Angebots- und Sicherheitsabbau im Regionalverkehr

ShortId
93.3554
Id
19933554
Updated
10.04.2024 13:01
Language
de
Title
Angebots- und Sicherheitsabbau im Regionalverkehr
AdditionalIndexing
1
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Im Jahr 1990 entrichtete der Bund Abgeltungen an den regionalen Personenverkehr von 550 Millionen Franken, 1992 waren es 670 Millionen Franken, und für 1993 betrugen sie 725 Millionen Franken. Diese Entwicklung der jährlich massiv steigenden Abgeltungsbeiträge kann künftig nicht mehr hingenommen werden.</p><p>Vor diesem Hintergrund vereinbarte der Bundesrat mit der SBB-Generaldirektion im Sommer 1993 die nominale Plafonierung der Abgeltung für den regionalen Personenverkehr der SBB. Die Unternehmung legte in der Folge dar, wie sie dieses Ziel zu erreichen gedenkt. Die entsprechenden teuerungsbedingten Mehrkosten wurden mit 25 Millionen Franken beziffert. Die Einsparungen sollen durch Rationalisierungen und durch Angebotsreduktionen in der Fläche erreicht werden.</p><p>Zu den konkreten Fragen äussert sich der Bundesrat wie folgt:</p><p>1. Die Rechnung der SBB ist eine Produktionskostenrechnung, in der zwischen direkt leistungsabhängigen, sogenannt proportionalen Kosten und den übrigen, sogenannt fixen Kosten unterschieden wird. Der Bund entschädigt die SBB für Leistungen im regionalen Personenverkehr auf der Basis der vollen Kosten des Betriebs ohne Infrastruktur. Das Rechnungswesen der SBB weist grundsätzlich für jede Linie den jeweiligen Abgeltungsbetrag aus.</p><p>Als Basis zur Bestimmung der aufzuhebenden Züge diente in erster Linie deren Besetzung. Das Streichen von schlecht frequentierten Zügen aus dem Angebot in der Fläche macht einen Teil der geforderten Einsparungen aus. Weitere Einsparungen sollen durch die Umstellung von fünf Regionalverkehrslinien von Bahn- auf Busbetrieb erreicht werden. Diese Rationalisierungsmassnahmen setzen bei Linien an, die aufgrund der Siedlungsstruktur und der Lage der Bahnhöfe und/oder der Verkehrsmenge mit dem Bus mindestens ebenso gut bedient werden können.</p><p>2. Die SBB gehen davon aus, dass die geplanten Massnahmen keine spürbare Abwanderung der Kundschaft vom öffentlichen Verkehr zum Individualverkehr hin zur Folge haben werden. Die Attraktivität des Angebots wird nur dort geschmälert, wo die Kunden die bisher erbrachten Leistungen ohnehin kaum nachfragen. Die Basis für die Planung der Leistungsreduktion bildet demnach die Anzahl Reisender in den einzelnen Zügen auf den betrachteten Linien in der Fläche. Es sind Züge mit durchschnittlich weniger als 25 bis 30 Personen, die aus dem Angebot gestrichen werden sollen. Im regionalen Personenverkehr werden dadurch die Betriebsleistungen (Zugkilometer) um rund 2 Prozent reduziert. Infolge der schlechten Auslastung der gestrichenen Züge entspricht diese Reduktion umgerechnet in die bisher erbrachte Verkehrsleistung (Personenkilometer) aber lediglich einer Abnahme um weniger als 4 Promille. Weitere Vorgaben, wie jeden Bahnhof werktags vor 07.00 Uhr, sonntags vor 08.00 Uhr und täglich nach 21.30 Uhr mindestens einmal anzufahren, werden eingehalten. Der 2-Stunden-Takt wird als minimaler Angebotsstandard garantiert, jedoch nur in Ausnahmefällen eingeführt. Damit ist die Grundversorgung sichergestellt, und regionalpolitische Anliegen des Bundes werden berücksichtigt. Die bevölkerungsstarken Umgebungen von Ballungszentren, in denen das Potential für das umweltpolitisch erwünschte Umsteigen vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr am grössten ist, sind von den eingeleiteten Massnahmen in der Fläche nicht betroffen. Die SBB sind bestrebt, ihrer Kundschaft durch ein modernes und zukunftsgerichtetes Marketing attraktive Dienstleistungen anzubieten. Die für die Kundenwerbung eingesetzten Mittel zeigen hauptsächlich in nachfragestarken Marktsegmenten Wirkung.</p><p>3. Die Gefährdung der Reisenden verlangt eine immer grössere Aufmerksamkeit und Gegenmassnahmen. Im Bereich der Personensicherheit klären die SBB die Bedürfnisse der Reisenden und die Notwendigkeit von Massnahmen detailliert ab. Wo ein Handlungsbedarf besteht, werden Massnahmen ergriffen, die in erster Linie das subjektive Sicherheitsempfinden der Reisenden erhöhen und zugleich finanziell tragbar sind. Die Situation wird heute einzig im Grossraum Zürich als kritisch beurteilt. Deshalb werden die SBB beispielsweise auf dem Netz der S-Bahn Zürich den bestehenden Sicherheitsdienst ausbauen.</p><p>Das im Regionalverkehr eingesetzte Rollmaterial soll technisch so ausgerüstet werden, dass die Voraussetzungen gegeben sind, um auf die Zugbegleitung zu verzichten. Durch den Einbau von Funk oder Natel wird dem Lokführer ermöglicht, bei der Zugleitung Hilfe anzufordern. Damit kann die Anzahl von Übergriffen eingedämmt und deren Auswirkung möglichst klein gehalten werden.</p><p>Die Kompetenzzuteilung zwischen Polizei und bahneigenen Organen für die Überwachung der Sicherheit im Bahnverkehr (fahrende Züge, ortsfeste Anlagen) ist derzeit Gegenstand einer Überprüfung.</p><p>4. Die Personalinformationspolitik ist Teil der Unternehmungspolitik. Die Aufgaben der SBB sind gesetzlich umschrieben und in einem Leistungsauftrag verdeutlicht. Innerhalb dieses Rahmens legen die SBB mit einer Unternehmungspolitik die wesentlichen, für die ganze Unternehmung verbindlichen Ziele, Grundsätze und Richtlinien fest. Dies gilt auch für die Informationspolitik.</p><p>Die finanzpolitischen Rahmenbedingungen und die laufenden Optimierungsmassnahmen führen zwangsläufig zum Überprüfen und Anpassen der Personalbestände. Gerade in diesem schwierigen Umfeld ist die Unternehmungsführung der SBB besonders gefordert, und es ist eine zielgerichtete aktive und offene Personalinformationspolitik gefragt. Der Bundesrat teilt die Ansicht der Interpellanten, dass den SBB in dieser Hinsicht eine Vorbildsfunktion zukommt, sieht jedoch derzeit keinen Anlass, in diesem Bereich in den unternehmerischen Spielraum der SBB einzugreifen.</p><p>5. Die Verwirklichung der Kostenwahrheit im Verkehr ist nach wie vor ein erklärtes Ziel des Bundesrates. Einen ersten Schritt in diese Richtung will der Bundesrat im Rahmen der Legislaturziele 1991--1995 mit der Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe unternehmen. Die Kostenwahrheit im Verkehr verlangt auch die Verrechnung der ungedeckten externen Kosten. In dieser Frage verweisen wir auf den Bericht "Grundlagen zur Kostenwahrheit im Verkehr" des Dienstes für Gesamtverkehrsfragen ("GVF-Bericht" 3/93), in dem erstmals Ergebnisse zu den externen Kosten des Strassen- und Schienenverkehrs präsentiert werden.</p><p>Der Abbau des Regionalverkehrsangebots findet nur in den Bereichen statt, die auch bei realisierter Kostenwahrheit des Verkehrs immer noch einen ungenügenden Kostendeckungsgrad aufweisen. Es liegt schliesslich im Interesse der Kunden der SBB und entspricht den umweltpolitischen Anliegen des Bundes, dass die SBB die Leistungen im Regionalverkehr kostengünstig und effizient erbringen.</p><p>Damit die betriebswirtschaftlichen Bemühungen der SBB gefördert werden, muss in Zukunft noch vermehrt mit klaren, mittelfristigen finanziellen Vorgaben gearbeitet werden. Ob aber künftig noch weitere Reduktionen erfolgen werden, wird weitgehend von der Entwicklung der Nachfrage nach regionalen Verkehrsleistungen abhängig sein.</p><p>Das Parlament hat es ausdrücklich abgelehnt, auf die Sparmassnahmen (25 Millionen Franken) beim Regionalverkehr zu verzichten, indem es auf einen entsprechenden Antrag zum Budget 1994 nicht eingetreten ist.</p> Antwort des Bundesrates.
  • <p>Fahrplanausdünnungen, unbediente Stationen, WC-Schliessungen, kundenfeindliche Billettautomaten usw. verärgern die Bahnkundschaft immer mehr. Unbegleitete Züge gefährden die Sicherheit der Zugpassagiere und verleiten zu vermehrten Vandalenakten. Das sture Festhalten der SBB-Generaldirektion am Angebotsabbau im Regionalverkehr wird Autofahrerinnen und Autofahrer vom Umsteigen auf die Bahn abhalten und dazu führen, dass Teile der Stammkundschaft wieder das Privatfahrzeug benützen werden. Dadurch wird längerfristig das Defizit der Bundesbahnen weiter erhöht.</p><p>Aus Sorge über diesen Angebots- und Sicherheitsabbau im Regionalverkehr bittet die grüne Fraktion um die Stellungnahme des Bundesrates zu folgenden Fragen:</p><p>- Welche Kosten-Nutzen-Rechnungen über die eingeleiteten Sparmassnahmen wurden angestellt, und wie lauten sie?</p><p>- Mit welchen attraktivitätssteigernden Massnahmen werden der Bundesrat und die SBB-Generaldirektion die abwandernde Kundschaft zurückgewinnen, und wie gedenken sie, neue Kundschaft anzuwerben?</p><p>- Wie wird der Bundesrat die berechtigten Bedürfnisse der Bevölkerung nach verbesserter Benutzungssicherheit berücksichtigen?</p><p>- Wie gedenkt der Bundesrat die Personalinformationspolitik der SBB-Generaldirektion zu verbessern, angesichts der Vorbildsfunktion dieses Bundesbetriebs?</p><p>- Ist der Bundesrat bereit, einen weiteren Abbau des Regionalverkehrsangebots der Bahnen zu stoppen, bis strassenseits die Kostenwahrheit des Verkehrs verwirklicht ist?</p>
  • Angebots- und Sicherheitsabbau im Regionalverkehr
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Im Jahr 1990 entrichtete der Bund Abgeltungen an den regionalen Personenverkehr von 550 Millionen Franken, 1992 waren es 670 Millionen Franken, und für 1993 betrugen sie 725 Millionen Franken. Diese Entwicklung der jährlich massiv steigenden Abgeltungsbeiträge kann künftig nicht mehr hingenommen werden.</p><p>Vor diesem Hintergrund vereinbarte der Bundesrat mit der SBB-Generaldirektion im Sommer 1993 die nominale Plafonierung der Abgeltung für den regionalen Personenverkehr der SBB. Die Unternehmung legte in der Folge dar, wie sie dieses Ziel zu erreichen gedenkt. Die entsprechenden teuerungsbedingten Mehrkosten wurden mit 25 Millionen Franken beziffert. Die Einsparungen sollen durch Rationalisierungen und durch Angebotsreduktionen in der Fläche erreicht werden.</p><p>Zu den konkreten Fragen äussert sich der Bundesrat wie folgt:</p><p>1. Die Rechnung der SBB ist eine Produktionskostenrechnung, in der zwischen direkt leistungsabhängigen, sogenannt proportionalen Kosten und den übrigen, sogenannt fixen Kosten unterschieden wird. Der Bund entschädigt die SBB für Leistungen im regionalen Personenverkehr auf der Basis der vollen Kosten des Betriebs ohne Infrastruktur. Das Rechnungswesen der SBB weist grundsätzlich für jede Linie den jeweiligen Abgeltungsbetrag aus.</p><p>Als Basis zur Bestimmung der aufzuhebenden Züge diente in erster Linie deren Besetzung. Das Streichen von schlecht frequentierten Zügen aus dem Angebot in der Fläche macht einen Teil der geforderten Einsparungen aus. Weitere Einsparungen sollen durch die Umstellung von fünf Regionalverkehrslinien von Bahn- auf Busbetrieb erreicht werden. Diese Rationalisierungsmassnahmen setzen bei Linien an, die aufgrund der Siedlungsstruktur und der Lage der Bahnhöfe und/oder der Verkehrsmenge mit dem Bus mindestens ebenso gut bedient werden können.</p><p>2. Die SBB gehen davon aus, dass die geplanten Massnahmen keine spürbare Abwanderung der Kundschaft vom öffentlichen Verkehr zum Individualverkehr hin zur Folge haben werden. Die Attraktivität des Angebots wird nur dort geschmälert, wo die Kunden die bisher erbrachten Leistungen ohnehin kaum nachfragen. Die Basis für die Planung der Leistungsreduktion bildet demnach die Anzahl Reisender in den einzelnen Zügen auf den betrachteten Linien in der Fläche. Es sind Züge mit durchschnittlich weniger als 25 bis 30 Personen, die aus dem Angebot gestrichen werden sollen. Im regionalen Personenverkehr werden dadurch die Betriebsleistungen (Zugkilometer) um rund 2 Prozent reduziert. Infolge der schlechten Auslastung der gestrichenen Züge entspricht diese Reduktion umgerechnet in die bisher erbrachte Verkehrsleistung (Personenkilometer) aber lediglich einer Abnahme um weniger als 4 Promille. Weitere Vorgaben, wie jeden Bahnhof werktags vor 07.00 Uhr, sonntags vor 08.00 Uhr und täglich nach 21.30 Uhr mindestens einmal anzufahren, werden eingehalten. Der 2-Stunden-Takt wird als minimaler Angebotsstandard garantiert, jedoch nur in Ausnahmefällen eingeführt. Damit ist die Grundversorgung sichergestellt, und regionalpolitische Anliegen des Bundes werden berücksichtigt. Die bevölkerungsstarken Umgebungen von Ballungszentren, in denen das Potential für das umweltpolitisch erwünschte Umsteigen vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr am grössten ist, sind von den eingeleiteten Massnahmen in der Fläche nicht betroffen. Die SBB sind bestrebt, ihrer Kundschaft durch ein modernes und zukunftsgerichtetes Marketing attraktive Dienstleistungen anzubieten. Die für die Kundenwerbung eingesetzten Mittel zeigen hauptsächlich in nachfragestarken Marktsegmenten Wirkung.</p><p>3. Die Gefährdung der Reisenden verlangt eine immer grössere Aufmerksamkeit und Gegenmassnahmen. Im Bereich der Personensicherheit klären die SBB die Bedürfnisse der Reisenden und die Notwendigkeit von Massnahmen detailliert ab. Wo ein Handlungsbedarf besteht, werden Massnahmen ergriffen, die in erster Linie das subjektive Sicherheitsempfinden der Reisenden erhöhen und zugleich finanziell tragbar sind. Die Situation wird heute einzig im Grossraum Zürich als kritisch beurteilt. Deshalb werden die SBB beispielsweise auf dem Netz der S-Bahn Zürich den bestehenden Sicherheitsdienst ausbauen.</p><p>Das im Regionalverkehr eingesetzte Rollmaterial soll technisch so ausgerüstet werden, dass die Voraussetzungen gegeben sind, um auf die Zugbegleitung zu verzichten. Durch den Einbau von Funk oder Natel wird dem Lokführer ermöglicht, bei der Zugleitung Hilfe anzufordern. Damit kann die Anzahl von Übergriffen eingedämmt und deren Auswirkung möglichst klein gehalten werden.</p><p>Die Kompetenzzuteilung zwischen Polizei und bahneigenen Organen für die Überwachung der Sicherheit im Bahnverkehr (fahrende Züge, ortsfeste Anlagen) ist derzeit Gegenstand einer Überprüfung.</p><p>4. Die Personalinformationspolitik ist Teil der Unternehmungspolitik. Die Aufgaben der SBB sind gesetzlich umschrieben und in einem Leistungsauftrag verdeutlicht. Innerhalb dieses Rahmens legen die SBB mit einer Unternehmungspolitik die wesentlichen, für die ganze Unternehmung verbindlichen Ziele, Grundsätze und Richtlinien fest. Dies gilt auch für die Informationspolitik.</p><p>Die finanzpolitischen Rahmenbedingungen und die laufenden Optimierungsmassnahmen führen zwangsläufig zum Überprüfen und Anpassen der Personalbestände. Gerade in diesem schwierigen Umfeld ist die Unternehmungsführung der SBB besonders gefordert, und es ist eine zielgerichtete aktive und offene Personalinformationspolitik gefragt. Der Bundesrat teilt die Ansicht der Interpellanten, dass den SBB in dieser Hinsicht eine Vorbildsfunktion zukommt, sieht jedoch derzeit keinen Anlass, in diesem Bereich in den unternehmerischen Spielraum der SBB einzugreifen.</p><p>5. Die Verwirklichung der Kostenwahrheit im Verkehr ist nach wie vor ein erklärtes Ziel des Bundesrates. Einen ersten Schritt in diese Richtung will der Bundesrat im Rahmen der Legislaturziele 1991--1995 mit der Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe unternehmen. Die Kostenwahrheit im Verkehr verlangt auch die Verrechnung der ungedeckten externen Kosten. In dieser Frage verweisen wir auf den Bericht "Grundlagen zur Kostenwahrheit im Verkehr" des Dienstes für Gesamtverkehrsfragen ("GVF-Bericht" 3/93), in dem erstmals Ergebnisse zu den externen Kosten des Strassen- und Schienenverkehrs präsentiert werden.</p><p>Der Abbau des Regionalverkehrsangebots findet nur in den Bereichen statt, die auch bei realisierter Kostenwahrheit des Verkehrs immer noch einen ungenügenden Kostendeckungsgrad aufweisen. Es liegt schliesslich im Interesse der Kunden der SBB und entspricht den umweltpolitischen Anliegen des Bundes, dass die SBB die Leistungen im Regionalverkehr kostengünstig und effizient erbringen.</p><p>Damit die betriebswirtschaftlichen Bemühungen der SBB gefördert werden, muss in Zukunft noch vermehrt mit klaren, mittelfristigen finanziellen Vorgaben gearbeitet werden. Ob aber künftig noch weitere Reduktionen erfolgen werden, wird weitgehend von der Entwicklung der Nachfrage nach regionalen Verkehrsleistungen abhängig sein.</p><p>Das Parlament hat es ausdrücklich abgelehnt, auf die Sparmassnahmen (25 Millionen Franken) beim Regionalverkehr zu verzichten, indem es auf einen entsprechenden Antrag zum Budget 1994 nicht eingetreten ist.</p> Antwort des Bundesrates.
    • <p>Fahrplanausdünnungen, unbediente Stationen, WC-Schliessungen, kundenfeindliche Billettautomaten usw. verärgern die Bahnkundschaft immer mehr. Unbegleitete Züge gefährden die Sicherheit der Zugpassagiere und verleiten zu vermehrten Vandalenakten. Das sture Festhalten der SBB-Generaldirektion am Angebotsabbau im Regionalverkehr wird Autofahrerinnen und Autofahrer vom Umsteigen auf die Bahn abhalten und dazu führen, dass Teile der Stammkundschaft wieder das Privatfahrzeug benützen werden. Dadurch wird längerfristig das Defizit der Bundesbahnen weiter erhöht.</p><p>Aus Sorge über diesen Angebots- und Sicherheitsabbau im Regionalverkehr bittet die grüne Fraktion um die Stellungnahme des Bundesrates zu folgenden Fragen:</p><p>- Welche Kosten-Nutzen-Rechnungen über die eingeleiteten Sparmassnahmen wurden angestellt, und wie lauten sie?</p><p>- Mit welchen attraktivitätssteigernden Massnahmen werden der Bundesrat und die SBB-Generaldirektion die abwandernde Kundschaft zurückgewinnen, und wie gedenken sie, neue Kundschaft anzuwerben?</p><p>- Wie wird der Bundesrat die berechtigten Bedürfnisse der Bevölkerung nach verbesserter Benutzungssicherheit berücksichtigen?</p><p>- Wie gedenkt der Bundesrat die Personalinformationspolitik der SBB-Generaldirektion zu verbessern, angesichts der Vorbildsfunktion dieses Bundesbetriebs?</p><p>- Ist der Bundesrat bereit, einen weiteren Abbau des Regionalverkehrsangebots der Bahnen zu stoppen, bis strassenseits die Kostenwahrheit des Verkehrs verwirklicht ist?</p>
    • Angebots- und Sicherheitsabbau im Regionalverkehr

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