Perspektiven der Bahnverbindungen in östlicher Richtung

ShortId

95.1038

Id

19951038

Updated

24.06.2025 22:35

Language

Title

Perspektiven der Bahnverbindungen in östlicher Richtung

AdditionalIndexing

1

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

1. Die verkehrsgeographische Lage der Schweiz in Europa ist für den Ausbau der Schienenverkehrsabwicklung auf der West-Ost-Achse nicht geeignet. Die Linie entlang des Nordfusses des Alpenbogens wird auch in Zukunft gegenüber der nördlichen Parallelverbindung Paris/Burgundische Pforte-Strassburg-Stuttgart-München-Wien von der südlichen Verbindung Lyon-Turin-Mailand-Venedig-Villach-Wien von nachgeordneter Bedeutung sein. Dieser Zustand dürfte sich auch dann nicht ändern, wenn dereinst die Bahn im Balkangebiet wieder befriedigend funktionieren wird. um so wichtiger ist das Engagement der Schweiz für den Nord-Süd-Korridor Basel-Mailand mit dessen Zulauflinien. Das Verkehrsvolumen vor allem im Güterbereich verzeichnet auf den Achsen Deutschland-Polen und Deutschland-Tschechien starke Zuwachsraten. Die Infrastruktur für eine rollende Landstrasse wird weiter verbessert.Im schweizerischen Strassenwesen ist die Ost-West-Beziehung von grosser Bedeutung, wobei die Verkehrsbelastung der Ost-West-Achse im Vergleich zur Nord-Süd-Achse und zu den Parallelachsen von europäischer Bedeutung wesentlich grösser ist. Allerdings ist der Transitanteil auf der Ost-West-Achse durch die Schweiz gering und anteilsmässig weniger bedeutend als auf der Nord-Süd-Achse. Die Entwicklung der Verkehrsmengen gemäss Verkehrszählungen betrug zwischen 1985 und 1990 auf der West-Ost-Achse (Europastrassen E 25/E 60) rund 30 Prozent, auf der Nord-Süd-Verbindung (E 35) 35 Prozent. Seit 1990 hat der Verkehr auf beiden Achsen um 15 Prozent zugenommen. Ähnliche Entwicklungen zeigen auch die E-Strassen der Nachbarländer.2. Im Oktober 1992 wurde vom damaligen Bundesminister für Verkehr, Herrn Professor Dr. Günter Krause, und dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements, Herrn Bundesrat Ogi, eine binationale Arbeitsgruppe bestehend aus Vertretern des Verkehrsministeriums der Bundesrepublik Deutschland, des Bundesamtes für Verkehr sowie der Deutschen Bahn AG und der SBB ins Leben gerufen. Diese hatte die Aufgabe, die notwendigen Massnahmen zur Sicherung der Leistungsfähigkeit der nördlichen Neat-Zufahrten zu ermitteln. Die Analysen konzentrierten sich auf die folgenden Linien:- Karlsruhe-Freibug i. Br.-Basel (Oberrheinkorridor);- Stuttgart-Schaffhausen (Gäubahn);- Ulm-Friedrichshafen-St. Margrethen/Singen;- München-Lindau-St. Margrethen.Die bilaterale Arbeitsgruppe wird noch im Verlaufe des Jahres 1995 ihren Schlussbericht veröffentlichen und eine bilaterale Vereinbarung zwischen dem Bundesministerium für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland und dem Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes zur Paraphierung vorlegen. Darin werden die von den Bahnen in einem Memorandum vom 16. Mai 1995 festgehaltenen Massnahmen als Absicht der Ministerien bestätigt. Auf deutscher Seite sind dies im Hinblick auf die Vollauslastung der Neat die abschnittsweise Realisierung des durchgehenden Vierspurausbaus der Rheintallinie bis nach Basel sowie dank dem Einsatz von Neigezügen und punktuellen Streckenausbauten die Reduktion der Fahrzeiten zwischen Zürich und Stuttgart auf 2 Stunden und 15 Minuten sowie zwischen Zürich und München auf 3 Stunden und 15 Minuten.In Österreich hat vorerst der Ausbau der Brenner-Achse Priorität. Für den Ost-West-Verkehr mit er Schweiz, welche vor allem das Bodenseegebiet betrifft, werden in nächster Zeit Gespräche aufgenommen.3. Weder im Personen- noch im Güterverkehr drängen sich auf schweizerischem Gebiet wegen zu geringer Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes Infrastrukturmassnahmen auf, die über die Projekte von Alptransit inklusive Integration der Ostschweiz und dem Angebotskonzept "Bahn 2000" sowie über die restlichen Massnahmen der Mittelfristplanung hinausgehen. Allerdings liesse sich aus der Sicht der Bahnplanung unter Führung der Gebietskörperschaften im Raum Bodensee-Rheintal und unter Einbezug von Bahn und Bus ein koordiniertes Regionalverkehrsnetz Baden-Württemberg, Bayern, Vorarlberg, Liechtenstein und Kanton St. Gallen gestalten, welches ein befriedigerendes Angebot ermöglichen würde als die heutigen, zu wenig aufeinander abgestimmten Verbindungen in diesem Raum.Im Strassenbereich liegen von den 18 am stärksten belasteten Nationalstrassenabschnitten 10 auf der Ost-West-Verbindung. Selbst wenn die Zunahme des Verkehrs auf der N 1 geringer sein sollte als in der Vergangenheit, nimmt die Überlastung stark zu. Die Kapazitätsgrenzen der Nationalstrassenverbindung Ost-West dürften regelmässig überschritten werden. Im Rahmen des Luftreinhalte-Konzepts hat der Bundesrat beschlossen, bis zur Realisierung des Konzepts "Bahn 2000" keinen Weiterausbau bestehender Nationalstrassenabschnitte, die in direkter Konkurrenz zum Kapazitätsausbau der Schiene stehen, zu beschliessen oder dem Parlament zu beantragen. Einzelne kurze Strassenausbauten wurden hingegen nicht von vornherein ausgeschlossen, sofern diese unentbehrlich sind, um die Funktionsfähigkeit der Strasse aufrechtzuerhalten und die Verkehrssicherheit zu gewährleisten.
Angesichts der laufenden Diskussionen über die Neat, welche auf den Nord-Süd-Verkehr ausgerichtet ist, drohen die Überlegungen zu den Perspektiven der Bahnverbindungen in west-östlicher Richtung unterzugehen. Dabei ist angesichts der wirtschaftlichen Entwicklung der mittel- und osteuropäischen Länder seit 1989 davon auszugehen, dass der Verkehr in west-östlicher Richtung immer wichtiger wird. Wenn dieser nicht wieder in erster Linie auf der Strasse stattfinden soll, dann muss die Infrastruktur auf der Schiene rechtzeitig bereitgestellt werden.Ich frage den Bundesrat:1. Wie beurteilt der Bundesrat die Perspektiven der schweizerischen Bahnverbindungen in östlicher Richtung? Wie beurteilt er diesbezüglich generell die Entwicklung der Verkehrsströme auf Strasse und Schiene sowie im Güter- wie im Personenverkehr?2. Sind Verbesserungen im internationalen Verkehr in Richtung Deutschland und Österreich geplant? Welche?3. Ist der Bundesrat nicht auch der Auffassung, dass es sich auch unter diesen Gesichtspunkten aufdrängt, die Doppelspur auf der Strecke St. Gallen-Rorschach zu vollenden und auf der Rheintallinie in Angriff zu nehmen?
Perspektiven der Bahnverbindungen in östlicher Richtung

State

Erledigt

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Index

0

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- 1. Die verkehrsgeographische Lage der Schweiz in Europa ist für den Ausbau der Schienenverkehrsabwicklung auf der West-Ost-Achse nicht geeignet. Die Linie entlang des Nordfusses des Alpenbogens wird auch in Zukunft gegenüber der nördlichen Parallelverbindung Paris/Burgundische Pforte-Strassburg-Stuttgart-München-Wien von der südlichen Verbindung Lyon-Turin-Mailand-Venedig-Villach-Wien von nachgeordneter Bedeutung sein. Dieser Zustand dürfte sich auch dann nicht ändern, wenn dereinst die Bahn im Balkangebiet wieder befriedigend funktionieren wird. um so wichtiger ist das Engagement der Schweiz für den Nord-Süd-Korridor Basel-Mailand mit dessen Zulauflinien. Das Verkehrsvolumen vor allem im Güterbereich verzeichnet auf den Achsen Deutschland-Polen und Deutschland-Tschechien starke Zuwachsraten. Die Infrastruktur für eine rollende Landstrasse wird weiter verbessert.Im schweizerischen Strassenwesen ist die Ost-West-Beziehung von grosser Bedeutung, wobei die Verkehrsbelastung der Ost-West-Achse im Vergleich zur Nord-Süd-Achse und zu den Parallelachsen von europäischer Bedeutung wesentlich grösser ist. Allerdings ist der Transitanteil auf der Ost-West-Achse durch die Schweiz gering und anteilsmässig weniger bedeutend als auf der Nord-Süd-Achse. Die Entwicklung der Verkehrsmengen gemäss Verkehrszählungen betrug zwischen 1985 und 1990 auf der West-Ost-Achse (Europastrassen E 25/E 60) rund 30 Prozent, auf der Nord-Süd-Verbindung (E 35) 35 Prozent. Seit 1990 hat der Verkehr auf beiden Achsen um 15 Prozent zugenommen. Ähnliche Entwicklungen zeigen auch die E-Strassen der Nachbarländer.2. Im Oktober 1992 wurde vom damaligen Bundesminister für Verkehr, Herrn Professor Dr. Günter Krause, und dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements, Herrn Bundesrat Ogi, eine binationale Arbeitsgruppe bestehend aus Vertretern des Verkehrsministeriums der Bundesrepublik Deutschland, des Bundesamtes für Verkehr sowie der Deutschen Bahn AG und der SBB ins Leben gerufen. Diese hatte die Aufgabe, die notwendigen Massnahmen zur Sicherung der Leistungsfähigkeit der nördlichen Neat-Zufahrten zu ermitteln. Die Analysen konzentrierten sich auf die folgenden Linien:- Karlsruhe-Freibug i. Br.-Basel (Oberrheinkorridor);- Stuttgart-Schaffhausen (Gäubahn);- Ulm-Friedrichshafen-St. Margrethen/Singen;- München-Lindau-St. Margrethen.Die bilaterale Arbeitsgruppe wird noch im Verlaufe des Jahres 1995 ihren Schlussbericht veröffentlichen und eine bilaterale Vereinbarung zwischen dem Bundesministerium für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland und dem Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes zur Paraphierung vorlegen. Darin werden die von den Bahnen in einem Memorandum vom 16. Mai 1995 festgehaltenen Massnahmen als Absicht der Ministerien bestätigt. Auf deutscher Seite sind dies im Hinblick auf die Vollauslastung der Neat die abschnittsweise Realisierung des durchgehenden Vierspurausbaus der Rheintallinie bis nach Basel sowie dank dem Einsatz von Neigezügen und punktuellen Streckenausbauten die Reduktion der Fahrzeiten zwischen Zürich und Stuttgart auf 2 Stunden und 15 Minuten sowie zwischen Zürich und München auf 3 Stunden und 15 Minuten.In Österreich hat vorerst der Ausbau der Brenner-Achse Priorität. Für den Ost-West-Verkehr mit er Schweiz, welche vor allem das Bodenseegebiet betrifft, werden in nächster Zeit Gespräche aufgenommen.3. Weder im Personen- noch im Güterverkehr drängen sich auf schweizerischem Gebiet wegen zu geringer Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes Infrastrukturmassnahmen auf, die über die Projekte von Alptransit inklusive Integration der Ostschweiz und dem Angebotskonzept "Bahn 2000" sowie über die restlichen Massnahmen der Mittelfristplanung hinausgehen. Allerdings liesse sich aus der Sicht der Bahnplanung unter Führung der Gebietskörperschaften im Raum Bodensee-Rheintal und unter Einbezug von Bahn und Bus ein koordiniertes Regionalverkehrsnetz Baden-Württemberg, Bayern, Vorarlberg, Liechtenstein und Kanton St. Gallen gestalten, welches ein befriedigerendes Angebot ermöglichen würde als die heutigen, zu wenig aufeinander abgestimmten Verbindungen in diesem Raum.Im Strassenbereich liegen von den 18 am stärksten belasteten Nationalstrassenabschnitten 10 auf der Ost-West-Verbindung. Selbst wenn die Zunahme des Verkehrs auf der N 1 geringer sein sollte als in der Vergangenheit, nimmt die Überlastung stark zu. Die Kapazitätsgrenzen der Nationalstrassenverbindung Ost-West dürften regelmässig überschritten werden. Im Rahmen des Luftreinhalte-Konzepts hat der Bundesrat beschlossen, bis zur Realisierung des Konzepts "Bahn 2000" keinen Weiterausbau bestehender Nationalstrassenabschnitte, die in direkter Konkurrenz zum Kapazitätsausbau der Schiene stehen, zu beschliessen oder dem Parlament zu beantragen. Einzelne kurze Strassenausbauten wurden hingegen nicht von vornherein ausgeschlossen, sofern diese unentbehrlich sind, um die Funktionsfähigkeit der Strasse aufrechtzuerhalten und die Verkehrssicherheit zu gewährleisten.
- Angesichts der laufenden Diskussionen über die Neat, welche auf den Nord-Süd-Verkehr ausgerichtet ist, drohen die Überlegungen zu den Perspektiven der Bahnverbindungen in west-östlicher Richtung unterzugehen. Dabei ist angesichts der wirtschaftlichen Entwicklung der mittel- und osteuropäischen Länder seit 1989 davon auszugehen, dass der Verkehr in west-östlicher Richtung immer wichtiger wird. Wenn dieser nicht wieder in erster Linie auf der Strasse stattfinden soll, dann muss die Infrastruktur auf der Schiene rechtzeitig bereitgestellt werden.Ich frage den Bundesrat:1. Wie beurteilt der Bundesrat die Perspektiven der schweizerischen Bahnverbindungen in östlicher Richtung? Wie beurteilt er diesbezüglich generell die Entwicklung der Verkehrsströme auf Strasse und Schiene sowie im Güter- wie im Personenverkehr?2. Sind Verbesserungen im internationalen Verkehr in Richtung Deutschland und Österreich geplant? Welche?3. Ist der Bundesrat nicht auch der Auffassung, dass es sich auch unter diesen Gesichtspunkten aufdrängt, die Doppelspur auf der Strecke St. Gallen-Rorschach zu vollenden und auf der Rheintallinie in Angriff zu nehmen?
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