NEAT-Zufahrt-Linienführung Zürich - Luzern - Seelisbergtunnel - Gotthard

ShortId
95.3392
Id
19953392
Updated
10.04.2024 08:02
Language
de
Title
NEAT-Zufahrt-Linienführung Zürich - Luzern - Seelisbergtunnel - Gotthard
AdditionalIndexing
1
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Mit der Empfehlung der Arbeitsgruppe "Finanzierung des öffentlichen Verkehrs" des Bundes, einstweilen auf den Bau von neuen Zufahrtsstrecken zu den Neat-Basistunnel zu verzichten, hat sich die Ausgangslage für verschiedene von den SBB geplanten Bauvorhaben geändert. So ist der sogenannte Paralleltunnel zwischen Zürich und Thalwil nur dann sinnvoll, wenn der anschliessende Zimmerbergtunnel (mit unterirdischer Abzweigung vom Paralleltunnel bei Thalwil nach Litti vor Baar) gebaut wird.</p><p>Von fachlicher Seite wird seit langem bezweifelt, ob der Zimmerbergtunnel überhaupt sinnvoll sei. Als Alternative wird eine Linienführung von Zürich zum Gotthard-Basistunnel via Knonauer Amt (mit neuem Uetlibergdurchstich) und über Luzern-Seelisbergtunnel (parallel zur N 2) nach Altdorf-Gotthardtunnel vorgeschlagen.</p><p>Die SBB haben in der Frühphase der Planung bei der Suche nach Entlastungsmöglichkeiten für die Strecke Zürich-Thalwil die Uetlibergvariante (nach Zug) begutachtet. Sie schloss gegenüber dem Paralleltunnel besser ab, doch in der späteren Planung wurde sie fallengelassen.</p><p>Die VCS-Sektionen Zürich und Luzern nahmen diese Variante (via Luzern) wieder auf und reichten sie im September 1994 den zuständigen Stellen ein. Die SBB haben sie jedoch bis heute nicht geprüft, obwohl diese Alternativvariante grosse Vorteile bringt.</p><p>Mit der Uetlibergvariante würden alle Schnellzüge Zürich-Gotthard und Zürich-Luzern der Strecke Zürich-Thalwil entfallen. Auf dieser Strecke müssten nur noch die Schnellzüge nach Landquart-Chur, zwei S-Bahnlinien, die Güterzüge und die Züge Zürich-Wien (via Arlberg) verkehren (wobei zurzeit die Verlegung der Züge Zürich-Wien über München statt via Arlberg diskutiert wird). Für dieses Verkehrsaufkommen würde die bestehende Doppelspur genügen (allenfalls mit dreispurigem Ausbau auf wenigen Engpässen). Auf den Paralleltunnel Zürich-Thalwil und den anschliessenden Zimmerbergtunnel könnte damit verzichtet werden, sie wären nicht nötig. Die Einsparungen betrügen 850 Millionen Franken für den Paralleltunnel und etwa 600 Millionen Franken für den Zimmerbergtunnel; Einsparungen also von etwa 1,45 Milliarden Franken.</p><p>Die Berechnungen des VCS für die alternative Linienführung über das Knonauer Amt nach Luzern-Seelisberg-Altdorf ergaben, dass diese Variante nicht teurer zu stehen käme als die offizielle (langsame) SBB-Variante via Zug-Arth-Goldau, mitsamt allen nötigen Zusatzbauten.</p>
  • <p>In Anbetracht der verkehrsgeographischen und -politischen Lage unseres Landes sind eine Qualitätsverbesserung des Angebots im Personen- und Güterverkehr und die Realisierung der Alpenbasistunnel von hoher Dringlichkeit.</p><p>Die Arbeitsgruppe "Finanzierung des öffentlichen Verkehrs" schlägt nebst den Basistunneln Gotthard und Ceneri in beiden zur Diskussion stehenden Varianten (5 und 8) nach wie vor den Bau des Zimmerbergtunnels vor. Dieser bildet im Konzept einer redimensionierten, respektive etappierten Neat einen wichtigen Baustein, der im Zeitpunkt der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels betriebsbereit sein muss.</p><p>Die Beseitigung des Engpasses Zürich-Thalwil ist Bedingung für jede Ausweitung des Angebots und Stabilisierung des Fahrplans im Verkehr mit Luzern und dem Gotthard, einschliesslich Einbindung von Zug sowie Österreich und Graubünden (vgl. 94.048, Bericht des Bundesrates vom 11. Mai 1994 über die erste Etappe von "Bahn 2000").</p><p>Die Verlängerung des Paralleltunnels nach Litti (bei Baar) ist die Chance, im jetzigen Realisierungsablauf eine Neubaustrecke hoher Geschwindigkeit von Zürich bis in den Kanton Zug zu gewinnen. Es braucht für diesen Raum keine "Denkpause" mehr von unbestimmter Dauer und mit unbestimmtem Ausgang für neue Linienkonzeptionen.</p><p>Zu den einzelnen Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:</p><p>1. Die Alternativvariante Zürich-Uetlibergtunnel-Luzern-Seelisbergtunnel-Gotthard ist seit Jahren bekannt. Erwähnt seien:</p><p>- der Basisbericht Neat, Elektrowatt, Zürich, April 1988, Ziffer 8.3, Planungsfall Gotthard und Ziffer 8.3.9.2, Untervariante Seelisberg,</p><p>- der Bericht der Infras, Zürich, November 1988, Variantenvergleich, sowie</p><p>- die Machbarkeitsstudien zum Einbezug der Ostschweiz in das Alpentransitkonzept, Gotthardachse, Balestra AG, Schwyz, Oktober 1990, mit Evaluation der 5 Varianten Zürich-Uetlibergtunnel-Rooterberg-Rigi; Zürich-Uetlibergtunnel-Rigilehne; Zimmerberg/Hirzel-Walchwilerberg; Zimmerberg/Hirzel-Rossberg und Sattel.</p><p>2. Aus der Bewertung der 5 Varianten der Studie Balestra ergab sich zwar der grösste Gewinn an Kapazität für die Uetlibergvarianten (91.042, Botschaft Integration Ostschweiz, 26. Juni 1991, Ziffer 148.1). Der Kapazitätsgewinn dieser Variante könnte aber von der Gotthardbasis- und Berglinie nicht vollständig übernommen werden. Eine weitere Machbarkeitsstudie (Balestra, Mai 1991) untersuchte eine Verknüpfung der Uetliberglinie mit der Hirzellinie ("Oberdorfer Dreieck"). Sie wurde den Varianten "Zimmerberger Dreieck" und "Horgener Dreieck" gegenübergestellt, die beide den Paralleltunnel Wiedikon-Thalwil mitbenutzen.</p><p>Der Bundesrat schlug mit Zimmerberglinie und Zimmerberger Dreieck einen Ausbauschritt vor, "der die bisherigen Entscheide zu 'Bahn 2000' und S-Bahn Zürich sinnvoll ergänzt, eine echte Angebotsverbesserung bewirkt, aber Spielraum belässt für später nach dem Baukastensystem zu treffende weitere Entscheide" (Botschaft Ostschweiz, Ziffer 151). Von Bedeutung ist auch die Einbindung von Zug, welche bei einer Variante Uetliberg nicht gewährleistet wäre.</p><p>Die Zimmerberglinie bringt zusammen mit der Realisierung der Alpenbasistunnel und des Paralleltunnels rechtzeitig und auf kostengünstigste Weise eine schnelle Zufahrt von Zürich bis in den Kanton Zug. Ab Litti (Baar) ist planerisch die Weiterführung Richtung Süden grösstenteils in Tunneln östlich oder westlich des Zugersees noch offen. Diese Linienführungen sind jedoch nicht jetzt zu beschliessen, da vorderhand das schrittweise Vorankommen entscheidend ist.</p><p>3. Machbarkeitsstudien für den Raum Litti (Baar)/Arth-Goldau sind vorhanden. Planungsstudien für einen Tiefbahnhof Luzern existieren auch. Jetzt eine weitere Studie für die durchgehende Linienführung von Zürich in den Raum Erstfeld zu veranlassen, erachtet der Bundesrat als nicht angebracht, weil deren Umsetzung im Planungszeitraum weder finanzierbar noch vom Verkehrsaufkommen her gesehen begründbar ist.</p><p>4. Ein Rückkommen auf die Neat-Linienführung Zürich-Luzern-Seelisbergtunnel-Gotthard erübrigt sich. Die Planungs- und Vorbereitungsarbeiten am Paralleltunnel Zürich-Thalwil sind aus obengenannten Gründen nicht zu sistieren.</p> Antwort des Bundesrates.
  • <p>Wir bitten den Bundesrat (als Auftraggeber in Sachen Neat) um Beantwortung folgender Fragen:</p><p>1. Ist dem Bundesrat die Alternativvariante für die Zufahrt ab Zürich zum Gotthard-Basistunnel via Knonauer Amt-Luzern-Seelisbergtunnel-Altdorf bekannt?</p><p>2. Wenn ja, wie beurteilt er diesen Lösungsvorschlag?</p><p>3. Wenn nein, ist er bereit, die SBB zu beauftragen, diese Variante näher zu prüfen und auf den gleichen Planungsstand zu bringen wie die von den SBB zurzeit favorisierte Variante?</p><p>4. Ist er bereit, im Rahmen seiner Aufsichtspflicht über die SBB diese zu beauftragen, die Planungs- und Vorbereitungsarbeiten am Paralleltunnel Zürich-Thalwil so lange zu sistieren, bis die Alternativvariante auf dem gleichen Planungsstand geprüft ist?</p>
  • NEAT-Zufahrt-Linienführung Zürich - Luzern - Seelisbergtunnel - Gotthard
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Mit der Empfehlung der Arbeitsgruppe "Finanzierung des öffentlichen Verkehrs" des Bundes, einstweilen auf den Bau von neuen Zufahrtsstrecken zu den Neat-Basistunnel zu verzichten, hat sich die Ausgangslage für verschiedene von den SBB geplanten Bauvorhaben geändert. So ist der sogenannte Paralleltunnel zwischen Zürich und Thalwil nur dann sinnvoll, wenn der anschliessende Zimmerbergtunnel (mit unterirdischer Abzweigung vom Paralleltunnel bei Thalwil nach Litti vor Baar) gebaut wird.</p><p>Von fachlicher Seite wird seit langem bezweifelt, ob der Zimmerbergtunnel überhaupt sinnvoll sei. Als Alternative wird eine Linienführung von Zürich zum Gotthard-Basistunnel via Knonauer Amt (mit neuem Uetlibergdurchstich) und über Luzern-Seelisbergtunnel (parallel zur N 2) nach Altdorf-Gotthardtunnel vorgeschlagen.</p><p>Die SBB haben in der Frühphase der Planung bei der Suche nach Entlastungsmöglichkeiten für die Strecke Zürich-Thalwil die Uetlibergvariante (nach Zug) begutachtet. Sie schloss gegenüber dem Paralleltunnel besser ab, doch in der späteren Planung wurde sie fallengelassen.</p><p>Die VCS-Sektionen Zürich und Luzern nahmen diese Variante (via Luzern) wieder auf und reichten sie im September 1994 den zuständigen Stellen ein. Die SBB haben sie jedoch bis heute nicht geprüft, obwohl diese Alternativvariante grosse Vorteile bringt.</p><p>Mit der Uetlibergvariante würden alle Schnellzüge Zürich-Gotthard und Zürich-Luzern der Strecke Zürich-Thalwil entfallen. Auf dieser Strecke müssten nur noch die Schnellzüge nach Landquart-Chur, zwei S-Bahnlinien, die Güterzüge und die Züge Zürich-Wien (via Arlberg) verkehren (wobei zurzeit die Verlegung der Züge Zürich-Wien über München statt via Arlberg diskutiert wird). Für dieses Verkehrsaufkommen würde die bestehende Doppelspur genügen (allenfalls mit dreispurigem Ausbau auf wenigen Engpässen). Auf den Paralleltunnel Zürich-Thalwil und den anschliessenden Zimmerbergtunnel könnte damit verzichtet werden, sie wären nicht nötig. Die Einsparungen betrügen 850 Millionen Franken für den Paralleltunnel und etwa 600 Millionen Franken für den Zimmerbergtunnel; Einsparungen also von etwa 1,45 Milliarden Franken.</p><p>Die Berechnungen des VCS für die alternative Linienführung über das Knonauer Amt nach Luzern-Seelisberg-Altdorf ergaben, dass diese Variante nicht teurer zu stehen käme als die offizielle (langsame) SBB-Variante via Zug-Arth-Goldau, mitsamt allen nötigen Zusatzbauten.</p>
    • <p>In Anbetracht der verkehrsgeographischen und -politischen Lage unseres Landes sind eine Qualitätsverbesserung des Angebots im Personen- und Güterverkehr und die Realisierung der Alpenbasistunnel von hoher Dringlichkeit.</p><p>Die Arbeitsgruppe "Finanzierung des öffentlichen Verkehrs" schlägt nebst den Basistunneln Gotthard und Ceneri in beiden zur Diskussion stehenden Varianten (5 und 8) nach wie vor den Bau des Zimmerbergtunnels vor. Dieser bildet im Konzept einer redimensionierten, respektive etappierten Neat einen wichtigen Baustein, der im Zeitpunkt der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels betriebsbereit sein muss.</p><p>Die Beseitigung des Engpasses Zürich-Thalwil ist Bedingung für jede Ausweitung des Angebots und Stabilisierung des Fahrplans im Verkehr mit Luzern und dem Gotthard, einschliesslich Einbindung von Zug sowie Österreich und Graubünden (vgl. 94.048, Bericht des Bundesrates vom 11. Mai 1994 über die erste Etappe von "Bahn 2000").</p><p>Die Verlängerung des Paralleltunnels nach Litti (bei Baar) ist die Chance, im jetzigen Realisierungsablauf eine Neubaustrecke hoher Geschwindigkeit von Zürich bis in den Kanton Zug zu gewinnen. Es braucht für diesen Raum keine "Denkpause" mehr von unbestimmter Dauer und mit unbestimmtem Ausgang für neue Linienkonzeptionen.</p><p>Zu den einzelnen Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:</p><p>1. Die Alternativvariante Zürich-Uetlibergtunnel-Luzern-Seelisbergtunnel-Gotthard ist seit Jahren bekannt. Erwähnt seien:</p><p>- der Basisbericht Neat, Elektrowatt, Zürich, April 1988, Ziffer 8.3, Planungsfall Gotthard und Ziffer 8.3.9.2, Untervariante Seelisberg,</p><p>- der Bericht der Infras, Zürich, November 1988, Variantenvergleich, sowie</p><p>- die Machbarkeitsstudien zum Einbezug der Ostschweiz in das Alpentransitkonzept, Gotthardachse, Balestra AG, Schwyz, Oktober 1990, mit Evaluation der 5 Varianten Zürich-Uetlibergtunnel-Rooterberg-Rigi; Zürich-Uetlibergtunnel-Rigilehne; Zimmerberg/Hirzel-Walchwilerberg; Zimmerberg/Hirzel-Rossberg und Sattel.</p><p>2. Aus der Bewertung der 5 Varianten der Studie Balestra ergab sich zwar der grösste Gewinn an Kapazität für die Uetlibergvarianten (91.042, Botschaft Integration Ostschweiz, 26. Juni 1991, Ziffer 148.1). Der Kapazitätsgewinn dieser Variante könnte aber von der Gotthardbasis- und Berglinie nicht vollständig übernommen werden. Eine weitere Machbarkeitsstudie (Balestra, Mai 1991) untersuchte eine Verknüpfung der Uetliberglinie mit der Hirzellinie ("Oberdorfer Dreieck"). Sie wurde den Varianten "Zimmerberger Dreieck" und "Horgener Dreieck" gegenübergestellt, die beide den Paralleltunnel Wiedikon-Thalwil mitbenutzen.</p><p>Der Bundesrat schlug mit Zimmerberglinie und Zimmerberger Dreieck einen Ausbauschritt vor, "der die bisherigen Entscheide zu 'Bahn 2000' und S-Bahn Zürich sinnvoll ergänzt, eine echte Angebotsverbesserung bewirkt, aber Spielraum belässt für später nach dem Baukastensystem zu treffende weitere Entscheide" (Botschaft Ostschweiz, Ziffer 151). Von Bedeutung ist auch die Einbindung von Zug, welche bei einer Variante Uetliberg nicht gewährleistet wäre.</p><p>Die Zimmerberglinie bringt zusammen mit der Realisierung der Alpenbasistunnel und des Paralleltunnels rechtzeitig und auf kostengünstigste Weise eine schnelle Zufahrt von Zürich bis in den Kanton Zug. Ab Litti (Baar) ist planerisch die Weiterführung Richtung Süden grösstenteils in Tunneln östlich oder westlich des Zugersees noch offen. Diese Linienführungen sind jedoch nicht jetzt zu beschliessen, da vorderhand das schrittweise Vorankommen entscheidend ist.</p><p>3. Machbarkeitsstudien für den Raum Litti (Baar)/Arth-Goldau sind vorhanden. Planungsstudien für einen Tiefbahnhof Luzern existieren auch. Jetzt eine weitere Studie für die durchgehende Linienführung von Zürich in den Raum Erstfeld zu veranlassen, erachtet der Bundesrat als nicht angebracht, weil deren Umsetzung im Planungszeitraum weder finanzierbar noch vom Verkehrsaufkommen her gesehen begründbar ist.</p><p>4. Ein Rückkommen auf die Neat-Linienführung Zürich-Luzern-Seelisbergtunnel-Gotthard erübrigt sich. Die Planungs- und Vorbereitungsarbeiten am Paralleltunnel Zürich-Thalwil sind aus obengenannten Gründen nicht zu sistieren.</p> Antwort des Bundesrates.
    • <p>Wir bitten den Bundesrat (als Auftraggeber in Sachen Neat) um Beantwortung folgender Fragen:</p><p>1. Ist dem Bundesrat die Alternativvariante für die Zufahrt ab Zürich zum Gotthard-Basistunnel via Knonauer Amt-Luzern-Seelisbergtunnel-Altdorf bekannt?</p><p>2. Wenn ja, wie beurteilt er diesen Lösungsvorschlag?</p><p>3. Wenn nein, ist er bereit, die SBB zu beauftragen, diese Variante näher zu prüfen und auf den gleichen Planungsstand zu bringen wie die von den SBB zurzeit favorisierte Variante?</p><p>4. Ist er bereit, im Rahmen seiner Aufsichtspflicht über die SBB diese zu beauftragen, die Planungs- und Vorbereitungsarbeiten am Paralleltunnel Zürich-Thalwil so lange zu sistieren, bis die Alternativvariante auf dem gleichen Planungsstand geprüft ist?</p>
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