Privater Kombiverkehr

ShortId

95.3345

Id

19953345

Updated

25.06.2025 02:05

Language

Title

Privater Kombiverkehr

AdditionalIndexing

1

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Der internationale Kombiverkehr wächst enorm und wird entsprechend gefördert. Via Neat investiert der Bund Milliarden von Franken in den Nord-Süd-Transit-Kombiverkehr. Der Kombiverkehr innerhalb der Schweiz hingegen wird vernachlässigt. Dies, obwohl der Bahngütertransport innerhalb der Schweiz ständig Marktanteile verliert, das Strassennetz zunehmend überlastet ist (u. a. auf der Ost-West-Achse N 1) und die Luftreinhalteziele besonders beim Verkehr nicht erreicht werden.Daher ist es notwendig, ein neues Transportangebot für den Schweizer Güterverkehr zu schaffen, das mit einer intelligenten Kombination der Verkehrsträger eine schnelle Entlastung von Strassennetz und Umwelt ermöglicht: werktägliche Güterlinienzüge im Nachtsprung auf den Strecken Genf-Zürich-St. Margrethen-Chur und Basel-Chiasso mit Umlademöglichkeiten in die jeweils andere Himmelsrichtung sowie Verknüpfung mit dem Import-, Export- und Transit-Kombiverkehr. Kombiverkehr Schweiz ist heute der einzige realistische Vorschlag, um in der Schweiz zusätzliche Güter auf die Schiene zu bringen.Die SBB testeten 1993 mit Cargo X auf der Strecke Lausanne-Zürich ihr eigenes Angebot, leider ohne Erfolg. Anders beim werktäglichen Güterlinienzug Basel-Zürich-Genf im Nachtsprung der Firma Trans Combi AG: Dort reagierten die Verlader zwar langsam, aber positiv. Leider begann die Trans Combi AG ihre Arbeit mit einer zu geringen Kapitalbasis, weshalb die SBB am 18. April 1994 die Zugstraktion abrupt einstellten. Fazit: Positive Erfahrungen mit einem privaten Angebot zeigen, dass der Markt Kombiverkehr innerhalb der Schweiz wünscht. Das realisierbare Marktpotential für das Jahr 2000 wird von einer Studie des Nationalen Forschungsprogrammes 25 "Stadt und Verkehr" auf über 20 Millionen Tonnen geschätzt. Da aber die Umstellung der Logistikketten aufwendig ist, reagieren die meisten Verlader nur langsam und nur im Vertrauen auf ein langfristig gesichertes Angebot.Die vorgeschlagene privatwirtschaftliche Organisationsform für den Kombiverkehr Schweiz (Beteiligung von Transporteuren, Spediteuren, lokalen Terminalbetreibern, Grossverladern usw.; Minderheitsbeteiligung der Bahnen) hat sich bei der Hupac im internationalen Kombiverkehr seit Jahren bewährt. Sie ermöglicht die notwendige Marktnähe und entsprechend schlanke, kostengünstige Produktionsstrukturen. Eine Starthilfe von 10 Millionen Franken deckt gemäss groben, fundierten Abklärungen das anfängliche Betriebsdefizit der ersten zwei Jahre. Mit dieser Starthilfe sowie Betriebsbeiträgen für mindestens drei weitere Jahre (falls wider Erwarten ungedeckte SBB-Kosten für die Zugstraktion abzugelten sind) gibt der Bund dem Markt das Signal, dass der Kombiverkehr Schweiz zumindest mittelfristig gesichert ist und nicht wie sein Vorläufer quasi über Nacht eingestellt wird. Diese Angebotssicherheit ist eine unabdingbare Voraussetzung für eine breite und positive Reaktion von Verladern und Investoren.Abklärungen ergaben, dass der allfällige Abgeltungsbedarf pro Transporteinheit maximal halb so hoch ausfallen dürfte wie bei der Hupac. Kombiverkehr Schweiz dürfte aber mittelfristig wirtschaftlich sein, da:- im Gegensatz zur Neat nur minimale Investitionen nötig sind;- die gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen günstig sind (Nachtfahrverbot; 28-Tonnen-Limite; Topographie) und noch günstiger werden (zunehmende Strassenüberlastung; mittelfristig massive Verteuerung der Strassentransporte durch marktkonforme Umsetzung der Alpen-Initiative, leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, Internalisierung externer Kosten); und- die Verknüpfung mit dem Import-, Export- und Transit-Kombiverkehr und die privatrechtliche Organisationsstruktur eine kostengünstige Produktion ermöglichen.Kombiverkehr Schweiz ist aber auch volkswirtschaftlich lohnend. Bei obiger Angebotsstruktur würden jährlich 6 Millionen Franken externe Kosten, die durch den Strassentransport entstünden, eingespart. Weiter würden pro Jahr 3,5 Millionen Liter Diesel weniger verbrannt. Es käme auch zu Einsparungen für die Treibstoffzollkasse, da durch die Abnahme des LKW-Verkehrs ein allfälliger Ausbau der N 1 später erfolgen müsste. Natürlich handelt es sich um Schätzungen. Der gescheiterte Versuch mit der Firma Trans Combi AG hat aber die Machbarkeit dieses umweltschonenden Gütertransportes unter Beweis gestellt. Es hat sich auch erwiesen, dass die Kunden Mehrpreise in der Grössenordnung von bis zu 15 Prozent in Kauf zu nehmen bereit sind, wenn die Zuverlässigkeit des Betriebes und dessen Nachhaltigkeit gegeben sind. Die öffentliche Hand kann hier mit relativ wenig Geld einen wirksamen Beitrag zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene leisten.
Der Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen.
Der Bundesrat wird beauftragt, die Einleitung geeigneter Massnahmen zum Aufbau eines privaten Kombiverkehrsangebotes innerhalb der Schweiz (Kombiverkehr Schweiz) zu prüfen. Insbesondere sind in die Wege zu leiten:- Bereitstellung einer angemessenen Startfinanzierung, gestützt auf die Verordnung vom 29. Juni 1988 zur Förderung des kombinierten Verkehrs und des Transportes begleiteter Motorfahrzeuge (SR 742.149). Das damit zu fördernde Angebot soll in der Anfangsphase vier werktägliche Güterlinienzüge im Nachtsprung auf der Ost-West- und Nord-Süd-Achse umfassen, welche miteinander sowie mit dem internationalen Kombiverkehr verknüpft sind;- öffentliche Ausschreibung von privaten Partnern unter angemessener Minderheitsbeteiligung der SBB durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) unter Festlegung der technischen und finanziellen Modalitäten;- Wahl eines geeigneten Konsortiums durch BAV und SBB unter Einbezug unabhängiger Fachexperten;- Erarbeitung und Finanzierung eines tragfähigen subsidiären Konzeptes bei Nichtgenügen kostendeckender Betriebsführung in den ersten fünf Betriebsjahren;- Begleitung und Auswertung des Projektes durch das BAV.
Privater Kombiverkehr

State

Erledigt

Related Affairs

Drafts

Index

0

Texts
- Der internationale Kombiverkehr wächst enorm und wird entsprechend gefördert. Via Neat investiert der Bund Milliarden von Franken in den Nord-Süd-Transit-Kombiverkehr. Der Kombiverkehr innerhalb der Schweiz hingegen wird vernachlässigt. Dies, obwohl der Bahngütertransport innerhalb der Schweiz ständig Marktanteile verliert, das Strassennetz zunehmend überlastet ist (u. a. auf der Ost-West-Achse N 1) und die Luftreinhalteziele besonders beim Verkehr nicht erreicht werden.Daher ist es notwendig, ein neues Transportangebot für den Schweizer Güterverkehr zu schaffen, das mit einer intelligenten Kombination der Verkehrsträger eine schnelle Entlastung von Strassennetz und Umwelt ermöglicht: werktägliche Güterlinienzüge im Nachtsprung auf den Strecken Genf-Zürich-St. Margrethen-Chur und Basel-Chiasso mit Umlademöglichkeiten in die jeweils andere Himmelsrichtung sowie Verknüpfung mit dem Import-, Export- und Transit-Kombiverkehr. Kombiverkehr Schweiz ist heute der einzige realistische Vorschlag, um in der Schweiz zusätzliche Güter auf die Schiene zu bringen.Die SBB testeten 1993 mit Cargo X auf der Strecke Lausanne-Zürich ihr eigenes Angebot, leider ohne Erfolg. Anders beim werktäglichen Güterlinienzug Basel-Zürich-Genf im Nachtsprung der Firma Trans Combi AG: Dort reagierten die Verlader zwar langsam, aber positiv. Leider begann die Trans Combi AG ihre Arbeit mit einer zu geringen Kapitalbasis, weshalb die SBB am 18. April 1994 die Zugstraktion abrupt einstellten. Fazit: Positive Erfahrungen mit einem privaten Angebot zeigen, dass der Markt Kombiverkehr innerhalb der Schweiz wünscht. Das realisierbare Marktpotential für das Jahr 2000 wird von einer Studie des Nationalen Forschungsprogrammes 25 "Stadt und Verkehr" auf über 20 Millionen Tonnen geschätzt. Da aber die Umstellung der Logistikketten aufwendig ist, reagieren die meisten Verlader nur langsam und nur im Vertrauen auf ein langfristig gesichertes Angebot.Die vorgeschlagene privatwirtschaftliche Organisationsform für den Kombiverkehr Schweiz (Beteiligung von Transporteuren, Spediteuren, lokalen Terminalbetreibern, Grossverladern usw.; Minderheitsbeteiligung der Bahnen) hat sich bei der Hupac im internationalen Kombiverkehr seit Jahren bewährt. Sie ermöglicht die notwendige Marktnähe und entsprechend schlanke, kostengünstige Produktionsstrukturen. Eine Starthilfe von 10 Millionen Franken deckt gemäss groben, fundierten Abklärungen das anfängliche Betriebsdefizit der ersten zwei Jahre. Mit dieser Starthilfe sowie Betriebsbeiträgen für mindestens drei weitere Jahre (falls wider Erwarten ungedeckte SBB-Kosten für die Zugstraktion abzugelten sind) gibt der Bund dem Markt das Signal, dass der Kombiverkehr Schweiz zumindest mittelfristig gesichert ist und nicht wie sein Vorläufer quasi über Nacht eingestellt wird. Diese Angebotssicherheit ist eine unabdingbare Voraussetzung für eine breite und positive Reaktion von Verladern und Investoren.Abklärungen ergaben, dass der allfällige Abgeltungsbedarf pro Transporteinheit maximal halb so hoch ausfallen dürfte wie bei der Hupac. Kombiverkehr Schweiz dürfte aber mittelfristig wirtschaftlich sein, da:- im Gegensatz zur Neat nur minimale Investitionen nötig sind;- die gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen günstig sind (Nachtfahrverbot; 28-Tonnen-Limite; Topographie) und noch günstiger werden (zunehmende Strassenüberlastung; mittelfristig massive Verteuerung der Strassentransporte durch marktkonforme Umsetzung der Alpen-Initiative, leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, Internalisierung externer Kosten); und- die Verknüpfung mit dem Import-, Export- und Transit-Kombiverkehr und die privatrechtliche Organisationsstruktur eine kostengünstige Produktion ermöglichen.Kombiverkehr Schweiz ist aber auch volkswirtschaftlich lohnend. Bei obiger Angebotsstruktur würden jährlich 6 Millionen Franken externe Kosten, die durch den Strassentransport entstünden, eingespart. Weiter würden pro Jahr 3,5 Millionen Liter Diesel weniger verbrannt. Es käme auch zu Einsparungen für die Treibstoffzollkasse, da durch die Abnahme des LKW-Verkehrs ein allfälliger Ausbau der N 1 später erfolgen müsste. Natürlich handelt es sich um Schätzungen. Der gescheiterte Versuch mit der Firma Trans Combi AG hat aber die Machbarkeit dieses umweltschonenden Gütertransportes unter Beweis gestellt. Es hat sich auch erwiesen, dass die Kunden Mehrpreise in der Grössenordnung von bis zu 15 Prozent in Kauf zu nehmen bereit sind, wenn die Zuverlässigkeit des Betriebes und dessen Nachhaltigkeit gegeben sind. Die öffentliche Hand kann hier mit relativ wenig Geld einen wirksamen Beitrag zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene leisten.
- Der Bundesrat ist bereit, das Postulat entgegenzunehmen.
- Der Bundesrat wird beauftragt, die Einleitung geeigneter Massnahmen zum Aufbau eines privaten Kombiverkehrsangebotes innerhalb der Schweiz (Kombiverkehr Schweiz) zu prüfen. Insbesondere sind in die Wege zu leiten:- Bereitstellung einer angemessenen Startfinanzierung, gestützt auf die Verordnung vom 29. Juni 1988 zur Förderung des kombinierten Verkehrs und des Transportes begleiteter Motorfahrzeuge (SR 742.149). Das damit zu fördernde Angebot soll in der Anfangsphase vier werktägliche Güterlinienzüge im Nachtsprung auf der Ost-West- und Nord-Süd-Achse umfassen, welche miteinander sowie mit dem internationalen Kombiverkehr verknüpft sind;- öffentliche Ausschreibung von privaten Partnern unter angemessener Minderheitsbeteiligung der SBB durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) unter Festlegung der technischen und finanziellen Modalitäten;- Wahl eines geeigneten Konsortiums durch BAV und SBB unter Einbezug unabhängiger Fachexperten;- Erarbeitung und Finanzierung eines tragfähigen subsidiären Konzeptes bei Nichtgenügen kostendeckender Betriebsführung in den ersten fünf Betriebsjahren;- Begleitung und Auswertung des Projektes durch das BAV.
- Privater Kombiverkehr

Back to List