Alptransit AG: Aktiengesellschaft des gemischten Rechts

ShortId

95.3601

Id

19953601

Updated

25.06.2025 02:05

Language

Title

Alptransit AG: Aktiengesellschaft des gemischten Rechts

AdditionalIndexing

Aktiengesellschaft;NEAT;Finanzierung

1

L05K1803020701, NEAT
L03K110902, Finanzierung
L06K070303010101, Aktiengesellschaft

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Der Bericht der Arbeitsgruppe "Finanzierung des öffentlichen Verkehrs" (FöV) vom 23. August 1995, der sich bis zum 15. November 1995 in der Vernehmlassung befand, löste in der Öffentlichkeit und in den direkt betroffenen Kreisen zahlreiche Reaktionen aus. Vor allen Dingen führte er zu einer Verunsicherung sowie zu Zweifeln an der Realisierbarkeit der NEAT-Vorlage, die das Volk 1992 angenommen hat. Angesichts der finanziellen sowie politischen und administrativen Situation scheint ungewiss, ob die beiden Vorlagen in der Form realisiert werden können, wie sie dem Volk unterbreitet worden sind. Würde aufgrund simpler finanzieller Überlegungen noch einmal darüber abgestimmt, dürfte das grosse Risiken in sich bergen, zumal das Projekt enorm redimensioniert wurde.Es scheint daher logisch, den Bundesrat aufzuforden, über die verwaltungsinternen Anstrengungen hinaus zusätzliche Möglichkeiten prüfen zu lassen, so dass auf internationaler Ebene private Interessengemeinschaften besser in die Vorhaben eingebunden werden. Zudem ist es wichtig, die Bahnverwaltungen von dieser ausserordentlich schwierigen Aufgabe zu entlasten, die in einem von politischen Überraschungen geprägten Umfeld undurchführbar geworden ist.Der Vorschlag, die Durchführung des Projekts einer AG zu übergeben, wurde bereits mehrfach diskutiert, zuletzt von Ständerat Rolf Büttiker. Aufgrund dieser Lösung wäre mit einer flexiblerer und effizienteren Durchführung dieses Projekts zu rechnen. Doch dieses "gemischte Modell" weist noch grössere Vorteile auf, wenn man zum Betrieb dieselben Überlegungen anstellt und insbesondere die folgende Strategie anwendet:- Einer privaten Beteiligung wird (im Rahmen einer AG mit direkter Kapitalbeteiligung des Bundes) die Möglichkeit geboten, an den Kernstücken des Projekts, d.h. am Gotthard- und am Lötschberg-Basistunnel, teilzuhaben. Tatsächlich sind auf diesen beiden Streckenabschnitten mit Monopolcharakter die Gewinne an reellen Ressourcen (im Verhältnis zum Scheiteltunnel) beträchtlich und könnten so eingesetzt werden, dass - unter noch zu bestimmenden Bedingungen - für ihre Finanzierung weit mehr Drittkapital gefunden werden könnte als für das komplexe Gesamtprojekt.- Eine solche Betriebs-AG wäre dem Aufbau strategischer Bündnisse auf europäischer Ebene und somit auch der Umsetzung einer Nachfrage- Strategie im Rahmen von "free access" sehr zuträglich.- Mit dem überschüssigen Drittkapital würden staatliche Mittel frei, die für Investitionen in die Zufahrtsstrecken aufgewendet werden könnten. Zwar sind diese Strecken weit weniger rentabel, doch sind sie entscheidend dafür, ob wir im 21. Jahrhundert über ein zeitgemässes sowie national und international leistungsfähiges Schienennetz verfügen werden, das von der Bevölkerung und den interessierten Regionen getragen wird.
Die Bereitschaft von Privaten zur Beteiligung an der Finanzierung grosser Verkehrsprojekte hängt von der Sicherheit des finanziellen Rückflusses ab. Da die NEAT ohne erhebliche künftige flankierende verkehrspolitische Massnahmen kaum voll betriebswirtschaftlich rentabel ist, werden Private das finanzielle Risiko auf den Bund abwälzen oder über eine Risikoprämie abgegolten haben wollen. Dabei sind politische und technologische Risiken, das Fertigstellungsrisiko (Termin und Kosten), Marktrisiken, das Zinssatz und Inflationsrisiko sowie das Betriebsrisiko zu beachten. Letztendlich dürfte eine gemischt oder privatwirtschaftliche Finanzierung der aller Voraussicht nach betriebswirtschaftlich nicht voll rentablen NEAT den Bund teurer zu stehen kommen.Gemischt respektive privatwirtschaftliche Finanzierungen von Verkehrsinfrastrukturvorhaben lassen sich grundsätzlich in drei Kategorien einteilen:a. Private treten als Kapitalgeber auf, ohne Bau und Betriebsrisiken zu übernehmen. (Entweder reine Projektfinanzierung durch Fremdkapital oder Bau und Betrieb des Projekts durch eine Leasinggesellschaft, die von der Eidgenossenschaft einen von der Auslastung unabhängigen jährlichen Betrag erhält, welche die Verzinsung und Amortisation des Bauwerks in angemessener Frist garantiert.)Die Finanzrechnung des Bundes würde zwar kurzfristig entlastet. Bei gleichen Baukosten wären aber die notwendigen Annuitätszahlungen höher, als wenn der Bund als finanzieller Intermediär auftritt, da der Bund am Kapitalmarkt die beste Bonität geniesst.b. Private erstellen das Bauwerk und übemehmen das Baurisiko, nicht jedoch das Betriebsrisiko. (Private Bauherren würden den Bahnen die Infrastruktur gegen eine vom Verkehrsaufkommen unabhängige Gebühr zur Verfügung stellen.)Private Bauherren werden sich gegen das Baurisiko versichern und die Versicherungsgebühren abgegolten haben wollen. Somit würde die InfrastrukturBenutzungsgebühr für den Bund bei gleichen Baukosten entsprechend höher ausfallen. Zu prüfen wäre aber, ob private Bauherren das Projekt kostengünstiger erstellen könnten.c. Eine private Gesellschaft (allenfalls gemischtwirtschaftliche Gesellschaft) ist verantwortlich für den Bau und den Betrieb.Diese Variante entspricht der Zielrichtung der Motion. Privat oder gemischtwirtschaftliche Körperschaften sind aber nur dann bereit, alle Risiken zu tragen, wenn sie sich hohe Rentabilitätschancen ausrechnen können. Wie bereits dargelegt, ist dies heute kaum gegeben, es sei denn, der Staat subventioniere die Bahngesellschaften, damit diese einen hohen, nicht marktkonformen Trassenpreis entrichten können. Doch auch diese Lösung kommt den Bund schlussendlich teurer zu stehen.Die obigen Ausführungen zeigen, dass jegliche Form gemischt oder privatwirtschaftlicher Finanzierung kaum Vorteile hat. Gemäss ausländischen Erfahrungen kann aber unter gewissen Voraussetzungen eine private Vorfinanzierung sinnvoll sein. Grundsätzlich ist der Einbezug privatwirtschaftlicher Elemente nicht negativ zu beurteilen. Dies lässt sich jedoch auch auf andere Art erreichen. Mit der Bahnreform steht das Instrumentarium für flexible marktwirtschaftliche Lösungen auf Ebene der Schienenverkehrsanbieter zur Verfügung.Der Bundesrat ist zudem gewillt, zu prüfen, ob mit der Wahl einer anderen Organisationsform für die Bauherrschaft die Baukosten reduziert und dadurch die Rentabilität erhöht werden können. Es ist denkbar, dass eine private Bauherrschaft Vorteile in bezug auf Flexibilität und Kostendenken aufweisen könnte, was allfällige Nachteile überwiegen könnte.Zu den einzelnen Forderungen des Motionärs nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:1./2. Im Vorfeld der Ausarbeitung der NEATBotschaft wurde die Frage des Einbezugs privater Finanzierer intensiv untersucht. Dabei wurde auch der Vorschlag des Motionärs erörtert, aus verschiedenen Gründen aber ebenso wie weitere private Finanzierungsmodelle nicht weiter verfolgt.Im Jahr 1988 untersuchte eine Arbeitsgruppe der Eidgenössischen Finanzverwaltung, des Bundesamtes für Verkehr und der SBB verschiedene Möglichkeiten zur Finanzierung der NEAT durch die öffentliche Hand und durch private Kapitalgeber. Die damals gemachten Schlussfolgerungen besitzen trotz teilweise geänderter Rahmenbedingungen auch heute noch Gültigkeit. Selbst wenn es möglich sein sollte, eine rentable KernNEAT zu definieren und einer privaten Gesellschaft zum Bau und Betrieb zu überlassen, würde dies ein umfangreiches Vertragswerk mit schwierigen Regelungen der Kosten und Ertragsabgrenzungen bedingen. Auch müsste sichergestellt werden, dass der private Betreiber nicht höhere Gewinne durch Vernachlässigung des Unterhalts und der Sicherheit zu erzielen versucht.Im Jahr 1989 erarbeitete ein Konsortium der Schweizerischen Bankgesellschaft, der Schweizerischen Kreditanstalt und des Schweizerischen Bankvereins im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr eine Studie zur "NEATFinanzierung mit privatwirtschaftlichen Elementen". Unter den kritischen Voraussetzungen einer Fertigestellungsgarantie, Benützungsverpflichtung und Vereinbarung zur Tarifgestaltung kam die Bankengruppe zum Schluss, dass für die Finanzierung der NEAT gewisse Elemente der Privatfinanzierung sinnvoll eingesetzt werden können. Allerdings hält sie in ihrer Beurteilung fest, dass eine Finanzierung mit privatwirtschaftlichen Elementen den Bund insgesamt teurer zu stehen kommt als eine reine Bundesfinanzierung.Eine 1995 im Zusammenhang mit der Vorbereitung der Botschaft FöV erstellte Studie der Schweizerischen Kreditanstalt kommt zu ähnlichen Ergebnissen. Investoren werden nur dann Aktien einer Gesellschaft zeichnen, wenn die Gesellschaft eine bestimmte Rendite mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit erwirtschaften kann.Zur Idee einer durch eine besondere Körperschaft betriebenen KernNEAT ist festzuhalten, dass die Basistunnels Teil der zusammenhängenden NordSüdAchse BaselMailand/Genua sind. Das Herauslösen eines Abschnitts und die Übergabe an einen privaten Betreiber würde enorme Schwierigkeiten in bezug auf eine koordinierte Unterhalts, Bewirtschaftungs und Erneuerungsinvestitionsplanung zur Folge haben.Überdies ist auch eine durch Redimensionierungen optimierte "KemNEAT" unter der heutigen verkehrspolitischen Ausgangslage nicht voll rentabel zu betreiben. Die Grundvoraussetzung für den Vorschlag des Motionärs ist somit nicht gegeben. Die betriebswirtschaftliche Rentabilität der NEAT ist schwergewichtig von der Ausgestaltung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen abhängig. Nach Ansicht des Bundesrates soll diejenige Instanz, welche die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen zu gestalten vermag, auch das Betriebsrisiko der zukünftigen Verkehrsinfrastrukturen tragen. Dadurch wird der Bund angehalten, die Verkehrsprojekte auf das notwendige und der Schweiz dienliche Mass zu beschränken und Zusatzbegehren ohne grosse Dringlichkeit zurückzustellen.3. Die Ausführungen zu den Fragen 1 und 2 zeigen auf, dass keine staatlichen Mittel frei werden. Im übrigen teilt der Bundesrat die Auffassung des Motionärs nicht, wonach eine gewisse zeitliche Rückstellung des Baus der Zufahrtsstrecken (innerhalb des Planungsperimeters) die Attraktivität des Verkehrsnetzes in Frage stellen würde. Dank der Berücksichtigung der eisenbahntechnologischen Entwicklung der letzten Jahre (Neigezüge im Personenverkehr, teilweise lange schwere Güterzüge) lassen sich die Zielsetzungen des ursprünglichen Konzepts der NEAT bezüglich Kapazitäten und Reisezeiten im Langstreckenverkehr annähernd erreichen. Zudem werden die Stammlinien in der Zentral und Südschweiz prioritär lärmsaniert. Treten zu einem späteren Zeitpunkt Kapazitätsengpässe auf den Zufahrtsstrecken ein, so bleibt deren Ausbau realisierbar.4. Die Abklärungen haben gezeigt, dass für die NEAT eine gemischtwirtschaftliche Finanzierung insgesamt nicht vorteilhaft ist. Der Bundesrat ist aber in bezug auf den Verschuldungsanteil der NEAT grundsätzlich nicht gegen eine Beteiligung privater Kapitalgeber. Zwingende Bedingung ist jedoch, dass allfällige private Kapitalgeber das Kreditrisiko vollauf selbst tragen und für die Bauherren keine schlechteren Konditionen entstehen, als wenn sich der Bund als Intermediär am Kapitalmarkt verschuldet. Sollte eine solche Lösung anvisiert werden, so wären allerdings in organisatorischer Hinsicht Anpassungen vonnöten. Für private Lösungen wäre eine neue Rechtsform für den Bauherren wünschenswert. Der Vorsteher EVED hat zur Prüfung verschiedener BauherrenModelle einen ausländischen Experten eingesetzt. Sein Bericht wird zur Zeit ausgewertet; erste Resultate sind in der ersten Hälfte 1997 zu erwarten.Der Bundesrat beabsichtigt zudem, bei weiteren Grossprojekten des öffentlichen Verkehrs die Frage der Privatfinanzierung jeweils neu und unter Berücksichtigung der spezifischen Ausgangslage (Rentabilität) zu prüfen. So könnte beispielsweise für den Bau der TGVNeubaustrecke Genf Mäcon eine Finanzierung mit privatwirtschaftlichen Elementen vorteilhaft sein.Trotz seiner kritischen Haltung ist der Bundesrat bereit, die Anliegen des Motionärs im Zusammenhang mit der aktuellen Diskussion der Botschaft über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs vom 26. Juni 1996 (96.059) zu prüfen. Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzuwandeln.
Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) und die Alpen-Initiative, die vom Volk am 27. September 1992 bzw. am 20. Februar 1994 angenommen worden sind, stellen ein Gesamtkonzept transalpiner Verkehrsverbindungen dar. Dieser politische Wille muss respektiert werden. Doch hat die heutige wirtschaftliche und politische Situation Auswirkungen auf die Finanzierungsfrage, die damals nicht mit der nötigen Weitsicht abgeklärt worden ist.Zusätzlich zu den bereits vorliegenden Anträgen soll der Bundesrat:1. auf der Grundlage nationaler und internationaler Verhandlungen und unter Beteiligung privater Interessengemeinschaften umgehend die zusätzlichen Finanzierungsmöglichkeiten prüfen;2. die Möglichkeit näher prüfen, einer Aktiengesellschaft gemischten Rechts den Auftrag zu erteilen, die Gotthard- und Lötschberg-Eisenbahntunnel zu bauen und zu betreiben, wobei die beiden Tunnel als Kernstücke und somit als grundsätzlich gewinnbringende Teilstücke des Neat-Konzepts zu betrachten sind;3. die so freigewordenen staatlichen Mittel für den Ausbau der Zufahrtsstrecken verwenden, weil davon der Erfolg des Verkehrsnetzes sowie die Akzeptanz in den interessierten Regionen abhängen;4. dem Parlament Vorschläge unterbreiten, die diese Strategie konkretisieren.
Alptransit AG: Aktiengesellschaft des gemischten Rechts

State

Erledigt

Related Affairs

Drafts

Index

0

Texts
- Der Bericht der Arbeitsgruppe "Finanzierung des öffentlichen Verkehrs" (FöV) vom 23. August 1995, der sich bis zum 15. November 1995 in der Vernehmlassung befand, löste in der Öffentlichkeit und in den direkt betroffenen Kreisen zahlreiche Reaktionen aus. Vor allen Dingen führte er zu einer Verunsicherung sowie zu Zweifeln an der Realisierbarkeit der NEAT-Vorlage, die das Volk 1992 angenommen hat. Angesichts der finanziellen sowie politischen und administrativen Situation scheint ungewiss, ob die beiden Vorlagen in der Form realisiert werden können, wie sie dem Volk unterbreitet worden sind. Würde aufgrund simpler finanzieller Überlegungen noch einmal darüber abgestimmt, dürfte das grosse Risiken in sich bergen, zumal das Projekt enorm redimensioniert wurde.Es scheint daher logisch, den Bundesrat aufzuforden, über die verwaltungsinternen Anstrengungen hinaus zusätzliche Möglichkeiten prüfen zu lassen, so dass auf internationaler Ebene private Interessengemeinschaften besser in die Vorhaben eingebunden werden. Zudem ist es wichtig, die Bahnverwaltungen von dieser ausserordentlich schwierigen Aufgabe zu entlasten, die in einem von politischen Überraschungen geprägten Umfeld undurchführbar geworden ist.Der Vorschlag, die Durchführung des Projekts einer AG zu übergeben, wurde bereits mehrfach diskutiert, zuletzt von Ständerat Rolf Büttiker. Aufgrund dieser Lösung wäre mit einer flexiblerer und effizienteren Durchführung dieses Projekts zu rechnen. Doch dieses "gemischte Modell" weist noch grössere Vorteile auf, wenn man zum Betrieb dieselben Überlegungen anstellt und insbesondere die folgende Strategie anwendet:- Einer privaten Beteiligung wird (im Rahmen einer AG mit direkter Kapitalbeteiligung des Bundes) die Möglichkeit geboten, an den Kernstücken des Projekts, d.h. am Gotthard- und am Lötschberg-Basistunnel, teilzuhaben. Tatsächlich sind auf diesen beiden Streckenabschnitten mit Monopolcharakter die Gewinne an reellen Ressourcen (im Verhältnis zum Scheiteltunnel) beträchtlich und könnten so eingesetzt werden, dass - unter noch zu bestimmenden Bedingungen - für ihre Finanzierung weit mehr Drittkapital gefunden werden könnte als für das komplexe Gesamtprojekt.- Eine solche Betriebs-AG wäre dem Aufbau strategischer Bündnisse auf europäischer Ebene und somit auch der Umsetzung einer Nachfrage- Strategie im Rahmen von "free access" sehr zuträglich.- Mit dem überschüssigen Drittkapital würden staatliche Mittel frei, die für Investitionen in die Zufahrtsstrecken aufgewendet werden könnten. Zwar sind diese Strecken weit weniger rentabel, doch sind sie entscheidend dafür, ob wir im 21. Jahrhundert über ein zeitgemässes sowie national und international leistungsfähiges Schienennetz verfügen werden, das von der Bevölkerung und den interessierten Regionen getragen wird.
- Die Bereitschaft von Privaten zur Beteiligung an der Finanzierung grosser Verkehrsprojekte hängt von der Sicherheit des finanziellen Rückflusses ab. Da die NEAT ohne erhebliche künftige flankierende verkehrspolitische Massnahmen kaum voll betriebswirtschaftlich rentabel ist, werden Private das finanzielle Risiko auf den Bund abwälzen oder über eine Risikoprämie abgegolten haben wollen. Dabei sind politische und technologische Risiken, das Fertigstellungsrisiko (Termin und Kosten), Marktrisiken, das Zinssatz und Inflationsrisiko sowie das Betriebsrisiko zu beachten. Letztendlich dürfte eine gemischt oder privatwirtschaftliche Finanzierung der aller Voraussicht nach betriebswirtschaftlich nicht voll rentablen NEAT den Bund teurer zu stehen kommen.Gemischt respektive privatwirtschaftliche Finanzierungen von Verkehrsinfrastrukturvorhaben lassen sich grundsätzlich in drei Kategorien einteilen:a. Private treten als Kapitalgeber auf, ohne Bau und Betriebsrisiken zu übernehmen. (Entweder reine Projektfinanzierung durch Fremdkapital oder Bau und Betrieb des Projekts durch eine Leasinggesellschaft, die von der Eidgenossenschaft einen von der Auslastung unabhängigen jährlichen Betrag erhält, welche die Verzinsung und Amortisation des Bauwerks in angemessener Frist garantiert.)Die Finanzrechnung des Bundes würde zwar kurzfristig entlastet. Bei gleichen Baukosten wären aber die notwendigen Annuitätszahlungen höher, als wenn der Bund als finanzieller Intermediär auftritt, da der Bund am Kapitalmarkt die beste Bonität geniesst.b. Private erstellen das Bauwerk und übemehmen das Baurisiko, nicht jedoch das Betriebsrisiko. (Private Bauherren würden den Bahnen die Infrastruktur gegen eine vom Verkehrsaufkommen unabhängige Gebühr zur Verfügung stellen.)Private Bauherren werden sich gegen das Baurisiko versichern und die Versicherungsgebühren abgegolten haben wollen. Somit würde die InfrastrukturBenutzungsgebühr für den Bund bei gleichen Baukosten entsprechend höher ausfallen. Zu prüfen wäre aber, ob private Bauherren das Projekt kostengünstiger erstellen könnten.c. Eine private Gesellschaft (allenfalls gemischtwirtschaftliche Gesellschaft) ist verantwortlich für den Bau und den Betrieb.Diese Variante entspricht der Zielrichtung der Motion. Privat oder gemischtwirtschaftliche Körperschaften sind aber nur dann bereit, alle Risiken zu tragen, wenn sie sich hohe Rentabilitätschancen ausrechnen können. Wie bereits dargelegt, ist dies heute kaum gegeben, es sei denn, der Staat subventioniere die Bahngesellschaften, damit diese einen hohen, nicht marktkonformen Trassenpreis entrichten können. Doch auch diese Lösung kommt den Bund schlussendlich teurer zu stehen.Die obigen Ausführungen zeigen, dass jegliche Form gemischt oder privatwirtschaftlicher Finanzierung kaum Vorteile hat. Gemäss ausländischen Erfahrungen kann aber unter gewissen Voraussetzungen eine private Vorfinanzierung sinnvoll sein. Grundsätzlich ist der Einbezug privatwirtschaftlicher Elemente nicht negativ zu beurteilen. Dies lässt sich jedoch auch auf andere Art erreichen. Mit der Bahnreform steht das Instrumentarium für flexible marktwirtschaftliche Lösungen auf Ebene der Schienenverkehrsanbieter zur Verfügung.Der Bundesrat ist zudem gewillt, zu prüfen, ob mit der Wahl einer anderen Organisationsform für die Bauherrschaft die Baukosten reduziert und dadurch die Rentabilität erhöht werden können. Es ist denkbar, dass eine private Bauherrschaft Vorteile in bezug auf Flexibilität und Kostendenken aufweisen könnte, was allfällige Nachteile überwiegen könnte.Zu den einzelnen Forderungen des Motionärs nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:1./2. Im Vorfeld der Ausarbeitung der NEATBotschaft wurde die Frage des Einbezugs privater Finanzierer intensiv untersucht. Dabei wurde auch der Vorschlag des Motionärs erörtert, aus verschiedenen Gründen aber ebenso wie weitere private Finanzierungsmodelle nicht weiter verfolgt.Im Jahr 1988 untersuchte eine Arbeitsgruppe der Eidgenössischen Finanzverwaltung, des Bundesamtes für Verkehr und der SBB verschiedene Möglichkeiten zur Finanzierung der NEAT durch die öffentliche Hand und durch private Kapitalgeber. Die damals gemachten Schlussfolgerungen besitzen trotz teilweise geänderter Rahmenbedingungen auch heute noch Gültigkeit. Selbst wenn es möglich sein sollte, eine rentable KernNEAT zu definieren und einer privaten Gesellschaft zum Bau und Betrieb zu überlassen, würde dies ein umfangreiches Vertragswerk mit schwierigen Regelungen der Kosten und Ertragsabgrenzungen bedingen. Auch müsste sichergestellt werden, dass der private Betreiber nicht höhere Gewinne durch Vernachlässigung des Unterhalts und der Sicherheit zu erzielen versucht.Im Jahr 1989 erarbeitete ein Konsortium der Schweizerischen Bankgesellschaft, der Schweizerischen Kreditanstalt und des Schweizerischen Bankvereins im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr eine Studie zur "NEATFinanzierung mit privatwirtschaftlichen Elementen". Unter den kritischen Voraussetzungen einer Fertigestellungsgarantie, Benützungsverpflichtung und Vereinbarung zur Tarifgestaltung kam die Bankengruppe zum Schluss, dass für die Finanzierung der NEAT gewisse Elemente der Privatfinanzierung sinnvoll eingesetzt werden können. Allerdings hält sie in ihrer Beurteilung fest, dass eine Finanzierung mit privatwirtschaftlichen Elementen den Bund insgesamt teurer zu stehen kommt als eine reine Bundesfinanzierung.Eine 1995 im Zusammenhang mit der Vorbereitung der Botschaft FöV erstellte Studie der Schweizerischen Kreditanstalt kommt zu ähnlichen Ergebnissen. Investoren werden nur dann Aktien einer Gesellschaft zeichnen, wenn die Gesellschaft eine bestimmte Rendite mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit erwirtschaften kann.Zur Idee einer durch eine besondere Körperschaft betriebenen KernNEAT ist festzuhalten, dass die Basistunnels Teil der zusammenhängenden NordSüdAchse BaselMailand/Genua sind. Das Herauslösen eines Abschnitts und die Übergabe an einen privaten Betreiber würde enorme Schwierigkeiten in bezug auf eine koordinierte Unterhalts, Bewirtschaftungs und Erneuerungsinvestitionsplanung zur Folge haben.Überdies ist auch eine durch Redimensionierungen optimierte "KemNEAT" unter der heutigen verkehrspolitischen Ausgangslage nicht voll rentabel zu betreiben. Die Grundvoraussetzung für den Vorschlag des Motionärs ist somit nicht gegeben. Die betriebswirtschaftliche Rentabilität der NEAT ist schwergewichtig von der Ausgestaltung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen abhängig. Nach Ansicht des Bundesrates soll diejenige Instanz, welche die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen zu gestalten vermag, auch das Betriebsrisiko der zukünftigen Verkehrsinfrastrukturen tragen. Dadurch wird der Bund angehalten, die Verkehrsprojekte auf das notwendige und der Schweiz dienliche Mass zu beschränken und Zusatzbegehren ohne grosse Dringlichkeit zurückzustellen.3. Die Ausführungen zu den Fragen 1 und 2 zeigen auf, dass keine staatlichen Mittel frei werden. Im übrigen teilt der Bundesrat die Auffassung des Motionärs nicht, wonach eine gewisse zeitliche Rückstellung des Baus der Zufahrtsstrecken (innerhalb des Planungsperimeters) die Attraktivität des Verkehrsnetzes in Frage stellen würde. Dank der Berücksichtigung der eisenbahntechnologischen Entwicklung der letzten Jahre (Neigezüge im Personenverkehr, teilweise lange schwere Güterzüge) lassen sich die Zielsetzungen des ursprünglichen Konzepts der NEAT bezüglich Kapazitäten und Reisezeiten im Langstreckenverkehr annähernd erreichen. Zudem werden die Stammlinien in der Zentral und Südschweiz prioritär lärmsaniert. Treten zu einem späteren Zeitpunkt Kapazitätsengpässe auf den Zufahrtsstrecken ein, so bleibt deren Ausbau realisierbar.4. Die Abklärungen haben gezeigt, dass für die NEAT eine gemischtwirtschaftliche Finanzierung insgesamt nicht vorteilhaft ist. Der Bundesrat ist aber in bezug auf den Verschuldungsanteil der NEAT grundsätzlich nicht gegen eine Beteiligung privater Kapitalgeber. Zwingende Bedingung ist jedoch, dass allfällige private Kapitalgeber das Kreditrisiko vollauf selbst tragen und für die Bauherren keine schlechteren Konditionen entstehen, als wenn sich der Bund als Intermediär am Kapitalmarkt verschuldet. Sollte eine solche Lösung anvisiert werden, so wären allerdings in organisatorischer Hinsicht Anpassungen vonnöten. Für private Lösungen wäre eine neue Rechtsform für den Bauherren wünschenswert. Der Vorsteher EVED hat zur Prüfung verschiedener BauherrenModelle einen ausländischen Experten eingesetzt. Sein Bericht wird zur Zeit ausgewertet; erste Resultate sind in der ersten Hälfte 1997 zu erwarten.Der Bundesrat beabsichtigt zudem, bei weiteren Grossprojekten des öffentlichen Verkehrs die Frage der Privatfinanzierung jeweils neu und unter Berücksichtigung der spezifischen Ausgangslage (Rentabilität) zu prüfen. So könnte beispielsweise für den Bau der TGVNeubaustrecke Genf Mäcon eine Finanzierung mit privatwirtschaftlichen Elementen vorteilhaft sein.Trotz seiner kritischen Haltung ist der Bundesrat bereit, die Anliegen des Motionärs im Zusammenhang mit der aktuellen Diskussion der Botschaft über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs vom 26. Juni 1996 (96.059) zu prüfen. Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzuwandeln.
- Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) und die Alpen-Initiative, die vom Volk am 27. September 1992 bzw. am 20. Februar 1994 angenommen worden sind, stellen ein Gesamtkonzept transalpiner Verkehrsverbindungen dar. Dieser politische Wille muss respektiert werden. Doch hat die heutige wirtschaftliche und politische Situation Auswirkungen auf die Finanzierungsfrage, die damals nicht mit der nötigen Weitsicht abgeklärt worden ist.Zusätzlich zu den bereits vorliegenden Anträgen soll der Bundesrat:1. auf der Grundlage nationaler und internationaler Verhandlungen und unter Beteiligung privater Interessengemeinschaften umgehend die zusätzlichen Finanzierungsmöglichkeiten prüfen;2. die Möglichkeit näher prüfen, einer Aktiengesellschaft gemischten Rechts den Auftrag zu erteilen, die Gotthard- und Lötschberg-Eisenbahntunnel zu bauen und zu betreiben, wobei die beiden Tunnel als Kernstücke und somit als grundsätzlich gewinnbringende Teilstücke des Neat-Konzepts zu betrachten sind;3. die so freigewordenen staatlichen Mittel für den Ausbau der Zufahrtsstrecken verwenden, weil davon der Erfolg des Verkehrsnetzes sowie die Akzeptanz in den interessierten Regionen abhängen;4. dem Parlament Vorschläge unterbreiten, die diese Strategie konkretisieren.
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