Ein Bewilligungsprozess, der immer länger und teurer wird, aber keinen Mehrwert an Sicherheit bringt, muss angepasst werden

ShortId

23.3639

Id

20233639

Updated

26.03.2024 22:21

Language

Title

Ein Bewilligungsprozess, der immer länger und teurer wird, aber keinen Mehrwert an Sicherheit bringt, muss angepasst werden

AdditionalIndexing

2846;48;09

1

PriorityCouncil1

Ständerat

Texts

Wer eine Seilbahn bauen oder erneuern will, muss zwangsläufig ein Plangenehmigungsverfahren (PGV) durchlaufen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) ist die Aufsichtsbehörde und federführend im PGV. Allerdings sind für spezifische Sicherheitsabklärungen weitere Fachbehörden (BAZL und mitunter auch die Luftwaffe) zu involvieren.Denn: Seilbahnen, ab einer Bodenhöhe von 25m (im unbebauten Gebiet), sowie ab 60m (im bebauten Gebiet) sind registrierungspflichtige Luftfahrthindernisse und solche ab 60m zusätzlich auch zu markieren (Art. 65a und Anhang 2 VIL: Verordnung Infrastruktur Luftfahrt). Ab 100m oder im Falle von besonderer Gefährdung gelten weitere Markierungsauflagen.Der Bau einer neuen Anlage, aber auch Ersatzbauten können witterungsbedingt nur während der Sommermonate durchgeführt werden. Das bedeutet, dass die Seilbahnbetreiber darauf angewiesen sind, dass ein PGV innerhalb einer "nützlichen Frist" durchgeführt werden kann. Verzögert sich der Prozess der Plangenehmigung um 1-2 Monate, so hat dies zur Folge, dass sich der Bahnbau um 1 Jahr verschiebt. Gemäss der Seilbahnverordnung darf die Behandlungsfrist für ein Plangenehmigungsverfahren 9 Monate dauern (Art 5a. SebV).Erfahrungsgemäss gelingt es der federführenden Behörde nicht immer, die gesetzlich vorgegebene Frist einzuhalten, selbst wenn die Auflagen und Kompetenzen auf Stufe Verordnung und Richtlinien unmissverständlich geregelt sind. Entsprechend versuchen sie, ihr Zeitfenster zu vergrössern, indem sie zusätzliche Genehmigungsprozesse vor das eigentliche Verfahren einplanen. Beim Thema Luftfahrthindernisse ist dies zunehmend der Fall.Wir stellen fest, dass die Luftwaffe vermehrt bei ihrer Beurteilung unverhältnismässige Forderungen mit zusätzlichen Auflagen verlangt. Infolgedessen verzögert und verteuert sich das Projekt, beim Bau aber später auch im Betrieb. Unter Umständen muss die Bahnanlage deswegen neu berechnet und geplant werden. Am 5. April 2023 hat das BAV eine Information zur Beurteilung von Seilbahnen als Luftfahrthindernis veröffentlicht, in dem der Ablauf vor einer Einreichung des PGV dargelegt wird. Weder Seilbahnen Schweiz noch die Branche wurden darüber auf dem Korrespondenzweg in Kenntnis gesetzt. Dieser Information ist zu entnehmen, dass die Gesuchstellerin 4 Monate vor Eingabe des Planungsdossiers das Luftfahrthindernis im Data Collection System einzutragen hat, und zwar in einem Detaillierungsgrad, der dannzumal realistischerweise gar nicht vorliegt. Das BAV lagert damit das Problem und seine Verantwortung an die Gesuchsteller aus.
1. Es entspricht dem Willen des Bundesrates und der Bewilligungsbehörden, Verfahren so schnell und so einfach wie möglich durchzuführen. Mehr als 70 % der Seilbahnverfahren werden innerhalb der Ordnungsfrist von neun Monaten oder in kürzerer Frist abgeschlossen. Wenn die Fristen nicht eingehalten werden können, ist dies in der Regel auf ungenügende Gesuchsunterlagen, Projektänderungen und/oder Einsprachen zurückzuführen. Es werden laufend Massnahmen geprüft und umgesetzt, um die Verfahren zu beschleunigen. 2. Die angesprochene «Information» enthält keine neuen Verbindlichkeiten, sondern ist eine Empfehlung zu Vorabklärungen. Sie ist damit eine Massnahme, um Verzögerungen im eigentlichen Verfahren zu vermeiden. Spätestens im Plangenehmigungsverfahren (PGV) müssen die Angaben zur Markierung als Luftfahrthindernis vorliegen. Diese Angaben stützen sich auf die Luftfahrtgesetzgebung und beschränken sich auch darauf.3. Mit Richtlinien und Informationen wird die Praxis der Behörden transparent gemacht und es werden Empfehlungen abgegeben. Diese Hilfsmittel schaffen kein neues Recht. Sie dienen zur Sensibilisierung der Gesuchsteller, zur Verminderung von Verfahrensrisiken und damit zu einer höheren Rechtssicherheit.4. Aufgrund konkreter Sachverhalte mussten während laufenden Plangenehmigungsverfahren Anträge zu Luftfahrthindernis-Markierungen der beteiligten Bundesfachstellen (Bundesamts für Zivilluftfahrt, BAZL und Luftwaffe) bereinigt werden. Dies führte zu Verzögerungen und Zusatzkosten. Um diese zu vermeiden, wurde unter der Federführung des Bundesamtes für Verkehr die vorliegende Empfehlung erarbeitet. Die Branche wurde vor der Publikation der «Information» zur Stellungnahme eingeladen. Den Gesuchstellern steht es frei, diese Dienstleistung im Vorfeld eines PGV in Anspruch zu nehmen. Wird dies nicht gemacht, erfolgt die Klärung der Luftfahrthindernis-Markierung wie bis anhin im PGV mit den entsprechenden Risiken (Verlängerung des Verfahrens und Zusatzkosten). 5. Die offizielle Publikationsplattform für die Luftfahrthindernisse ist die Web-GIS Obstacle Map (WeGOM). Es gibt keine weiteren offiziellen digitalisierten Karten. Die auf der Homepage des BAZL zusätzlich erwähnte digitale Luftfahrthinderniskarte über die swisstopo App (für mobile Geräte) enthält die WeGOM-Karteninhalte. Bei der Luftwaffe lassen sich in den Helikoptern die Luftfahrthindernisse zwar im Cockpit anzeigen, diese Systeme sind wegen der Arbeitslast aber nur in einem Zweipersonencockpit sinnvoll einsetzbar. Deshalb sind Flugwarnkugeln als letztes Mittel, welches eine Kollision mit einem Luftfahrthindernis noch verhindern kann, an neuralgischen Standorten und topographiebedingt allenfalls auch unter den üblichen Markierungshöhen für die Flugsicherheit unabdingbar.Bei FLARM, einem Kollisionswarngerät, welches von privaten Anbietern vertrieben wird, besteht ein gewisses Risiko, dass nicht alle Luftfahrthindernisse vollständig und rechtzeitig nachgetragen sind. Deshalb arbeitet das BAZL mit WeGOM als der offiziellen Publikationsplattform. Bei der Luftwaffe ist FLARM zudem in den bestehenden Systemen nicht mit angemessenem Aufwand integrierbar und Versuche haben gezeigt, dass sich FLARM zur Hinderniswarnung in Luftwaffensystemen nicht eignet.Die Digitalisierung der Luftfahrthindernisprozesse beim BAZL ist in vollem Gange, hauptsächlich über die so genannte nationale Datenerfassungsschnittstelle (Data Collection Service, DCS) gestützt auf Artikel 58b der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt (VIL; SR 748.131.1). Es wird für gewisse Aktualisierungen und Präzisierungen in dieser Hinsicht eine weitere VIL-Revision erfolgen, deren Arbeiten ebenfalls im Gange sind.6. Zurzeit gelten die Rechtsgrundlagen in der VIL. Diese werden durch die in Ausarbeitung stehende Militärluftfahrtverordnung (MLFV) ergänzt werden, welche gemäss aktueller Planung im 4. Quartal 2023 (teilweise) in Kraft treten soll. Das BAZL ist insbesondere im Luftfahrthindernisbereich in diese Arbeiten miteinbezogen und die MLFV wird abgesehen von militärischen Spezialbereichen hauptsächlich auf die VIL verweisen.Für das BAZL ist seine Richtlinie AD I-006 «Luftfahrthindernisse» als Praxisfestlegung massgebend. In Seilbahn-PGV ist das Bundesamt für Verkehr (BAV) Leitbehörde und das BAZL und die Luftwaffe sind beigezogene Fachbehörden, weshalb trotz Koordination für Letztere auch eine abweichende, separate Stellungnahme möglich ist.Die Luftwaffe lässt entsprechende Luftfahrthindernisse durch Spezialisten und erfahrene Militärhelikopterpiloten beurteilen und kann je nach Standort, Exposition und Einbettung im Gelände zu einer Markierungsanforderung im Sinne einer militärischen Expertise gelangen, welche von der BAZL-Beurteilung abweicht. Das Kriterium dafür ist die Gefährdung für die Flugsicherheit, die von einer spezifischen Seilbahn an einem bestimmten Standort ausgeht. Es geht hier unter anderem darum, dass Besatzungen von Luftfahrzeugen, welche einen hoheitlichen oder lebensrettenden Einsatz durchführen müssen, dank Flugwarnkugeln eine Kollision verhindern können, auch wenn das Luftfahrthindernis trotz Flugvorbereitung, örtlichen Kenntnissen, digitalen Anzeigemitteln und Ausschau nicht früher wahrgenommen wurde. Letztlich entscheidet das BAV als Leitbehörde.
Ich ersuche den Bundesrat folgende Fragen zu beantworten:1. Entspricht es dem Willen des Bundesrates und der Aufsichtsbehörde, den Neubau oder Ersatzbau einer Anlage bewusst zu verzögern? Wie plant der Bundesrat, künftig die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Fristen (9 Monate für ein PGV) seitens Bewilligungsbehörde zu gewährleisten?2. Zuständigkeiten werden in den entsprechenden Verordnungen (allenfalls zusätzlichen Richtlinien) geklärt. Welche Rechtsgrundlage soll hier einer auf der Webseite veröffentlichten "Information" zukommen? Und warum werden in dieser "Information" noch strengere Massnahmen gefordert als in der bestehenden Richtlinie?3. Entspricht diese Verselbständigung in Form von verwaltungsinternen neu geschaffenen "Verbindlichkeiten" dem Rechtsverständnis des Bundesrates? Wer schützt die Branche vor immer strengeren (teilweise nicht nachvollziehbaren und nicht legitimierten) Vorgaben und trägt die Verantwortung für Verzögerungen und Mehrkosten?4. Welches sind die Gründe für die Änderung der seit Jahren bestehenden und sich bewährten Praxis? Warum ist es nicht möglich, die Bewilligung für die Markierung der Luftfahrthindernisse im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens zu klären?5. An die Adresse der Luftfahrt: Seilbahnprojekte sind registrierungs- und gegebenenfalls bewilligungspflichtig. Es gibt sowohl die WeGOM als auch eine digitale Lufthinderniskarte. Warum genügen diese Informationsquellen für die Pilot: innen nicht? Weiter wird von den meisten privaten Flugzeugen Flarm verwendet. Wie gedenkt der Bundesrat die Digitalisierung hinsichtlich Luftfahrthindernisse zu regeln?6. Auf welcher gesetzlichen Grundlage werden die Projekte durch die Luftwaffe beurteilt? Warum genügt die Richtlinie (AD I-006D Luftfahrthindernisse:2021) des BAZL nicht zur Beurteilung der Bahn? Gemäss welchen Kriterien sind zusätzliche Anforderungen seitens BAZL und dem VBS gerechtfertigt?
Ein Bewilligungsprozess, der immer länger und teurer wird, aber keinen Mehrwert an Sicherheit bringt, muss angepasst werden

State

Erledigt

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Index

0

Texts
- Wer eine Seilbahn bauen oder erneuern will, muss zwangsläufig ein Plangenehmigungsverfahren (PGV) durchlaufen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) ist die Aufsichtsbehörde und federführend im PGV. Allerdings sind für spezifische Sicherheitsabklärungen weitere Fachbehörden (BAZL und mitunter auch die Luftwaffe) zu involvieren.Denn: Seilbahnen, ab einer Bodenhöhe von 25m (im unbebauten Gebiet), sowie ab 60m (im bebauten Gebiet) sind registrierungspflichtige Luftfahrthindernisse und solche ab 60m zusätzlich auch zu markieren (Art. 65a und Anhang 2 VIL: Verordnung Infrastruktur Luftfahrt). Ab 100m oder im Falle von besonderer Gefährdung gelten weitere Markierungsauflagen.Der Bau einer neuen Anlage, aber auch Ersatzbauten können witterungsbedingt nur während der Sommermonate durchgeführt werden. Das bedeutet, dass die Seilbahnbetreiber darauf angewiesen sind, dass ein PGV innerhalb einer "nützlichen Frist" durchgeführt werden kann. Verzögert sich der Prozess der Plangenehmigung um 1-2 Monate, so hat dies zur Folge, dass sich der Bahnbau um 1 Jahr verschiebt. Gemäss der Seilbahnverordnung darf die Behandlungsfrist für ein Plangenehmigungsverfahren 9 Monate dauern (Art 5a. SebV).Erfahrungsgemäss gelingt es der federführenden Behörde nicht immer, die gesetzlich vorgegebene Frist einzuhalten, selbst wenn die Auflagen und Kompetenzen auf Stufe Verordnung und Richtlinien unmissverständlich geregelt sind. Entsprechend versuchen sie, ihr Zeitfenster zu vergrössern, indem sie zusätzliche Genehmigungsprozesse vor das eigentliche Verfahren einplanen. Beim Thema Luftfahrthindernisse ist dies zunehmend der Fall.Wir stellen fest, dass die Luftwaffe vermehrt bei ihrer Beurteilung unverhältnismässige Forderungen mit zusätzlichen Auflagen verlangt. Infolgedessen verzögert und verteuert sich das Projekt, beim Bau aber später auch im Betrieb. Unter Umständen muss die Bahnanlage deswegen neu berechnet und geplant werden. Am 5. April 2023 hat das BAV eine Information zur Beurteilung von Seilbahnen als Luftfahrthindernis veröffentlicht, in dem der Ablauf vor einer Einreichung des PGV dargelegt wird. Weder Seilbahnen Schweiz noch die Branche wurden darüber auf dem Korrespondenzweg in Kenntnis gesetzt. Dieser Information ist zu entnehmen, dass die Gesuchstellerin 4 Monate vor Eingabe des Planungsdossiers das Luftfahrthindernis im Data Collection System einzutragen hat, und zwar in einem Detaillierungsgrad, der dannzumal realistischerweise gar nicht vorliegt. Das BAV lagert damit das Problem und seine Verantwortung an die Gesuchsteller aus.
- 1. Es entspricht dem Willen des Bundesrates und der Bewilligungsbehörden, Verfahren so schnell und so einfach wie möglich durchzuführen. Mehr als 70 % der Seilbahnverfahren werden innerhalb der Ordnungsfrist von neun Monaten oder in kürzerer Frist abgeschlossen. Wenn die Fristen nicht eingehalten werden können, ist dies in der Regel auf ungenügende Gesuchsunterlagen, Projektänderungen und/oder Einsprachen zurückzuführen. Es werden laufend Massnahmen geprüft und umgesetzt, um die Verfahren zu beschleunigen. 2. Die angesprochene «Information» enthält keine neuen Verbindlichkeiten, sondern ist eine Empfehlung zu Vorabklärungen. Sie ist damit eine Massnahme, um Verzögerungen im eigentlichen Verfahren zu vermeiden. Spätestens im Plangenehmigungsverfahren (PGV) müssen die Angaben zur Markierung als Luftfahrthindernis vorliegen. Diese Angaben stützen sich auf die Luftfahrtgesetzgebung und beschränken sich auch darauf.3. Mit Richtlinien und Informationen wird die Praxis der Behörden transparent gemacht und es werden Empfehlungen abgegeben. Diese Hilfsmittel schaffen kein neues Recht. Sie dienen zur Sensibilisierung der Gesuchsteller, zur Verminderung von Verfahrensrisiken und damit zu einer höheren Rechtssicherheit.4. Aufgrund konkreter Sachverhalte mussten während laufenden Plangenehmigungsverfahren Anträge zu Luftfahrthindernis-Markierungen der beteiligten Bundesfachstellen (Bundesamts für Zivilluftfahrt, BAZL und Luftwaffe) bereinigt werden. Dies führte zu Verzögerungen und Zusatzkosten. Um diese zu vermeiden, wurde unter der Federführung des Bundesamtes für Verkehr die vorliegende Empfehlung erarbeitet. Die Branche wurde vor der Publikation der «Information» zur Stellungnahme eingeladen. Den Gesuchstellern steht es frei, diese Dienstleistung im Vorfeld eines PGV in Anspruch zu nehmen. Wird dies nicht gemacht, erfolgt die Klärung der Luftfahrthindernis-Markierung wie bis anhin im PGV mit den entsprechenden Risiken (Verlängerung des Verfahrens und Zusatzkosten). 5. Die offizielle Publikationsplattform für die Luftfahrthindernisse ist die Web-GIS Obstacle Map (WeGOM). Es gibt keine weiteren offiziellen digitalisierten Karten. Die auf der Homepage des BAZL zusätzlich erwähnte digitale Luftfahrthinderniskarte über die swisstopo App (für mobile Geräte) enthält die WeGOM-Karteninhalte. Bei der Luftwaffe lassen sich in den Helikoptern die Luftfahrthindernisse zwar im Cockpit anzeigen, diese Systeme sind wegen der Arbeitslast aber nur in einem Zweipersonencockpit sinnvoll einsetzbar. Deshalb sind Flugwarnkugeln als letztes Mittel, welches eine Kollision mit einem Luftfahrthindernis noch verhindern kann, an neuralgischen Standorten und topographiebedingt allenfalls auch unter den üblichen Markierungshöhen für die Flugsicherheit unabdingbar.Bei FLARM, einem Kollisionswarngerät, welches von privaten Anbietern vertrieben wird, besteht ein gewisses Risiko, dass nicht alle Luftfahrthindernisse vollständig und rechtzeitig nachgetragen sind. Deshalb arbeitet das BAZL mit WeGOM als der offiziellen Publikationsplattform. Bei der Luftwaffe ist FLARM zudem in den bestehenden Systemen nicht mit angemessenem Aufwand integrierbar und Versuche haben gezeigt, dass sich FLARM zur Hinderniswarnung in Luftwaffensystemen nicht eignet.Die Digitalisierung der Luftfahrthindernisprozesse beim BAZL ist in vollem Gange, hauptsächlich über die so genannte nationale Datenerfassungsschnittstelle (Data Collection Service, DCS) gestützt auf Artikel 58b der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt (VIL; SR 748.131.1). Es wird für gewisse Aktualisierungen und Präzisierungen in dieser Hinsicht eine weitere VIL-Revision erfolgen, deren Arbeiten ebenfalls im Gange sind.6. Zurzeit gelten die Rechtsgrundlagen in der VIL. Diese werden durch die in Ausarbeitung stehende Militärluftfahrtverordnung (MLFV) ergänzt werden, welche gemäss aktueller Planung im 4. Quartal 2023 (teilweise) in Kraft treten soll. Das BAZL ist insbesondere im Luftfahrthindernisbereich in diese Arbeiten miteinbezogen und die MLFV wird abgesehen von militärischen Spezialbereichen hauptsächlich auf die VIL verweisen.Für das BAZL ist seine Richtlinie AD I-006 «Luftfahrthindernisse» als Praxisfestlegung massgebend. In Seilbahn-PGV ist das Bundesamt für Verkehr (BAV) Leitbehörde und das BAZL und die Luftwaffe sind beigezogene Fachbehörden, weshalb trotz Koordination für Letztere auch eine abweichende, separate Stellungnahme möglich ist.Die Luftwaffe lässt entsprechende Luftfahrthindernisse durch Spezialisten und erfahrene Militärhelikopterpiloten beurteilen und kann je nach Standort, Exposition und Einbettung im Gelände zu einer Markierungsanforderung im Sinne einer militärischen Expertise gelangen, welche von der BAZL-Beurteilung abweicht. Das Kriterium dafür ist die Gefährdung für die Flugsicherheit, die von einer spezifischen Seilbahn an einem bestimmten Standort ausgeht. Es geht hier unter anderem darum, dass Besatzungen von Luftfahrzeugen, welche einen hoheitlichen oder lebensrettenden Einsatz durchführen müssen, dank Flugwarnkugeln eine Kollision verhindern können, auch wenn das Luftfahrthindernis trotz Flugvorbereitung, örtlichen Kenntnissen, digitalen Anzeigemitteln und Ausschau nicht früher wahrgenommen wurde. Letztlich entscheidet das BAV als Leitbehörde.
- Ich ersuche den Bundesrat folgende Fragen zu beantworten:1. Entspricht es dem Willen des Bundesrates und der Aufsichtsbehörde, den Neubau oder Ersatzbau einer Anlage bewusst zu verzögern? Wie plant der Bundesrat, künftig die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Fristen (9 Monate für ein PGV) seitens Bewilligungsbehörde zu gewährleisten?2. Zuständigkeiten werden in den entsprechenden Verordnungen (allenfalls zusätzlichen Richtlinien) geklärt. Welche Rechtsgrundlage soll hier einer auf der Webseite veröffentlichten "Information" zukommen? Und warum werden in dieser "Information" noch strengere Massnahmen gefordert als in der bestehenden Richtlinie?3. Entspricht diese Verselbständigung in Form von verwaltungsinternen neu geschaffenen "Verbindlichkeiten" dem Rechtsverständnis des Bundesrates? Wer schützt die Branche vor immer strengeren (teilweise nicht nachvollziehbaren und nicht legitimierten) Vorgaben und trägt die Verantwortung für Verzögerungen und Mehrkosten?4. Welches sind die Gründe für die Änderung der seit Jahren bestehenden und sich bewährten Praxis? Warum ist es nicht möglich, die Bewilligung für die Markierung der Luftfahrthindernisse im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens zu klären?5. An die Adresse der Luftfahrt: Seilbahnprojekte sind registrierungs- und gegebenenfalls bewilligungspflichtig. Es gibt sowohl die WeGOM als auch eine digitale Lufthinderniskarte. Warum genügen diese Informationsquellen für die Pilot: innen nicht? Weiter wird von den meisten privaten Flugzeugen Flarm verwendet. Wie gedenkt der Bundesrat die Digitalisierung hinsichtlich Luftfahrthindernisse zu regeln?6. Auf welcher gesetzlichen Grundlage werden die Projekte durch die Luftwaffe beurteilt? Warum genügt die Richtlinie (AD I-006D Luftfahrthindernisse:2021) des BAZL nicht zur Beurteilung der Bahn? Gemäss welchen Kriterien sind zusätzliche Anforderungen seitens BAZL und dem VBS gerechtfertigt?
- Ein Bewilligungsprozess, der immer länger und teurer wird, aber keinen Mehrwert an Sicherheit bringt, muss angepasst werden

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