Tarifpolitik der Eisenbahnen im kombinierten Verkehr

ShortId

94.3405

Id

19943405

Updated

10.04.2024 12:22

Language

Title

Tarifpolitik der Eisenbahnen im kombinierten Verkehr

AdditionalIndexing

1

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Vor wenigen Tagen teilte der Bundesrat mit, dass der kombinierte Verkehr europaweit gefördert werden soll.Die Schweiz hat mit grossem finanziellem Engagement im In- und Ausland den Bau von Containerterminals gefördert.Am 26. September 1994 wurde in Rothrist ein neuer Inlandterminal in Betrieb genommen.Die Frachten können bekanntlich nur von der Strasse auf die Schiene verlagert werden, wenn von den Bahnen marktgerechte Preise angeboten werden. Die Preisverhandlungen zwischen den Huckepackgesellschaften und den Bahnen für 1995 zeigen aber ganz klar auf, dass die Bahnen gegenüber den Unternehmern des Huckepackverkehrs kein konstanter Partner sind. Mit grossen Investitionen haben einige Transportunternehmer auf den von der Politik als zukunftsträchtigen und umweltfreundlichen Verkehrsträger gepriesenen Kombiverkehr gesetzt. Dabei haben die Unternehmer wie auch die Verlader eine konstante Preispolitik der Bahnen erwartet.Die Bahnen, vor allem die Deutsche Bahn AG (DB), zwingen mit ihren Frachtpreiserhöhungen für 1995 die Transportunternehmer des Kombiverkehrs aber wieder auf die Strasse.Deutschland--SchweizBis 26. September 1994 wurde ein "Y-Shuttle-Zug" (Ganzzug von Terminal Köln bis Birrfeld und Aarau) geführt. Sollte dieser Verkehr in dieser Form bestehenbleiben, würde von den Bahnen (SBB und DB) ein Preisaufschlag ab 1. Januar 1995 von 10 Prozent und ab 1. Juli 1995 von weiteren 10 Prozent angekündigt. Der Aufschlag von 20 Prozent bis Mitte 1995 kann gegenüber den Verladern nicht realisiert werden, der einzige Ausweg besteht im reinen Strassentransport.Am 26. September 1994 wurde der Terminal Rothrist eröffnet. Durch diesen Terminal werden mehr Frachten von der Strasse auf die Schiene ab Köln verlagert. Auch der Strassentransport ab Basel in die Region Rothrist entfällt durch den Containerzug ins Mittelland.Diese Verkehrszunahmen bedingen von den Bahnen aber, dass ein Shuttle-Zug nach Birrfeld geführt und ein zusätzlicher Y-Shuttle von Köln nach Aarau und Rothrist eingesetzt wird.Man sollte glauben, dass sich die Bahnen (vor allem die DB transportiert auf ungefähr 500 Kilometern mehr Fracht) über diesen Verkehr freuen müssten. Falsch! Die DB hat der Huckepackgesellschaft ganz klar gedroht, dass - im Falle eines zusätzlichen Zuges - die Preise ab 1. Januar 1995 für den zusätzlichen Zug um 43 Prozent (!) erhöht und ab 1. Juli 1995 um weitere 10 Prozent nach oben angepasst würden. Aufschläge von z. B. 3 Prozent werden schon heute bei keinem europäischen Verlader akzeptiert, Aufschläge von 43 Prozent und 10 Prozent werden als reine Utopie abgetan.Um den zusätzlichen Verkehr trotzdem aufnehmen zu können, hat die Hupac auch eine dritte Variante in Prüfung gegeben: ein Shuttle-Zug ab Köln nach Birrfeld-Aarau und Rothrist. Dieser Zug würde ungefähr 700 Meter lang. Der Ausbau des Kombiverkehrs auf dieser wichtigen Relation wäre absolut unmöglich. Die Kombiverkehrsteilnehmer würden kontingentiert. Auch bei dieser Variante (wenn machbar) haben die Bahnen einen Aufschlag von 10 Prozent auf den 1. Januar 1995 angekündigt. Ein weiterer Aufschlag per 1. Juli 1995 wurde noch nicht genau definiert.Schweiz--ItalienVerschiedene Aargauer Unternehmer haben ihren Verkehr vom Mittelland nach Italien (Gotthardroute), auch ohne Alpen-Initiative, auf die Bahn verlegt. Obwohl die Grenzkosten schon heute höher als im Strassentransport sind, sollen die Frachten von Aarau nach Busto Arsizio (Terminal, der aus Treibstoffgeldern mit ungefähr 48 Millionen Franken finanziert wurde) um satte 3 bis 8 Prozent erhöht werden. Diesen Unternehmern wird der Verlad von Wechselaufbauten dadurch verunmöglicht.Schweiz--BelgienAuch im Verkehr von und nach Belgien haben viele Schweizer Transporteure aus eigener Initiative auf den Kombiverkehr umgestellt. Auf dieser Relation fordern die Bahnen eine Preiserhöhung von 3 bis 4 Prozent. Nicht zu vergessen ist dabei, dass die Vor- und Nachläufe im Containerverkehr durch die um 33 Prozent erhöhte Schwerverkehrsabgabe zusätzlich verteuert werden. Der Umstieg von der Bahn auf die Strasse wird aus wirtschaftlichen Gründen erfolgen müssen.Schweiz--SpanienEs ist bekannt, dass die französischen und spanischen Strassentransportunternehmer durch niedrige Infrastruktur- und Steuerbelastung zu Billigstpreisen von Spanien nach und von der Schweiz fahren. Trotzdem haben einige Schweizer Transportunternehmer auf den Kombiverkehr gesetzt. Auf dieser Relation fordert die Bahn einen Aufschlag von ungefähr 3 Prozent. Bei einer solchen Erhöhung kann infolge der ausländischen Konkurrenz kein Bahntransport mehr erfolgen. Vor allem Früchte und Gemüse und auch Chemikalien müssen folglich über die Strassen transportiert werden.DB-Frachtraten im InlandVon zuverlässiger Seite weiss ich, dass die Frachtkosten ab Köln nach Basel (Badischer Bahnhof) von der DB "nur" um ungefähr 3 bis 4 Prozent aufschlagen sollen. Diese Güterlinie wird fast ausschliesslich für den Verkehr von und nach der Schweiz benützt. Es ist damit klar, dass die DB die drei Schweizer Terminals, Aarau, Birrfeld und Rothrist, stark benachteiligt.Die genannten Preisbeispiele lassen die Verkehrspolitik der Schweiz (Förderung des kombinierten Verkehrs) geradezu lächerlich erscheinen. Der Schweizer Transportunternehmer, der sich in den letzten Jahren auf die Zusammenarbeit mit der Bahn eingestellt hat, muss die Verkehre einstellen oder mit ausländischen Niederlassungen LKW-Verkehre betreiben. Es ist unverständlich, dass der Partner Bahn, mit Preisaufschlägen den in den letzten Jahren wachsenden Kombiverkehr sabotiert und in eine andere Richtung als die Politik in ganz Europa geht.
Der Bundesrat hat in der Botschaft vom 23. Mai 1990 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale seine Verkehrspolitik im kombinierten Verkehr definiert. Diese Politik hat er konsequent weitergeführt und umgesetzt. So haben die SBB Ende des vergangenen Jahres die Huckepack-Übergangslösung am Gotthard realisiert. Die Vorarbeiten für die Übergangslösung am Lötschberg-Simplon wurden ebenfalls in die Wege geleitet.In der Botschaft vom 19. Oktober 1994 zum Voranschlag 1995 der Schweizerischen Bundesbahnen bestätigt der Bundesrat seine verkehrspolitischen Zielsetzungen.Der europäische Transportmarkt ist weiterhin durch Überkapazität gekennzeichnet. Die fortgeschrittene Liberalisierung im LKW-Transport und die Aufhebung der Zollschranken innerhalb der EU haben 1994 die Kapazitäten im Strassenverkehr erhöht. Das verstärkte Auftreten von LKW-Unternehmen aus den Ländern des ehemaligen Ostblocks verschärfte im laufenden Jahr den Wettbewerb unter den Strassentransporteuren zusätzlich.Nicht zu übersehen ist andererseits die positive Konjunkturentwicklung in Europa. Für das kommende Jahr kann von einem weiteren Anziehen der wirtschaftlichen Aktivitäten ausgegangen werden. Davon werden auch die Transportanbieter auf Strasse und Schiene profitieren. Verschiedentlich kündigt das LKW-Gewerbe im grenzüberschreitenden Verkehr für 1995 Preiserhöhungen an. Auch auf Verladerseite wird signalisiert, dass Frachtpreiserhöhungen "toleriert" werden könnten.Zudem sind die Bahnen auch von Parlament und Regierung gefordert. Die ungenügende Kostendeckung im kombinierten Verkehr, die ansehnlichen Investitionsfolgekosten der Huckepack-Übergangslösungen und die strengen Abgeltungsvorgaben des Bundes zwingen die SBB, den Markt auszureizen.Bei der gegenwärtigen Finanzlage wäre es nicht zu verantworten, die Bahnen zu Preisermässigungen anzuhalten. Die Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs von der Strasse auf die Schiene darf den Bund nicht über zusätzliche Abgeltung belasten. Es ist die erklärte Absicht des Bundesrates, mit Marktmitteln dem Verfassungsauftrag der Alpen-Initiative nachzukommen. Er ist bestrebt, die vom Souverän angenommene leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe bis spätestens 1998 einzuführen.Zu den einzelnen Fragen:1. Die vom Interpellanten in den Verbindungen Belgien, Italien und Spanien mit der Schweiz erwähnten Tariferhöhungen von rund 3 Prozent sind nicht als unangemessen zu bezeichnen, insbesondere in Berücksichtigung der stabilen und zum Teil rückläufigen Transportpreise während der Rezessionsphase.In Streuverkehren sind überdurchschnittliche Tariferhöhungen vorgesehen. Damit wird eine Konzentration der Verkehrsströme zur rationelleren und kostengünstigeren Verkehrsabwicklung angestrebt. Die Bahnen und ihre Partner sind sich in dieser Zielsetzung einig.Auf den 1. Januar 1994 wurde die Deutsche Bundesbahn in eine AG (DB AG) umgewandelt. Aufgrund strengster, an die Kostensituation angepasster Vorgaben beabsichtigte die privatisierte Bahnunternehmung im Verkehr Deutschland--Schweiz eine massive Anhebung der Transportpreise. Nach wiederholten Verhandlungen der SBB, in enger Zusammenarbeit mit der Firma Hupac, konnte die von der DB AG auf 26. September 1994 angesetzte Preiserhöhung auf den 1. Januar 1995 hinausgeschoben werden.Derzeit prüfen DB AG und SBB die Möglichkeit, im Verkehr Köln--Basel und weiter nach Aarau/Birrfeld/Rothrist mit dem Einsatz eines schweren Ganzzuges auf die Bildung von zwei separaten Zügen zu verzichten. Mit der Einsparung eines Trassees bis Basel liessen sich die Kosten erheblich reduzieren. Die DB AG hat in diesem Zusammenhang signalisiert, die auf Mitte 1995 in Aussicht gestellte Erhöhung auf das Ausmass hin überprüfen zu wollen.Die Kombiverkehrsteilnehmer können den Preis bei den Ganzzügen (Shuttle-Zügen) selber stark beeinflussen. Wird das Ganzzugsangebot zu 95 bis 100 Prozent ausgelastet, statt beispielsweise lediglich zu 75 Prozent genutzt, reduziert sich die Fracht je Ladungseinheit um 20 bis 25 Prozent.2. Die Verkehrsnachfrage im kombinierten Verkehr hat sich im laufenden Jahr sehr erfreulich entwickelt. Die SBB haben in den ersten neun Monaten gegenüber der Vorjahresperiode über 20 Prozent Mehrtonnage befördert. Dieses Ergebnis deutet auf eine marktkonforme Tarifgestaltung hin.3. + 5. Seit Mitte 1987 gewährte die DB ihre nationalen Preise (tiefere Ansätze) auch auf den Relationen nach Aarau und Birrfeld. Diese Preise waren die Grundlage für die Shuttlepreisbildung ab April 1992 für die Verbindungen Aarau-- bzw. Birrfeld--Köln.Wie die Preise der DB AG ab 1. Januar 1995 im Binnenverkehr gestaltet sind, ist derzeit noch nicht bekannt. Es steht in Aussicht, dass der sogenannte Konjunkturrabatt Ende des laufenden Jahres gestrichen wird.Der Bundesrat hat keine Kompetenz, auf die Geschäftsführung einer privaten ausländischen Unternehmung auf deutschem Territorium einzuwirken. Folglich kann er die Frachten auf ausserschweizerischen Streckenabschnitten nicht beeinflussen.Der Bund hat in den vergangenen zwei Jahren millionenschwere Investitionshilfen für die Inlandterminals geleistet. Damit hat er die Wettbewerbssituation der schweizerischen Transportunternehmer massgeblich verbessert.4. Im Vorstoss des Interpellanten wird ausschliesslich die Preisgestaltung im Import- und Exportverkehr mit der Schweiz beanstandet. Aus diesem Grund ist es nicht einsichtig, inwiefern die von der DB AG im bilateralen Verkehr Deutschland--Schweiz angekündigte Tariferhöhung den Transitvertrag verletzen könnte.
Ist dem Bundesrat klar, dass per 1995 im europäischen Strassentransport keine Preisaufschläge erfolgen werden und mit der angekündigten Tariferhöhung im Kombiverkehr Deutschland-Schweiz und Belgien-Schweiz, Spanien-Schweiz und Italien-Schweiz (von 3 bis 53 Prozent) die Abwanderung der Güter vom Kombiverkehr auf die Strasse sofort stattfinden wird?Wie will der Bundesrat seine neu definierte Verkehrspolitik (Förderung des kombinierten Verkehrs) umsetzen, wenn bereits heute von der DB (Deutsche Bahn AG) und von den SBB im kombinierten Verkehr völlig marktfremde Tarife angewendet werden sollen?Was wird der Bundesrat unternehmen, um die Inlandterminals Aarau, Birrfeld und Rothrist durch die absolut überhöhten Frachtsätze (gegenüber den deutschen Inlandfrachten der DB, Köln-Basel) der DB ab Köln vor der vorsätzlichen Diskriminierung zu schützen?Ist der Bundesrat auch der Ansicht, dass mit den angekündigten Frachterhöhungen der DB der Transitvertrag (Ausschluss gegenseitiger Diskriminierung) verletzt würde?Wird der Bundesrat über das EDA bei der deutschen Regierung intervenieren, um die Frachten der DB auf dem heutigen Stand zu belassen?
Tarifpolitik der Eisenbahnen im kombinierten Verkehr

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Erledigt

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- Vor wenigen Tagen teilte der Bundesrat mit, dass der kombinierte Verkehr europaweit gefördert werden soll.Die Schweiz hat mit grossem finanziellem Engagement im In- und Ausland den Bau von Containerterminals gefördert.Am 26. September 1994 wurde in Rothrist ein neuer Inlandterminal in Betrieb genommen.Die Frachten können bekanntlich nur von der Strasse auf die Schiene verlagert werden, wenn von den Bahnen marktgerechte Preise angeboten werden. Die Preisverhandlungen zwischen den Huckepackgesellschaften und den Bahnen für 1995 zeigen aber ganz klar auf, dass die Bahnen gegenüber den Unternehmern des Huckepackverkehrs kein konstanter Partner sind. Mit grossen Investitionen haben einige Transportunternehmer auf den von der Politik als zukunftsträchtigen und umweltfreundlichen Verkehrsträger gepriesenen Kombiverkehr gesetzt. Dabei haben die Unternehmer wie auch die Verlader eine konstante Preispolitik der Bahnen erwartet.Die Bahnen, vor allem die Deutsche Bahn AG (DB), zwingen mit ihren Frachtpreiserhöhungen für 1995 die Transportunternehmer des Kombiverkehrs aber wieder auf die Strasse.Deutschland--SchweizBis 26. September 1994 wurde ein "Y-Shuttle-Zug" (Ganzzug von Terminal Köln bis Birrfeld und Aarau) geführt. Sollte dieser Verkehr in dieser Form bestehenbleiben, würde von den Bahnen (SBB und DB) ein Preisaufschlag ab 1. Januar 1995 von 10 Prozent und ab 1. Juli 1995 von weiteren 10 Prozent angekündigt. Der Aufschlag von 20 Prozent bis Mitte 1995 kann gegenüber den Verladern nicht realisiert werden, der einzige Ausweg besteht im reinen Strassentransport.Am 26. September 1994 wurde der Terminal Rothrist eröffnet. Durch diesen Terminal werden mehr Frachten von der Strasse auf die Schiene ab Köln verlagert. Auch der Strassentransport ab Basel in die Region Rothrist entfällt durch den Containerzug ins Mittelland.Diese Verkehrszunahmen bedingen von den Bahnen aber, dass ein Shuttle-Zug nach Birrfeld geführt und ein zusätzlicher Y-Shuttle von Köln nach Aarau und Rothrist eingesetzt wird.Man sollte glauben, dass sich die Bahnen (vor allem die DB transportiert auf ungefähr 500 Kilometern mehr Fracht) über diesen Verkehr freuen müssten. Falsch! Die DB hat der Huckepackgesellschaft ganz klar gedroht, dass - im Falle eines zusätzlichen Zuges - die Preise ab 1. Januar 1995 für den zusätzlichen Zug um 43 Prozent (!) erhöht und ab 1. Juli 1995 um weitere 10 Prozent nach oben angepasst würden. Aufschläge von z. B. 3 Prozent werden schon heute bei keinem europäischen Verlader akzeptiert, Aufschläge von 43 Prozent und 10 Prozent werden als reine Utopie abgetan.Um den zusätzlichen Verkehr trotzdem aufnehmen zu können, hat die Hupac auch eine dritte Variante in Prüfung gegeben: ein Shuttle-Zug ab Köln nach Birrfeld-Aarau und Rothrist. Dieser Zug würde ungefähr 700 Meter lang. Der Ausbau des Kombiverkehrs auf dieser wichtigen Relation wäre absolut unmöglich. Die Kombiverkehrsteilnehmer würden kontingentiert. Auch bei dieser Variante (wenn machbar) haben die Bahnen einen Aufschlag von 10 Prozent auf den 1. Januar 1995 angekündigt. Ein weiterer Aufschlag per 1. Juli 1995 wurde noch nicht genau definiert.Schweiz--ItalienVerschiedene Aargauer Unternehmer haben ihren Verkehr vom Mittelland nach Italien (Gotthardroute), auch ohne Alpen-Initiative, auf die Bahn verlegt. Obwohl die Grenzkosten schon heute höher als im Strassentransport sind, sollen die Frachten von Aarau nach Busto Arsizio (Terminal, der aus Treibstoffgeldern mit ungefähr 48 Millionen Franken finanziert wurde) um satte 3 bis 8 Prozent erhöht werden. Diesen Unternehmern wird der Verlad von Wechselaufbauten dadurch verunmöglicht.Schweiz--BelgienAuch im Verkehr von und nach Belgien haben viele Schweizer Transporteure aus eigener Initiative auf den Kombiverkehr umgestellt. Auf dieser Relation fordern die Bahnen eine Preiserhöhung von 3 bis 4 Prozent. Nicht zu vergessen ist dabei, dass die Vor- und Nachläufe im Containerverkehr durch die um 33 Prozent erhöhte Schwerverkehrsabgabe zusätzlich verteuert werden. Der Umstieg von der Bahn auf die Strasse wird aus wirtschaftlichen Gründen erfolgen müssen.Schweiz--SpanienEs ist bekannt, dass die französischen und spanischen Strassentransportunternehmer durch niedrige Infrastruktur- und Steuerbelastung zu Billigstpreisen von Spanien nach und von der Schweiz fahren. Trotzdem haben einige Schweizer Transportunternehmer auf den Kombiverkehr gesetzt. Auf dieser Relation fordert die Bahn einen Aufschlag von ungefähr 3 Prozent. Bei einer solchen Erhöhung kann infolge der ausländischen Konkurrenz kein Bahntransport mehr erfolgen. Vor allem Früchte und Gemüse und auch Chemikalien müssen folglich über die Strassen transportiert werden.DB-Frachtraten im InlandVon zuverlässiger Seite weiss ich, dass die Frachtkosten ab Köln nach Basel (Badischer Bahnhof) von der DB "nur" um ungefähr 3 bis 4 Prozent aufschlagen sollen. Diese Güterlinie wird fast ausschliesslich für den Verkehr von und nach der Schweiz benützt. Es ist damit klar, dass die DB die drei Schweizer Terminals, Aarau, Birrfeld und Rothrist, stark benachteiligt.Die genannten Preisbeispiele lassen die Verkehrspolitik der Schweiz (Förderung des kombinierten Verkehrs) geradezu lächerlich erscheinen. Der Schweizer Transportunternehmer, der sich in den letzten Jahren auf die Zusammenarbeit mit der Bahn eingestellt hat, muss die Verkehre einstellen oder mit ausländischen Niederlassungen LKW-Verkehre betreiben. Es ist unverständlich, dass der Partner Bahn, mit Preisaufschlägen den in den letzten Jahren wachsenden Kombiverkehr sabotiert und in eine andere Richtung als die Politik in ganz Europa geht.
- Der Bundesrat hat in der Botschaft vom 23. Mai 1990 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale seine Verkehrspolitik im kombinierten Verkehr definiert. Diese Politik hat er konsequent weitergeführt und umgesetzt. So haben die SBB Ende des vergangenen Jahres die Huckepack-Übergangslösung am Gotthard realisiert. Die Vorarbeiten für die Übergangslösung am Lötschberg-Simplon wurden ebenfalls in die Wege geleitet.In der Botschaft vom 19. Oktober 1994 zum Voranschlag 1995 der Schweizerischen Bundesbahnen bestätigt der Bundesrat seine verkehrspolitischen Zielsetzungen.Der europäische Transportmarkt ist weiterhin durch Überkapazität gekennzeichnet. Die fortgeschrittene Liberalisierung im LKW-Transport und die Aufhebung der Zollschranken innerhalb der EU haben 1994 die Kapazitäten im Strassenverkehr erhöht. Das verstärkte Auftreten von LKW-Unternehmen aus den Ländern des ehemaligen Ostblocks verschärfte im laufenden Jahr den Wettbewerb unter den Strassentransporteuren zusätzlich.Nicht zu übersehen ist andererseits die positive Konjunkturentwicklung in Europa. Für das kommende Jahr kann von einem weiteren Anziehen der wirtschaftlichen Aktivitäten ausgegangen werden. Davon werden auch die Transportanbieter auf Strasse und Schiene profitieren. Verschiedentlich kündigt das LKW-Gewerbe im grenzüberschreitenden Verkehr für 1995 Preiserhöhungen an. Auch auf Verladerseite wird signalisiert, dass Frachtpreiserhöhungen "toleriert" werden könnten.Zudem sind die Bahnen auch von Parlament und Regierung gefordert. Die ungenügende Kostendeckung im kombinierten Verkehr, die ansehnlichen Investitionsfolgekosten der Huckepack-Übergangslösungen und die strengen Abgeltungsvorgaben des Bundes zwingen die SBB, den Markt auszureizen.Bei der gegenwärtigen Finanzlage wäre es nicht zu verantworten, die Bahnen zu Preisermässigungen anzuhalten. Die Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs von der Strasse auf die Schiene darf den Bund nicht über zusätzliche Abgeltung belasten. Es ist die erklärte Absicht des Bundesrates, mit Marktmitteln dem Verfassungsauftrag der Alpen-Initiative nachzukommen. Er ist bestrebt, die vom Souverän angenommene leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe bis spätestens 1998 einzuführen.Zu den einzelnen Fragen:1. Die vom Interpellanten in den Verbindungen Belgien, Italien und Spanien mit der Schweiz erwähnten Tariferhöhungen von rund 3 Prozent sind nicht als unangemessen zu bezeichnen, insbesondere in Berücksichtigung der stabilen und zum Teil rückläufigen Transportpreise während der Rezessionsphase.In Streuverkehren sind überdurchschnittliche Tariferhöhungen vorgesehen. Damit wird eine Konzentration der Verkehrsströme zur rationelleren und kostengünstigeren Verkehrsabwicklung angestrebt. Die Bahnen und ihre Partner sind sich in dieser Zielsetzung einig.Auf den 1. Januar 1994 wurde die Deutsche Bundesbahn in eine AG (DB AG) umgewandelt. Aufgrund strengster, an die Kostensituation angepasster Vorgaben beabsichtigte die privatisierte Bahnunternehmung im Verkehr Deutschland--Schweiz eine massive Anhebung der Transportpreise. Nach wiederholten Verhandlungen der SBB, in enger Zusammenarbeit mit der Firma Hupac, konnte die von der DB AG auf 26. September 1994 angesetzte Preiserhöhung auf den 1. Januar 1995 hinausgeschoben werden.Derzeit prüfen DB AG und SBB die Möglichkeit, im Verkehr Köln--Basel und weiter nach Aarau/Birrfeld/Rothrist mit dem Einsatz eines schweren Ganzzuges auf die Bildung von zwei separaten Zügen zu verzichten. Mit der Einsparung eines Trassees bis Basel liessen sich die Kosten erheblich reduzieren. Die DB AG hat in diesem Zusammenhang signalisiert, die auf Mitte 1995 in Aussicht gestellte Erhöhung auf das Ausmass hin überprüfen zu wollen.Die Kombiverkehrsteilnehmer können den Preis bei den Ganzzügen (Shuttle-Zügen) selber stark beeinflussen. Wird das Ganzzugsangebot zu 95 bis 100 Prozent ausgelastet, statt beispielsweise lediglich zu 75 Prozent genutzt, reduziert sich die Fracht je Ladungseinheit um 20 bis 25 Prozent.2. Die Verkehrsnachfrage im kombinierten Verkehr hat sich im laufenden Jahr sehr erfreulich entwickelt. Die SBB haben in den ersten neun Monaten gegenüber der Vorjahresperiode über 20 Prozent Mehrtonnage befördert. Dieses Ergebnis deutet auf eine marktkonforme Tarifgestaltung hin.3. + 5. Seit Mitte 1987 gewährte die DB ihre nationalen Preise (tiefere Ansätze) auch auf den Relationen nach Aarau und Birrfeld. Diese Preise waren die Grundlage für die Shuttlepreisbildung ab April 1992 für die Verbindungen Aarau-- bzw. Birrfeld--Köln.Wie die Preise der DB AG ab 1. Januar 1995 im Binnenverkehr gestaltet sind, ist derzeit noch nicht bekannt. Es steht in Aussicht, dass der sogenannte Konjunkturrabatt Ende des laufenden Jahres gestrichen wird.Der Bundesrat hat keine Kompetenz, auf die Geschäftsführung einer privaten ausländischen Unternehmung auf deutschem Territorium einzuwirken. Folglich kann er die Frachten auf ausserschweizerischen Streckenabschnitten nicht beeinflussen.Der Bund hat in den vergangenen zwei Jahren millionenschwere Investitionshilfen für die Inlandterminals geleistet. Damit hat er die Wettbewerbssituation der schweizerischen Transportunternehmer massgeblich verbessert.4. Im Vorstoss des Interpellanten wird ausschliesslich die Preisgestaltung im Import- und Exportverkehr mit der Schweiz beanstandet. Aus diesem Grund ist es nicht einsichtig, inwiefern die von der DB AG im bilateralen Verkehr Deutschland--Schweiz angekündigte Tariferhöhung den Transitvertrag verletzen könnte.
- Ist dem Bundesrat klar, dass per 1995 im europäischen Strassentransport keine Preisaufschläge erfolgen werden und mit der angekündigten Tariferhöhung im Kombiverkehr Deutschland-Schweiz und Belgien-Schweiz, Spanien-Schweiz und Italien-Schweiz (von 3 bis 53 Prozent) die Abwanderung der Güter vom Kombiverkehr auf die Strasse sofort stattfinden wird?Wie will der Bundesrat seine neu definierte Verkehrspolitik (Förderung des kombinierten Verkehrs) umsetzen, wenn bereits heute von der DB (Deutsche Bahn AG) und von den SBB im kombinierten Verkehr völlig marktfremde Tarife angewendet werden sollen?Was wird der Bundesrat unternehmen, um die Inlandterminals Aarau, Birrfeld und Rothrist durch die absolut überhöhten Frachtsätze (gegenüber den deutschen Inlandfrachten der DB, Köln-Basel) der DB ab Köln vor der vorsätzlichen Diskriminierung zu schützen?Ist der Bundesrat auch der Ansicht, dass mit den angekündigten Frachterhöhungen der DB der Transitvertrag (Ausschluss gegenseitiger Diskriminierung) verletzt würde?Wird der Bundesrat über das EDA bei der deutschen Regierung intervenieren, um die Frachten der DB auf dem heutigen Stand zu belassen?
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