Gesamtfinanzierungskonzept der Infrastrukturkosten bei den Verkehrsträgern Bahn und Strasse

ShortId
95.3161
Id
19953161
Updated
10.04.2024 16:49
Language
de
Title
Gesamtfinanzierungskonzept der Infrastrukturkosten bei den Verkehrsträgern Bahn und Strasse
AdditionalIndexing
1
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Die Verkehrsinfrastrukturprobleme müssen für Bahn und Strasse gemeinsam ausgewogen, in Berücksichtigung des prozentualen Verkehrsaufkommens jedes Verkehrsträgers und nach sachlichen Kriterien gelöst werden.</p><p>1. Infrastrukturfinanzierung beim Schienenverkehr</p><p>Bis heute übernimmt der Bund bei den SBB die Infrastrukturfinanzierung vollumfänglich und gewährt den SBB entsprechende Darlehen, die verzinst und amortisiert werden sollen. Die SBB können aber diese Zins- und Amortisationskosten nur zu einem kleinen Teil leisten, so dass diese Darlehensschuld gegenüber dem Bund stark ansteigt und heute bereits rund 15 000 Millionen Franken erreicht hat. Bei den Privatbahnen leistet der Bund Infrastrukturkostenzuschüsse aus allgemeinen Steuermitteln.</p><p>Wir stehen vor grossen und absolut notwendigen Infrastrukturbauten, wie z.B. die Neubaustrecken der "Bahn 2000" und dem Alptransitkonzept. Es müssen dringend Lösungen gesucht werden, wie man diese Infrastrukturen grundsätzlich à fonds perdu wie bei den Strassen finanzieren kann.</p><p>Der Bundesrat hat richtigerweise eine Gesamtübersicht betreffend die hängigen Bahninfrastrukturprojekte und Bahnreformprojekte, aber meiner Ansicht nach nicht gleichzeitig eine ähnliche Gesamtübersicht über die Strassenprojekte verlangt.</p><p>1992 hatten wir beim Personenverkehr 79,5 Prozent privaten Strassenverkehr, 5 Prozent öffentlicher Strassenverkehr (Busse etc.) und nur 13,1 Prozent auf der Schiene. Beim Güterverkehr sehen die Zahlen etwas günstiger für die Bahn aus, d.h. im gleichen Jahr 39,4 Prozent Schiene (1980 noch 45,3 Prozent) und 49,2 Prozent auf der Strasse (1980 nur 42,1 Prozent). Der private Strassenverkehr oder die Automobilisten sind erstinteressiert, dass dieser Trend beim Güterverkehr gebrochen werden kann, und dass der Transitgüterverkehr, aber auch der grösste Teil des Export- und Importgüterverkehrs von der Strasse auf die Bahn umgelagert werden. Die Mehrheit des Schweizervolkes und die Automobilistenverbände waren daher einverstanden, dass bei der Alptransitvorlage 25 Prozent aus Benzinzollgeldern als Darlehen gewährt werden. Wir sollten aber versuchen, auch für die Bahninfrastruktur, wie Neubaustrecken "Bahn 2000" und NEAT, eine A-fonds-perdu-Finanzierung zu erreichen. Daher sollte man als ersten Schritt sofort diese 25 Prozent NEAT-Finanzierung aus Benzinzollgeldern in eine nicht verzinsliche und nicht rückzahlbare Finanzierung umwandeln (Motion Ständerat Danioth und Nationalrat Schmidhalter).Als weiterer Schritt könnte eine zusätzliche, zweckgebundene und zeitlich befristete Erhöhung des Benzinzollzuschlages in Frage kommen, sofern man gleichzeitig auch die notwendige Sicherstellung der Strassenfinanzierung regelt (siehe Punkt 2).</p><p>Schlussendlich sollte man eine ganzheitliche Mischfinanzierung des öffentlichen Verkehrs anstreben. Es müssen rechtliche Grundlagen für einen Investitionsfonds "öffentlicher Verkehr" in der Bundesverfassung geschaffen werden.Aufgrund der Studien Groupe de reflexion sollte eine Umstellung von der Angebotstheorie auf eine Nachfragetheorie realisiert werden. Die Einnahmen sollten zu einem Teil über den Benzinzollzuschlag, aber auch z.B. über eine Energie- oder Mehrwertsteuer erfolgen. Selbstverständlich müssen aber auch die Bahnen derart geführt werden, dass auch Benützungsgebühren für die Infrastruktur von den Bahnen abverlangt werden können.</p><p>2. Infrastrukturfinanzierung beim Strassenverkehr</p><p>Ohne die Strasse könnte man das Verkehrsproblem nicht lösen, das Gegenteil wäre nicht unmöglich. Die Finanzierung der Strasseninfrastruktur ist zum Glück mit Artikel 36ter BV grösstenteils gelöst, aber leider haben wir keine eigene Infrastrukturstrassenrechnung, so dass der Bundesrat und eine Mehrheit im Parlament über das Jahresbudget eben auch nicht genügend Mittel zur Verfügung stellen können.</p><p>Der Finanzbedarf im Strassensektor als Bundesleistung kann für die nächsten Jahre wie folgt definiert werden. Die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes erfordert noch 23 Milliarden Franken ohne Berücksichtigung der Teuerung und vornehmlich umweltrelevanter Mehrkosten. Sofern eine Fertigstellung für etwa 2010 (nicht 2000) garantiert werden soll, müssen in den nächsten Jahren 1,7 bis 1,8 Milliarden Franken pro Jahr zur Verfügung stehen. Der Unterhalt und die laufende Erneuerung des Nationalstrassennetzes erfordert vom Bund etwa 400 Millionen Franken pro Jahr (heute 250 Millionen Franken). Das Hauptstrassennetz muss erweitert werden und erfordert in den nächsten Jahren minimal Bundesbeiträge über den Benzinzoll in der Grössenordnung von 400 Millionen Franken pro Jahr. Nicht zu vergessen sind die Bundesbeiträge betreffend Finanzausgleich an Kantone ohne Nationalstrassen. Zusätzlich kommt die Behebung der Engpässe im Nationalstrassennetz, wie z.B. die bereits heute aussichtslos überlasteten Nationalstrassenabschnitte rund um die Agglomerationen Zürich, Basel, Lausanne und Genf sowie die zweite Strassenröhre am Gotthard, welche dringend erstellt werden sollte, da nur auf diese Weise die Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten an der bestehenden Röhre vernünftig und wirtschaftlich ausgeführt werden können.</p><p>Sofern wir also sofort das 25 Prozent-Darlehen an die NEAT in einen A-fonds-perdu-Beitrag umwandeln wollen und mittelfristig einen neuen, zeitlich befristeten und zweckgebundenen Benzinzollzuschlag in der Grössenordnung von 15 Rappen pro Liter dem Schweizervolk vorschlagen wollen, müssen wir gleichzeitig auch die Bedürfnisse der Strassenseite berücksichtigen. Dem Strassenbenützer müsste man garantieren, dass man gewillt ist, die oben genannten jährlichen Bundesbeiträge für den Bau und Unterhalt der National- und Hauptstrassen zu leisten und z.B. 5 Rappen pro Liter für die Finanzierung der Engpässe abzuzweigen. So würden wir mittelfristig eine zusätzliche Beteiligung der Strassenbenützer an der Infrastrukturfinanzierung der Neubaustrecken "Bahn 2000" und NEAT erreichen.</p><p>Das Endziel müsste eine getrennte Infrastrukturfinanzierung der Bahn und Strasse mit zwei getrennten Infrastrukturfonds und Rechnungen sein.</p>
  • <p>Der Bundesrat wird eingeladen, nicht nur eine Gesamtübersicht über die finanzrelevanten Verkehrsgeschäfte Bahninfrastruktur- und Bahnreformprojekte zu erstellen, sondern auch über die Strasseninfrastrukturprojekte und deren Unterhalt und Erneuerung sowie Behebung der Engpässe im Nationalstrassennetz in den Agglomerationen. Für die Infrastrukturprojekte der Bahn ist eine A-fonds-perdu-Finanzierung mittel- und langfristig als Mischfinanzierung anzustreben. Das Endziel müsste eine getrennte Infrastrukturfinanzierung Bahn und Strasse mit zwei getrennten Infrastrukturfonds und Rechnungen sein.</p>
  • Gesamtfinanzierungskonzept der Infrastrukturkosten bei den Verkehrsträgern Bahn und Strasse
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Die Verkehrsinfrastrukturprobleme müssen für Bahn und Strasse gemeinsam ausgewogen, in Berücksichtigung des prozentualen Verkehrsaufkommens jedes Verkehrsträgers und nach sachlichen Kriterien gelöst werden.</p><p>1. Infrastrukturfinanzierung beim Schienenverkehr</p><p>Bis heute übernimmt der Bund bei den SBB die Infrastrukturfinanzierung vollumfänglich und gewährt den SBB entsprechende Darlehen, die verzinst und amortisiert werden sollen. Die SBB können aber diese Zins- und Amortisationskosten nur zu einem kleinen Teil leisten, so dass diese Darlehensschuld gegenüber dem Bund stark ansteigt und heute bereits rund 15 000 Millionen Franken erreicht hat. Bei den Privatbahnen leistet der Bund Infrastrukturkostenzuschüsse aus allgemeinen Steuermitteln.</p><p>Wir stehen vor grossen und absolut notwendigen Infrastrukturbauten, wie z.B. die Neubaustrecken der "Bahn 2000" und dem Alptransitkonzept. Es müssen dringend Lösungen gesucht werden, wie man diese Infrastrukturen grundsätzlich à fonds perdu wie bei den Strassen finanzieren kann.</p><p>Der Bundesrat hat richtigerweise eine Gesamtübersicht betreffend die hängigen Bahninfrastrukturprojekte und Bahnreformprojekte, aber meiner Ansicht nach nicht gleichzeitig eine ähnliche Gesamtübersicht über die Strassenprojekte verlangt.</p><p>1992 hatten wir beim Personenverkehr 79,5 Prozent privaten Strassenverkehr, 5 Prozent öffentlicher Strassenverkehr (Busse etc.) und nur 13,1 Prozent auf der Schiene. Beim Güterverkehr sehen die Zahlen etwas günstiger für die Bahn aus, d.h. im gleichen Jahr 39,4 Prozent Schiene (1980 noch 45,3 Prozent) und 49,2 Prozent auf der Strasse (1980 nur 42,1 Prozent). Der private Strassenverkehr oder die Automobilisten sind erstinteressiert, dass dieser Trend beim Güterverkehr gebrochen werden kann, und dass der Transitgüterverkehr, aber auch der grösste Teil des Export- und Importgüterverkehrs von der Strasse auf die Bahn umgelagert werden. Die Mehrheit des Schweizervolkes und die Automobilistenverbände waren daher einverstanden, dass bei der Alptransitvorlage 25 Prozent aus Benzinzollgeldern als Darlehen gewährt werden. Wir sollten aber versuchen, auch für die Bahninfrastruktur, wie Neubaustrecken "Bahn 2000" und NEAT, eine A-fonds-perdu-Finanzierung zu erreichen. Daher sollte man als ersten Schritt sofort diese 25 Prozent NEAT-Finanzierung aus Benzinzollgeldern in eine nicht verzinsliche und nicht rückzahlbare Finanzierung umwandeln (Motion Ständerat Danioth und Nationalrat Schmidhalter).Als weiterer Schritt könnte eine zusätzliche, zweckgebundene und zeitlich befristete Erhöhung des Benzinzollzuschlages in Frage kommen, sofern man gleichzeitig auch die notwendige Sicherstellung der Strassenfinanzierung regelt (siehe Punkt 2).</p><p>Schlussendlich sollte man eine ganzheitliche Mischfinanzierung des öffentlichen Verkehrs anstreben. Es müssen rechtliche Grundlagen für einen Investitionsfonds "öffentlicher Verkehr" in der Bundesverfassung geschaffen werden.Aufgrund der Studien Groupe de reflexion sollte eine Umstellung von der Angebotstheorie auf eine Nachfragetheorie realisiert werden. Die Einnahmen sollten zu einem Teil über den Benzinzollzuschlag, aber auch z.B. über eine Energie- oder Mehrwertsteuer erfolgen. Selbstverständlich müssen aber auch die Bahnen derart geführt werden, dass auch Benützungsgebühren für die Infrastruktur von den Bahnen abverlangt werden können.</p><p>2. Infrastrukturfinanzierung beim Strassenverkehr</p><p>Ohne die Strasse könnte man das Verkehrsproblem nicht lösen, das Gegenteil wäre nicht unmöglich. Die Finanzierung der Strasseninfrastruktur ist zum Glück mit Artikel 36ter BV grösstenteils gelöst, aber leider haben wir keine eigene Infrastrukturstrassenrechnung, so dass der Bundesrat und eine Mehrheit im Parlament über das Jahresbudget eben auch nicht genügend Mittel zur Verfügung stellen können.</p><p>Der Finanzbedarf im Strassensektor als Bundesleistung kann für die nächsten Jahre wie folgt definiert werden. Die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes erfordert noch 23 Milliarden Franken ohne Berücksichtigung der Teuerung und vornehmlich umweltrelevanter Mehrkosten. Sofern eine Fertigstellung für etwa 2010 (nicht 2000) garantiert werden soll, müssen in den nächsten Jahren 1,7 bis 1,8 Milliarden Franken pro Jahr zur Verfügung stehen. Der Unterhalt und die laufende Erneuerung des Nationalstrassennetzes erfordert vom Bund etwa 400 Millionen Franken pro Jahr (heute 250 Millionen Franken). Das Hauptstrassennetz muss erweitert werden und erfordert in den nächsten Jahren minimal Bundesbeiträge über den Benzinzoll in der Grössenordnung von 400 Millionen Franken pro Jahr. Nicht zu vergessen sind die Bundesbeiträge betreffend Finanzausgleich an Kantone ohne Nationalstrassen. Zusätzlich kommt die Behebung der Engpässe im Nationalstrassennetz, wie z.B. die bereits heute aussichtslos überlasteten Nationalstrassenabschnitte rund um die Agglomerationen Zürich, Basel, Lausanne und Genf sowie die zweite Strassenröhre am Gotthard, welche dringend erstellt werden sollte, da nur auf diese Weise die Unterhalts- und Erneuerungsarbeiten an der bestehenden Röhre vernünftig und wirtschaftlich ausgeführt werden können.</p><p>Sofern wir also sofort das 25 Prozent-Darlehen an die NEAT in einen A-fonds-perdu-Beitrag umwandeln wollen und mittelfristig einen neuen, zeitlich befristeten und zweckgebundenen Benzinzollzuschlag in der Grössenordnung von 15 Rappen pro Liter dem Schweizervolk vorschlagen wollen, müssen wir gleichzeitig auch die Bedürfnisse der Strassenseite berücksichtigen. Dem Strassenbenützer müsste man garantieren, dass man gewillt ist, die oben genannten jährlichen Bundesbeiträge für den Bau und Unterhalt der National- und Hauptstrassen zu leisten und z.B. 5 Rappen pro Liter für die Finanzierung der Engpässe abzuzweigen. So würden wir mittelfristig eine zusätzliche Beteiligung der Strassenbenützer an der Infrastrukturfinanzierung der Neubaustrecken "Bahn 2000" und NEAT erreichen.</p><p>Das Endziel müsste eine getrennte Infrastrukturfinanzierung der Bahn und Strasse mit zwei getrennten Infrastrukturfonds und Rechnungen sein.</p>
    • <p>Der Bundesrat wird eingeladen, nicht nur eine Gesamtübersicht über die finanzrelevanten Verkehrsgeschäfte Bahninfrastruktur- und Bahnreformprojekte zu erstellen, sondern auch über die Strasseninfrastrukturprojekte und deren Unterhalt und Erneuerung sowie Behebung der Engpässe im Nationalstrassennetz in den Agglomerationen. Für die Infrastrukturprojekte der Bahn ist eine A-fonds-perdu-Finanzierung mittel- und langfristig als Mischfinanzierung anzustreben. Das Endziel müsste eine getrennte Infrastrukturfinanzierung Bahn und Strasse mit zwei getrennten Infrastrukturfonds und Rechnungen sein.</p>
    • Gesamtfinanzierungskonzept der Infrastrukturkosten bei den Verkehrsträgern Bahn und Strasse

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