Mit «Verkehr ’45» will der Bundesrat die Verkehrsinfrastruktur verkehrsträgerübergreifend priorisieren. Gleichzeitig sollen 67 bereits beschlossene Bahnprojekte nicht mehr realisiert werden, darunter die S-Bahn-Haltestelle Thun Nord für 37,1 Mio.Fr. Viele dieser Projekte wurden über Jahre mit der Raum-, Siedlungs- und Standortentwicklung von Bund, Kantonen, Regionen und Gemeinden abgestimmt. Die Haltestelle Thun Nord steht beispielhaft für solche Projekte. Sie ist ein zentrales Element des Premium-ESP Thun Nord mit einem langfristigen Potenzial von bis zu 8500 Arbeitsplätzen, unter anderem für die Armee sowie Forschungs- und Technologieeinrichtungen. Wichtige Infrastrukturen wie der Bypass Thun Nord sind bereits realisiert. Die Haltestelle wurde deshalb in den Ausbauschritt 2035 aufgenommen. Ihre Streichung wirft grundsätzliche Fragen zur Planungssicherheit und zur Berücksichtigung langfristiger Entwicklungsziele auf.<\/p>"},{"type":{"id":14,"name":"Antwort BR \/ Büro"},"value":"
Zu 1:<\/strong> Die Projekte wurden einer Wirkungsbeurteilung unterzogen. Bewertet wurden dabei der Nutzen für die Angebotsqualität durch den Kapazitätsausbau an Engpässen, die Angebotsverdichtung oder die Verkürzung von Reisezeiten. Ebenso wurde der Nutzen für die Stabilität und Resilienz des Betriebs der Verkehrsnetze sowie für Sicherheit und Substanzerhalt betrachtet. Ein weiteres Kriterium war die Wirtschaftlichkeit unter Einbezug des Gesamtinvestitionsbetrags, der Kosten des Substanzerhalts bei einem Verzicht auf das Projekt sowie der Kosten der Netznutzung. Ebenfalls berücksichtigt wurden die raumplanerischen Wirkungen auf die Siedlungsentwicklung, die Verbindung der Landesteile und die Erschliessung peripherer Regionen sowie die Auswirkungen auf die Umwelt hinsichtlich Energieverbrauch, Klimawirkung und Landschaftseingriffen.<\/p> <\/p> Zu 2:<\/strong> Soweit möglich wurde auf die vorliegenden Kosten-Nutzen-Analysen der Projekte zurückgegriffen. Da im Bahnausbau die Infrastrukturprojekte keinen Selbstzweck erbringen, sondern erst in Kombination miteinander einen Nutzen erzeugen, sind einfache Kosten-Nutzen-Rechnungen nicht für jedes einzelne Infrastrukturprojekt möglich. Vielmehr ist deren Wirkung und Notwendigkeit im Gesamtnetz zu berücksichtigen. Bei der Priorisierung hat der Bundesrat Abhängigkeiten zu Nachbarprojekten als zusätzliches Kriterium mitberücksichtigt, bei neuen Haltestellen zudem die Wirkung auf die Kapazität der Bahninfrastruktur. Aufgrund der begrenzten finanziellen Mittel im BIF muss der Bahnausbau stark priorisiert werden, und es kann nicht auf alle bereits erbrachten Planungsleistungen aufgebaut werden.<\/p> <\/p> Zu 3:<\/strong> Mit dem Sachplan Verkehr, Teil Programm, besteht ein verkehrsträgerübergreifendes Koordinationsinstrument und eine Mobilitätsstrategie des Bundesrates. Er stützt sich auf das Raumkonzept Schweiz sowie auf die Agglomerationspolitik und die Politik des ländlichen Raumes. Der Sachplan Verkehr konkretisiert diese Grundlagen durch ein Zielbild Mobilität und Handlungsgrundsätze betreffend Raumentwicklung, Gesamtverkehr und Umwelt. Seine Grundsätze wurden bei der Beurteilung der Projekte für Verkehr ’45 berücksichtigt und fliessen sowohl in die konzeptionelle Ausrichtung langfristiger Strategien wie der «Perspektive Bahn 2050» als auch in die Bewertung konkreter Infrastrukturvorhaben ein. Zudem enthält der Sachplan Verkehr verkehrsträgerübergreifende Entwicklungsstrategien für die Handlungsräume des Raumkonzepts, die mit den Strategien und Planungen der Kantone abgestimmt wurden. Die Trägerschaften der Agglomerationsprogramme konkretisieren diese Abstimmung auf regionaler Ebene. Sie koordinieren die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung und leiten daraus den entsprechenden Infrastrukturbedarf ab. Bei der Beurteilung der Programme durch den Bund fliessen die übergeordneten strategischen Rahmenbedingungen auf Bundesebene in die Beurteilung ein. <\/p> <\/p> Zu 4 und 5:<\/strong> Grundsätzlich ist bei neuen Haltestellen auf stark belasteten Hauptstrecken eine sorgfältige Abwägung erforderlich. Auch wenn diese lokal einen hohen Nutzen aufweisen, können sie die Kapazität und Stabilität des Gesamtnetzes beeinträchtigen und zusätzliche, kostenintensive Massnahmen erfordern, etwa zur Beschleunigung des Verkehrs, um die Leistungsfähigkeit des Fern- und Güterverkehrs sicherzustellen. Andererseits können gerade neue Haltestellen Entwicklungsschwerpunkte wie das Entwicklungsgebiet Thun-Nord effizient bahnseitig erschliessen und damit einen wichtigen Beitrag zur räumlichen Entwicklung an geeigneten Standorten leisten. Die Rückmeldungen im Rahmen der Vernehmlassung zeigen, dass hier Handlungsbedarf gesehen wird. Die entsprechenden Anliegen werden im Hinblick auf die Botschaft nochmals geprüft.<\/p> <\/p> Zu 6:<\/strong> Der Bahnausbau berücksichtigt die absehbaren technischen und betrieblichen Entwicklungen mit möglichst realistischen Annahmen, abgestuft nach den Realisierungshorizonten. So ist für den Horizont 2045 vorgesehen, die mit Verkehr ’45 forcierte Digitalisierung mit ambitionierteren Planungsparametern für die Zugfolgezeit auf weiteren Korridoren, wie z.B. dem Jurasüdfuss, in Wert zu setzen. Die Einführung einiger technischer Entwicklungen, wie z.B. moderne Sicherungs- und Leitsysteme bedürfen eine längeren Umsetzungsdauer, damit sie kosteneffizient im gesamten Netz umgesetzt werden können und keine übermässigen vorzeitigen Abschreibungen der aktuellen Technik entstehen. <\/p>"},{"type":{"id":5,"name":"Eingereichter Text"},"value":" Der Bundesrat wird gebeten, folgende Fragen zu beantworten:<\/p>