202639882026-06-25T13:39:11Z48;32;04Ip.8Interpellation3187f4295Suter GabrielaSuterFraktion SS2Sozialdemokratische FraktionauthorNR1NationalratN2026-06-19T00:00:00Z5252140UVEK9Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikationtrue2026-06-19T00:00:00202EingereichtdeNR1NationalratN13218f4323Weber CélineWebercosign3121m4220Roduit BenjaminRoduitcosign10833f10833Fehr Düsel NinaFehr Düselcosign3187f4295Suter GabrielaSuterFraktion SS2Sozialdemokratische Fraktionauthor26.3988202Eingereicht015Eingereichter Text<p>Der Bundesrat hat den Evaluationsbericht des ASTRA zur einjährigen Lernphase (Art. 22 Abs. 1bis VZV) genehmigt. Der Bericht kommt zum Schluss, die Verkehrssicherheit habe sich «mit hoher Wahrscheinlichkeit» verbessert. Eine methodische Überprüfung dieses Befunds anhand der im Bericht verwendeten ASTRA-Daten wirft jedoch Fragen auf. Insbesondere liegen die nicht transparent ausgewiesenen unteren Grenzen der 95-%-Konfidenzintervalle um den Faktor 2,8 bis 3,9 unter den in der Sensitivitätsanalyse genannten Werten. Dies ist für die verkehrspolitische Beurteilung der Ergebnisse von Bedeutung.</p><ol><li>Stützt der Bundesrat die Aussage einer Verbesserung der Verkehrssicherheit «mit hoher Wahrscheinlichkeit» auf den Punktschätzer des Unfallrückgangs von 18,3 Prozent oder auf die untere Grenze des 95-%-Konfidenzintervalls? Welche dieser Grössen ist aus Sicht des Bundesrates für eine solche Aussage statistisch massgebend und weshalb?</li><li>Wie beurteilt der Bundesrat den Umstand, dass die untere Grenze des 95-%-Konfidenzintervalls gemäss ASTRA lediglich bei –4,7 Prozent (selbstverursachte Unfälle) beziehungsweise –9,5 Prozent (alle Unfälle) liegt und damit deutlich unter dem Wert von 18,3 Prozent aus der Sensitivitätsanalyse?</li><li>Wie beurteilt der Bundesrat die Tatsache, dass die amtliche Statistik des BfS für die Jahre 2022 bis 2024 eine anhaltende Pro-Kopf-Fahrleistungsabnahme von 13,2% bis 13,5% gegenüber 2019 ausweist? Trifft es zu, dass sich der ausgewiesene Sicherheitsgewinn am unteren Ende des Konfidenzintervalls damit vollständig durch die geringere Fahrleistung erklären liesse?</li><li>Auf welcher empirischen Grundlage beruht die im Bericht vorgenommene Gleichsetzung einer professionellen Fahrlehrerstunde mit einer Stunde privater Begleitung? Sind dem Bundesrat Studien bekannt, die eine solche qualitative Äquivalenz für die Schweiz belegen?</li><li>Wie beurteilt der Bundesrat den im Bericht ausgewiesenen Rückgang der professionellen Fahrausbildungsstunden von 14,1 auf 12,2 Stunden bei gleichzeitigem Anstieg der privaten Begleitstunden von 27,4 auf 37,5 Stunden vor dem Hintergrund des internationalen Forschungsstands zur Qualität der Laienbegleitung?</li><li>Ist der Bundesrat bereit, vor weiteren verkehrspolitischen Schlussfolgerungen eine kilometerbasierte Expositionsmessung – etwa mittels einer zielgruppenspezifischen Auswertung des Mikrozensus Mobilität und Verkehr für Neulenkende – durchführen zu lassen?</li></ol>1Titel des GeschäftesEinjährige Lernphase: Wie belastbar ist die Wirkungsevaluation des ASTRA?