimmenden Abgasvorschriften Wirkung: Die Stickoxidemissionen beispielsweise konnten trotz einer höheren Gesamtfahrleistung von über 80 000 Tonnen pro Jahr im Jahr 1990 auf heute noch knapp über 30 000 Tonnen pro Jahr gesenkt werden. Eine ähnliche Entwicklung zeigt sich auch bei den Partikeln (Quelle: Bericht des Bundesamtes für Umwelt, Luftschadstoffemissionen des Strassenverkehrs 1990-2035, Aktualisierung 2010).</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.5Eingereichter Text<p>Der Bundesrat wird beauftragt:</p><p>1. den für die Schweiz derzeit gültigen "neuen europäischen Fahrzyklus" (NEFZ) unter Berücksichtigung des aktuellsten Standes der Technik per sofort der Realität anzupassen;</p><p>2. die neuestens bekanntgewordenen Erkenntnisse zu den wohl massiv höheren Schadstoffemissionen von Dieselmotoren zu klären und mitzuberücksichtigen.</p>1Titel des GeschäftesSchluss mit unrealistischen Verbrauchsangaben und Fahrzyklen