Bahn-Grossprojekte und Regionalverkehr

ShortId
93.3178
Id
19933178
Updated
10.04.2024 11:27
Language
de
Title
Bahn-Grossprojekte und Regionalverkehr
AdditionalIndexing
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1
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>1. 1986 hat das Parlament für die Finanzierung der Bauten im Rahmen des Konzepts "Bahn 2000" einen Kredit von 5,4 Milliarden Franken bewilligt; umgerechnet in heutige Kaufkraft stehen damit rund 8 Milliarden Franken zur Verfügung. Da die geplanten Kosten diesen Rahmen zu sprengen drohten, hat das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement eine Neuorientierung der Planung unter strikter Einhaltung des bewilligten Kredites angeordnet. Ein entsprechender Bericht der SBB wurde Ende Juni 1993 dem EVED zur Prüfung eingereicht.</p><p>In bezug auf die Frage des Interpellanten kann somit von einer Investitionssumme von 8 Milliarden Franken ausgegangen werden. Dazu werden Kosten zur Beschaffung von Rollmaterial und für weitere Investitionen im Rahmen des ordentlichen SBB-Budgets kommen, welche erst nach Abschluss der derzeitigen Abklärungen genau abgeschätzt werden können.</p><p>Für den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) und den Anschluss der Ostschweiz hat das Parlament 1991 Kredite von insgesamt 14,9 Milliarden Franken bewilligt (Preisstand 1991, Projektierungsstand 1989).</p><p>Aufgrund einer groben Schätzung kann davon ausgegangen werden, dass in den Jahren 1995 bis 2000 für "Bahn 2000" und in den Jahren 1996 bis 2000 für die Neat jährliche Investitionskosten in der Grössenordnung von je einer Milliarde Franken zu erwarten sind.</p><p>Eine genauere Angabe des Mittelbedarfs ist bei "Bahn 2000" zurzeit nicht möglich, weil die Ergebnisse der Planungsrevision noch nicht in Bauprogramme umgesetzt werden konnten. Auch bei der Neat sind nur approximative Angaben möglich. Der Bundesrat wird voraussichtlich erst im Jahre 1994 die ersten Vorprojekte genehmigen und das konkrete Bauprogramm festlegen können.</p><p>2. Angesichts der prekären Finanzlage des Bundes ist es nicht zu vermeiden, dass die Förderungsinstrumente des Regionalverkehrs und ihre Finanzierungsgrundlagen, namentlich der Leistungsauftrag an die SBB, der siebente und der achte Rahmenkredit, sowie die einschlägigen Artikel des Eisenbahngesetzes (insbesondere Art. 56, 57 und 58) durch die Sparmassnahmen des Bundes betroffen werden können.</p><p>Auch die Ausgaben für die Alpentransversalen sind unter diesem Gesichtspunkt zu betrachten. In Anbetracht der unterschiedlichen Finanzierungsgrundlagen gibt es aber keine Konkurrenz um Finanzmittel zwischen Grossprojekten und Regionalverkehr. Mittel, die bei Grossprojekten eingespart werden könnten, würden nicht dem Regionalverkehr zur Verfügung stehen.</p><p>Von 1980 bis 1992 steigerten die SBB die Betriebsleistung im regionalen Personenverkehr um 46 Prozent auf über 49 Millionen Zugkilometer. Heute wird mehr als jeder zweite Personenzugkilometer im Regionalverkehr gefahren, während sich der Anteil der regionalen Personenkilometer am Gesamtpersonenverkehrsvolumen auf weniger als 30 Prozent beläuft. Darin widerspiegelt sich die teilweise schlechte Auslastung der Regionalzüge. Im Jahre 1990 entrichtete der Bund Abgeltungen an den regionalen Personenverkehr von 550 Millionen Franken, 1992 waren es 670 Millionen Franken, und für das Jahr 1994 muss gar mit 725 Millionen Franken gerechnet werden.</p><p>Vor diesem Hintergrund suchen die SBB richtigerweise nach effizienteren Lösungen im Regionalverkehr. Die geplanten "Massnahmen 1994" sehen zwar auch Leistungsreduktionen vor. Solche erfolgen jedoch nur dort, wo die bisher erbrachten Leistungen nicht genügend nachgefragt wurden (Züge mit durchschnittlich weniger als 25 bis 30 Personen sollen gestrichen werden). Die Betriebsleistungen im regionalen Personenverkehr (Zugkilometer) sollen dabei um rund 3 Prozent reduziert werden. Infolge der schlechten Auslastung der gestrichenen Züge entspricht aber diese Reduktion umgerechnet in die bisher erbrachte Verkehrsleistung (Personenkilometer) einer Abnahme um weniger als 5 Promille. Von einem Abbau oder gar "Kahlschlag" kann somit keine Rede sein.</p><p>Ob in Zukunft weitere Reduktionen erfolgen werden, wird in erster Linie von der Nachfrage nach regionalen Verkehrsleistungen und nicht von der Finanzierung der Grossprojekte abhängig sein. Es ist weder in betriebswirtschaftlicher noch in gesamtwirtschaftlich/ökologischer Hinsicht sinnvoll, Angebote aufrechtzuerhalten, die von niemandem benützt werden.</p><p>3. Die vom Interpellanten aufgeführten Massnahmen werden durch den Bundesrat wie folgt beurteilt:</p><p>a. Die von den SBB vorgeschlagene Etappierung der Bauten von "Bahn 2000" nimmt auf die Randregionen Rücksicht. Wie unter Ziffer 2 ausgeführt, ist kein entsprechender Interessenkonflikt vorhanden. "Bahn 2000" dient dem ganzen Land, also auch den Randregionen. Wenn die Ostschweiz und die Westschweiz näher zusammenrücken sollen, so braucht es auch Ausbauten zwischen Zürich und Bern.</p><p>b. Der Spielraum für eine Etappierung der Neat-Bauten ist infolge der Verpflichtungen unseres Landes im Rahmen des Transitabkommens mit der EG eingeschränkt. Eine Staffelung der Bauten wird sich aber automatisch ergeben, da die Planungs- und Bauarbeiten nicht überall simultan ablaufen können.</p><p>c. Aufgrund der zu erwartenden Entwicklung des in- und ausländischen alpenquerenden Verkehrs sind beide Achsen der Neat aus Kapazitätsgründen notwendig. Auf den Lötschberg-Basistunnel kann auch deshalb nicht verzichtet werden, weil er nicht nur zur Bewältigung des Transitverkehrs und als Ergänzung zu "Bahn 2000", sondern auch als Ersatz für den Rawil-Strassentunnel dient (Autoverlad). Dies ist der Hauptgrund, weshalb rund 25 Prozent der Gesamtkosten der Neat aus Treibstoffzollmitteln finanziert werden können.</p>
  • <p>Die Anzeichen mehren sich (siehe Zwischenbericht der Groupe de réflexion vom Januar 1993), dass sich der Bund im öffentlichen Verkehr auf die Grossprojekte "Bahn 2000" und Neat zurückziehen will.</p><p>Ohne rechtzeitige Gegenmassnahmen wird der Mittelbedarf für diese Projekte in den Jahren 1995 bis 2000 ausserordentliche Ausmasse annehmen und den Bundeshaushalt entsprechend strapazieren.</p><p>Diese Aussichten bergen ein hohes Gefahrenpotential für den Regionalverkehr und die vom Bund dort - im Interesse breiter Bevölkerungskreise - zu erfüllenden Aufgaben. Besonders ausgeprägt ist die Gefahr für alle Regionen abseits der Bahnlinien Zürich--Bern und Basel--Chiasso.</p><p>Vor diesem Hintergrund ersuche ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:</p><p>1. Wie präsentiert sich der Mittelbedarf der "Bahn 2000" und der Neat in den Jahren 1995 bis 2000?</p><p>2. Mit welchen Massnahmen sichert der Bund während dieser Zeit den Betrieb der Regionalverkehrslinien?</p><p>3. Wie beurteilt der Bundesrat folgende Massnahmen:</p><p>a. Etappierung und/oder Redimensionierung "Bahn 2000" unter Beachtung der Verkehrsinteressen der Randregionen unseres Landes?</p><p>b. Etappierung Neat?</p><p>c. Redimensionierung der Neat auf das für denAlpentransit absolut Notwendige (z. B. Verzicht auf einen der beiden Tunnels)?</p>
  • Bahn-Grossprojekte und Regionalverkehr
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>1. 1986 hat das Parlament für die Finanzierung der Bauten im Rahmen des Konzepts "Bahn 2000" einen Kredit von 5,4 Milliarden Franken bewilligt; umgerechnet in heutige Kaufkraft stehen damit rund 8 Milliarden Franken zur Verfügung. Da die geplanten Kosten diesen Rahmen zu sprengen drohten, hat das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement eine Neuorientierung der Planung unter strikter Einhaltung des bewilligten Kredites angeordnet. Ein entsprechender Bericht der SBB wurde Ende Juni 1993 dem EVED zur Prüfung eingereicht.</p><p>In bezug auf die Frage des Interpellanten kann somit von einer Investitionssumme von 8 Milliarden Franken ausgegangen werden. Dazu werden Kosten zur Beschaffung von Rollmaterial und für weitere Investitionen im Rahmen des ordentlichen SBB-Budgets kommen, welche erst nach Abschluss der derzeitigen Abklärungen genau abgeschätzt werden können.</p><p>Für den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) und den Anschluss der Ostschweiz hat das Parlament 1991 Kredite von insgesamt 14,9 Milliarden Franken bewilligt (Preisstand 1991, Projektierungsstand 1989).</p><p>Aufgrund einer groben Schätzung kann davon ausgegangen werden, dass in den Jahren 1995 bis 2000 für "Bahn 2000" und in den Jahren 1996 bis 2000 für die Neat jährliche Investitionskosten in der Grössenordnung von je einer Milliarde Franken zu erwarten sind.</p><p>Eine genauere Angabe des Mittelbedarfs ist bei "Bahn 2000" zurzeit nicht möglich, weil die Ergebnisse der Planungsrevision noch nicht in Bauprogramme umgesetzt werden konnten. Auch bei der Neat sind nur approximative Angaben möglich. Der Bundesrat wird voraussichtlich erst im Jahre 1994 die ersten Vorprojekte genehmigen und das konkrete Bauprogramm festlegen können.</p><p>2. Angesichts der prekären Finanzlage des Bundes ist es nicht zu vermeiden, dass die Förderungsinstrumente des Regionalverkehrs und ihre Finanzierungsgrundlagen, namentlich der Leistungsauftrag an die SBB, der siebente und der achte Rahmenkredit, sowie die einschlägigen Artikel des Eisenbahngesetzes (insbesondere Art. 56, 57 und 58) durch die Sparmassnahmen des Bundes betroffen werden können.</p><p>Auch die Ausgaben für die Alpentransversalen sind unter diesem Gesichtspunkt zu betrachten. In Anbetracht der unterschiedlichen Finanzierungsgrundlagen gibt es aber keine Konkurrenz um Finanzmittel zwischen Grossprojekten und Regionalverkehr. Mittel, die bei Grossprojekten eingespart werden könnten, würden nicht dem Regionalverkehr zur Verfügung stehen.</p><p>Von 1980 bis 1992 steigerten die SBB die Betriebsleistung im regionalen Personenverkehr um 46 Prozent auf über 49 Millionen Zugkilometer. Heute wird mehr als jeder zweite Personenzugkilometer im Regionalverkehr gefahren, während sich der Anteil der regionalen Personenkilometer am Gesamtpersonenverkehrsvolumen auf weniger als 30 Prozent beläuft. Darin widerspiegelt sich die teilweise schlechte Auslastung der Regionalzüge. Im Jahre 1990 entrichtete der Bund Abgeltungen an den regionalen Personenverkehr von 550 Millionen Franken, 1992 waren es 670 Millionen Franken, und für das Jahr 1994 muss gar mit 725 Millionen Franken gerechnet werden.</p><p>Vor diesem Hintergrund suchen die SBB richtigerweise nach effizienteren Lösungen im Regionalverkehr. Die geplanten "Massnahmen 1994" sehen zwar auch Leistungsreduktionen vor. Solche erfolgen jedoch nur dort, wo die bisher erbrachten Leistungen nicht genügend nachgefragt wurden (Züge mit durchschnittlich weniger als 25 bis 30 Personen sollen gestrichen werden). Die Betriebsleistungen im regionalen Personenverkehr (Zugkilometer) sollen dabei um rund 3 Prozent reduziert werden. Infolge der schlechten Auslastung der gestrichenen Züge entspricht aber diese Reduktion umgerechnet in die bisher erbrachte Verkehrsleistung (Personenkilometer) einer Abnahme um weniger als 5 Promille. Von einem Abbau oder gar "Kahlschlag" kann somit keine Rede sein.</p><p>Ob in Zukunft weitere Reduktionen erfolgen werden, wird in erster Linie von der Nachfrage nach regionalen Verkehrsleistungen und nicht von der Finanzierung der Grossprojekte abhängig sein. Es ist weder in betriebswirtschaftlicher noch in gesamtwirtschaftlich/ökologischer Hinsicht sinnvoll, Angebote aufrechtzuerhalten, die von niemandem benützt werden.</p><p>3. Die vom Interpellanten aufgeführten Massnahmen werden durch den Bundesrat wie folgt beurteilt:</p><p>a. Die von den SBB vorgeschlagene Etappierung der Bauten von "Bahn 2000" nimmt auf die Randregionen Rücksicht. Wie unter Ziffer 2 ausgeführt, ist kein entsprechender Interessenkonflikt vorhanden. "Bahn 2000" dient dem ganzen Land, also auch den Randregionen. Wenn die Ostschweiz und die Westschweiz näher zusammenrücken sollen, so braucht es auch Ausbauten zwischen Zürich und Bern.</p><p>b. Der Spielraum für eine Etappierung der Neat-Bauten ist infolge der Verpflichtungen unseres Landes im Rahmen des Transitabkommens mit der EG eingeschränkt. Eine Staffelung der Bauten wird sich aber automatisch ergeben, da die Planungs- und Bauarbeiten nicht überall simultan ablaufen können.</p><p>c. Aufgrund der zu erwartenden Entwicklung des in- und ausländischen alpenquerenden Verkehrs sind beide Achsen der Neat aus Kapazitätsgründen notwendig. Auf den Lötschberg-Basistunnel kann auch deshalb nicht verzichtet werden, weil er nicht nur zur Bewältigung des Transitverkehrs und als Ergänzung zu "Bahn 2000", sondern auch als Ersatz für den Rawil-Strassentunnel dient (Autoverlad). Dies ist der Hauptgrund, weshalb rund 25 Prozent der Gesamtkosten der Neat aus Treibstoffzollmitteln finanziert werden können.</p>
    • <p>Die Anzeichen mehren sich (siehe Zwischenbericht der Groupe de réflexion vom Januar 1993), dass sich der Bund im öffentlichen Verkehr auf die Grossprojekte "Bahn 2000" und Neat zurückziehen will.</p><p>Ohne rechtzeitige Gegenmassnahmen wird der Mittelbedarf für diese Projekte in den Jahren 1995 bis 2000 ausserordentliche Ausmasse annehmen und den Bundeshaushalt entsprechend strapazieren.</p><p>Diese Aussichten bergen ein hohes Gefahrenpotential für den Regionalverkehr und die vom Bund dort - im Interesse breiter Bevölkerungskreise - zu erfüllenden Aufgaben. Besonders ausgeprägt ist die Gefahr für alle Regionen abseits der Bahnlinien Zürich--Bern und Basel--Chiasso.</p><p>Vor diesem Hintergrund ersuche ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:</p><p>1. Wie präsentiert sich der Mittelbedarf der "Bahn 2000" und der Neat in den Jahren 1995 bis 2000?</p><p>2. Mit welchen Massnahmen sichert der Bund während dieser Zeit den Betrieb der Regionalverkehrslinien?</p><p>3. Wie beurteilt der Bundesrat folgende Massnahmen:</p><p>a. Etappierung und/oder Redimensionierung "Bahn 2000" unter Beachtung der Verkehrsinteressen der Randregionen unseres Landes?</p><p>b. Etappierung Neat?</p><p>c. Redimensionierung der Neat auf das für denAlpentransit absolut Notwendige (z. B. Verzicht auf einen der beiden Tunnels)?</p>
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