Politische Folgen des sogenannten "Waldsterbens"

ShortId

96.3596

Id

19963596

Updated

10.04.2024 12:18

Language

Title

Politische Folgen des sogenannten "Waldsterbens"

AdditionalIndexing

öffentlicher Verkehr;Individualverkehr;Stellenbewirtschaftung;Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft;Verkehrspolitik (speziell);Klimaveränderung;Umweltrecht;Waldschutz;Luftreinhaltung

1

L05K1401070108, Waldschutz
L04K06010411, Luftreinhaltung
L04K06010309, Umweltrecht
L05K0702010212, Stellenbewirtschaftung
L05K0804070501, Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft
L04K18010213, öffentlicher Verkehr
L04K18010210, Individualverkehr
L04K06020209, Klimaveränderung
L03K180202, Verkehrspolitik (speziell)

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Im Jahre 1985 fand die Waldsterbedebatte der eidgenössischen Räte statt. Damals wurde, mindestens den Bergwäldern, der völlige Zusammenbruch bis spätestens 1988 vorausgesagt. Horrorszenarien und Schreckensvisionen wurden verbreitet; ein alt Bundesrat gab sich sogar dazu her, in den Medien aufgrund von Jahrringanalysen zu behaupten, der Beweis sei erbracht, dass seit den fünfziger Jahren der Wald geschädigt werde.Die Ursache war in der Luftverschmutzung rasch gefunden. Mit Mehrheitsbeschluss wurde das Auto zum alleinigen Sündenbock erklärt. Auf dieser "Grundlage" wurde eine Politik eingeleitet, welche einerseits zum Ziel hat, den motorisierten Privatverkehr zu reduzieren, und andererseits, den öffentlichen Verkehr ungeachtet der volkswirtschaftlichen Konsequenzen massiv zu fördern.Heute sehen wir uns der Tatsache gegenüber, dass es trotz der über zehnjährigen "Antiautopolitik" nicht gelungen ist, das Volk zum Umsteigen zu zwingen. Anderseits steigen die Defizite des öffentlichen Verkehrs ins Unermessliche.Das Wichtigste aber sind die neuesten Erkenntnisse im Bereich des Umweltschutzes, welche die Förderung des öffentlichen Verkehrs zu Lasten des motorisierten Privatverkehrs in einem ganz anderen Licht erscheinen lassen und die offizielle Umwelt- und Verkehrspolitik mehr als in Frage stellen:1. In der "SonntagsZeitung" vom 15. September 1996 war in einem Artikel zu lesen, dass die Schweizer Wälder an Jahrringen zulegten und das Holzvolumen in den letzten 40 Jahren - also seit den inkriminierten fünfziger Jahren - gesamteuropäisch um 43 Prozent zunahm. Offensichtlich hat also die "Luftbelastung" dem Wald eher genützt als geschadet.2. Die Schweiz ist Teil des europäischen Elektrizitätsverbundes. Folgerichtig ist zu beachten, dass auch der Bahnstrom aus diesem Verbund bezogen wird. Dass die SBB eigene Kraftwerke betreiben, ändert nichts an dieser Tatsache. Ein Grossteil der in Europa erzeugten Elektrizität stammt aus fossilen Kraftwerken mit dem bekannten Ausstoss an Schadstoffen und vor allem an CO2.3. Die Förderung des öffentlichen Verkehrs, besonders der Bahn, führt dazu, dass mit dem damit verbundenen Mehrverbrauch von Elektrizität die globale Umweltbelastung steigt. Bereits heute kippt das Verhältnis der Umweltbelastung zugunsten des motorisierten Privatverkehrs und zu Lasten der Bahn.
1. Neu beschlossen und in Kraft gesetzt wurden seit 1985 die folgenden Erlasse:a. Bereich Luftreinhaltung:- Das Luftreinhalte-Konzept vom 10. September 1986 setzt das Ziel und die möglichen Massnahmen der bundesrätlichen Politik fest.- Die Luftreinhalte-Verordnung (LRV) vom 16. Dezember 1985 (Inkraftsetzung am 1. März 1986) legt konkrete, gesamtschweizerisch geltende Emissionsbegrenzungen für Industrie- und Gewerbeanlagen fest. Zudem regelt sie die Qualität von Brenn- und Treibstoffen.- Mit der Verordnung vom 17. Juni 1991 über die versuchsweise Herabsetzung der Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Nationalstrassen im Sommer 1991 wurden die Auswirkungen von Geschwindigkeitsbegrenzungen auf die Bildung des Sommersmogs (bodennahes Ozon) untersucht.- Zusätzlich wurden noch folgende Verordnungen bezüglich Abgasemissionen von Motorfahrzeugen verabschiedet: Verordnung vom 22. Oktober 1986 über die Abgasemissionen leichter Motorwagen (FAV 1); Verordnung vom 22. Oktober 1986 über die Abgasemissionen von schweren Motorwagen (FAV 2); Verordnung vom 22. Oktober 1986 über die Abgasemissionen von Motorrädern (FAV 3); Verordnung vom 22. Oktober 1986 über die Abgasemissionen von Motorfahrrädern (FAV 4).b. Bereich Wald:- Waldgesetz, Waldverordnung und Forstliche Pflanzenschutzverordnung; diese Erlasse wurden den veränderten Gegebenheiten 1993 angepasst. Hinzu kam 1994 die Verordnung über forstliches Vermehrungsgut.2. Folgende Erlasse wurden im Bereich Luftreinhaltung seit 1985 verschärft:- Die LRV wurde auf den 1. Februar 1992 bezüglich der Emissionsbegrenzungen für Industrie- und Gewerbeanlagen sowie der Anforderungen an einzelne Brenn- und Treibstoffe verschärft.- Die im Bereich Ziffer 1 Buchstabe a genannten Abgasvorschriften für Motorfahrzeuge wurden im Zusammenhang mit der Harmonisierung mit den Vorschriften der EU teilweise verschärft.Bei den im Bereich Wald erwähnten Erlassen fand seit 1985 keine Verschärfung statt.Die Einführung von Lenkungsabgaben auf Schwefel und VOC wird voraussichtlich per 1. Juli 1997 im Zusammenhang mit dem revidierten Umweltschutzgesetz (USG) in Kraft treten.3. Der Bereich "Luftreinhaltung" hatte 15,7 Stellen im Jahre 1985. Er wurde bis 1992 auf 22,5 Stellen erhöht, vor allem infolge des Inkrafttretens von USG und LRV sowie infolge zunehmender internationaler Verpflichtungen der Schweiz. Seit 1992 ist die Stellenzahl im Bereich "Luftreinhaltung" unverändert. Der Bereich "Walderhaltung" ist seit 1985 unverändert mit drei Stellen dotiert.4. Zur Walderhaltung werden Beiträge mit differenzierter Zweckbestimmung ausgerichtet. Neben der eigentlichen Behebung von Waldschäden stehen auch Mittel zum Schutz vor Naturgefahren, zur Waldpflege und für die Waldbewirtschaftung (Infrastrukturen) zur Verfügung.Von 1985 bis 1995 wurden vom Bund die folgenden Beiträge zur Verhütung und Behebung von Waldschäden und zum Schutz vor Naturgefahren an die Kantone ausgerichtet (Beträge in Millionen Franken):- 1985: Waldschäden, 28,2; Naturgefahren, 30,5;- 1986: 30,8; 31,7;- 1987: 32,6; 48,7;- 1988: 44,0; 62,6;- 1989: 39,5; 63,3;- 1990: 120,0; 65,5;- 1991: 68,6; 59,3;- 1992: 49,0; 42,1;- 1993: 65,0; 52,0;- 1994: 26,9; 57,5;- 1995: 22,7; 55,0.Die Beiträge zur Behebung von Waldschäden wurden in erster Linie für die Bekämpfung von Borkenkäferschäden eingesetzt. Der starke Anstieg 1990 wurde durch die grossen Sturmschäden vom Februar 1990 verursacht. Die Mittel wurden zur Behebung der Sturm- und der nachfolgend verstärkt auftretenden Borkenkäferschäden benötigt.Unter dem Schutz vor Naturgefahren verstehen wir Massnahmen wie Lawinen-, Steinschlag-, Rutsch- und Hangverbau sowie forstlichen Bachverbau. Infolge der starken Unwetterschäden 1987 mussten die Beiträge erhöht werden. Zusätzlich wurde der Schutz der Hauptstrassen ausserhalb des Waldareals den forstlichen Mitteln zugeordnet. Im weiteren ist gemäss dem neuen Waldgesetz ab 1993 ein Beitrag zum Schutz von Menschenleben und erheblichen Sachwerten auch ausserhalb des Waldes zu leisten.5. Im Rahmen des fünften Moduls des Schwerpunktprogramms "Umwelt" des Schweizerischen Nationalfonds zur Förderung der wissenschaftlichen Forschung wurde 1995 ein "Ökoinventar Transporte" erstellt. Dieses erfasst mit folgenden Verkehrsmitteln die Belastungen der Umwelt (Luft, Boden, Wasser, Flächen- und Energieverbrauch) durch den Personen- und Güterverkehr: Motorfahrzeuge, Eisenbahn, Flugzeuge und Schiffe. Im Unterschied zu früheren Untersuchungen beschränkt sich dieses Inventar nicht auf die Umweltauswirkungen beim Betrieb, sondern erfasst auch die Herstellung, den Unterhalt sowie die Entsorgung der Verkehrsmittel und der zugehörigen Infrastrukturanlagen. Damit erlaubt dieses Inventar erstens einen umfassenden ökologischen Vergleich der untersuchten Verkehrssysteme und zweitens die Erstellung von Ökobilanzen von Gütern und Dienstleistungen unter Einbezug der Umweltauswirkungen beim Transport.Das "Ökoinventar Transport" zeigt, dass der Transport mit der Eisenbahn die Umwelt am wenigsten belastet. Dies gilt sowohl für den Verkehr über kurze Strecken als auch für den Schnellzugsverkehr. An diesem Sachverhalt vermögen auch die Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs sowie die Tatsache, dass die Schweiz Teil des europäischen Elektrizitätsverbundes ist, nichts zu ändern.6. Die Interpellanten gehen davon aus, dass die Umweltbelastung, welche vom Eisenbahnverkehr verursacht wird, grösser sei als diejenige, welche auf den motorisierten Strassenverkehr zurückzuführen ist. Der Bundesrat teilt diese Auffassung aus folgenden Gründen nicht:a. bezüglich Energieverbrauch:Gemäss der verfügbaren schweizerischen Verkehrsstatistik erbrachte der Schienenverkehr im Jahre 1993 etwa 13 Prozent der gesamten Personen- und 38 Prozent der Güterverkehrsleistung. Er beanspruchte dafür 3 Prozent der Endenergie im Bereich Verkehr.Der motorisierte Strassenverkehr hingegen machte 1993 etwa 80 Prozent der gesamten Personen- und 50 Prozent der Güterverkehrsleistung aus. Er beanspruchte dafür 77 Prozent der Endenergie im Bereich Verkehr. Diese Zahlen belegen somit, dass der Schienenverkehr energetisch besser abschneidet als der Strassenverkehr.b. bezüglich Emissionsfaktoren:Das in der Antwort 5 erwähnte "Ökoinventar Transporte" weist aus, dass die Emissionsfaktoren beim Strassenverkehr höher sind als beim Schienenverkehr.7. Wir gehen davon aus, dass für die Interpellanten bei dieser Frage insbesondere der Zusammenhang zwischen den steigenden Defiziten beim öffentlichen Verkehr und der fiskalischen Mehrbelastung beim Privatverkehr im Zentrum steht.Neben der ungünstigen Wirtschaftslage trägt die Wettbewerbssituation zwischen Schiene und Strasse einschneidend zur Verschlechterung der betriebswirtschaftlichen Rentabilität der Bahnen bei. Massgebend bei der Wettbewerbssituation ist die fehlende Kostenwahrheit. Gemäss der Studie des EVED "Grundlagen zur Kostenwahrheit im Verkehr" vom Jahr 1993 verursacht der Strassenverkehr ungedeckte Unfall- und Umweltkosten in der Grössenordnung von jährlich 3,5 Milliarden Franken, weit mehr als der Schienenverkehr (500 Millionen Franken). Die fehlende Kostenwahrheit führt zu einer volkswirtschaftlich nicht optimalen Verkehrsteilung. Für einen effizienten Wettbewerb zwischen der Schiene und der Strasse müssen die externen Kosten den Verursachern angelastet werden. Auf diese Weise werden auch die Defizite beim öffentlichen Verkehr infolge besserer Auslastung abnehmen.Kostenwahrheit im Verkehr wird u. a. mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe angestrebt. Diese Massnahme trägt wirksam zu gleich langen Spiessen im Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern bei.8. Die neuesten Erkenntnisse in bezug auf das Waldsterben geben keinen Anlass zur Änderung der Umwelt- und Verkehrspolitik. Diese basiert auf zahlreichen Gründen, von denen die Schädigung des Waldes lediglich ein Element darstellt. Auch im Lichte der neuesten Erkenntnisse (z. B. Europäischer Waldzustandsbericht der EU-UN/ECE; Buwal-Bulletin 4/96; UN/ECE-Workshops über Stickstoff- bzw. Ozonwirkungen von 1995 in Genf und 1996 in Kuopio, Finnland; Bericht: "Effects of Nitrogen and Ozone", im Rahmen der Convention on long-range transboundary air pollution) stellen die durch die menschliche Tätigkeiten und Bedürfnisse erzeugten Schadstoffe direkt oder indirekt ein Risiko für die nachhaltige Erhaltung und Nutzung des Waldes dar (z. B. Stickstoff aus Landwirtschaft, Autoabgaben und Heizungen; Ozon als Reaktion von Sauerstoff und den Stickoxiden der Automotoren). Der Bundesrat stützt sich in erster Linie auf die von internationalen Expertengruppen im Rahmen der UN/ECE (Economic Commission for Europe) erarbeiteten kritischen Belastungswerte. Diese werden in der Schweiz noch weiträumig überschritten.Zur Frage des verstärkten Wachstums ist folgendes festzuhalten: Eine vom European Forest Institute veranlasste Studie hat ergeben, dass in weiten Teilen Europas die Wälder schneller wachsen. Diese Wachstumssteigerung sagt aber nichts über den Gesundheitszustand des Waldes aus. Im Gegenteil: Die am Projekt beteiligten Wissenschaftler befürchten, dass "eine Zunahme des Holzvorrates und des Baumalters zu einer höheren Empfindlichkeit gegenüber natürlichen und anthropogenen Störungen führt". Auch die Eidgenössische Forschungsanstalt für Wald, Schnee und Landschaft, die im Projekt mitgearbeitet hat, sieht keinen Widerspruch zwischen der Wachstumssteigerung und den Kronenverlichtungen.9. Das USG verpflichtet den Bundesrat, für die Beurteilung der schädlichen oder lästigen Einwirkungen, Immissionsgrenzwerte festzulegen. Die Kriterien dazu sind im USG festgehalten. Nach Artikel 14 USG sind Immissionsgrenzwerte für Luftverunreinigungen so festzulegen, dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte:a. Menschen, Tiere und Pflanzen, ihre Lebensgemeinschaften und Lebensräume nicht gefährden;b. die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören;c. Bauwerke nicht beschädigen;d. die Fruchtbarkeit des Bodens, die Vegetation und die Gewässer nicht beeinträchtigen.Nach Artikel 13 USG sind dabei namentlich auch die Wirkungen der Immissionen auf Personengruppen mit erhöhter Empfindlichkeit, wie Kinder, Kranke, Betagte und Schwangere, zu berücksichtigen.Der Bundesrat hat in der LRV vom 16. Dezember 1985 die Immissionsgrenzwerte entsprechend diesem gesetzlichen Auftrag festgelegt. Diese schweizerischen Immissionsgrenzwerte stehen zudem im Einklang mit den wirkungsorientierten Werten, die von internationalen Fachorganisationen (z. B. WHO, UN/ECE) heute empfohlen werden.Die schweizerische Luftreinhalte-Politik ist darauf ausgelegt, die Emissionen von Luftschadstoffen so weit zu vermindern, dass die Bestimmungen des USG eingehalten und die in der LRV festgelegten wirkungsbezogenen Immissionsgrenzwerte nicht mehr überschritten werden. Seit Mitte der achtziger Jahre haben Bund, Kantone und Gemeinden viele Massnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ergriffen. Sie haben Wirkung gezeigt. Die Luft ist besser geworden. Trotzdem ist der gesetzliche Auftrag "saubere und gesunde Luft" bei weitem noch nicht erfüllt. Alle bisherigen nationalen und internationalen Anstrengungen zur Emissionsminderung müssen weitergeführt und, wo nötig, verstärkt werden.Der Bundesrat ist überzeugt, dass die wissenschaftlichen Grundlagen und die Stossrichtung seiner auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Luftreinhalte-Politik richtig sind.Was das Waldsterben anbelangt, kann nicht von einer Lüge gesprochen werden. Anfang der achtziger Jahre verloren viele Fichten in verschiedenen Gebieten Europas tatsächlich in kurzer Zeit viele Nadeln. Die Hochrechnung dieser Nadelverluste und das Absterben von Waldbeständen in Osteuropa führten innerhalb einer relativ kurzen Zeit zur begründeten Annahme eines Waldsterbens. Diese Annahme war zu pessimistisch, d. h., es ist nicht zu einem grossflächigen Zusammenbrechen der Wälder gekommen. Daraus darf jedoch nicht der Schluss gezogen werden, es gebe keine Bedrohung der Wälder durch Schadstoffe und Klimaveränderungen. Im Gegenteil, es gibt viele wissenschaftlich belegte Hinweise, dass der Wald unter zunehmendem Umweltstress steht. Die statistisch gesicherte Zunahme der Kronenverlichtung seit 1985 ist dafür ein Indiz.10. Aus der Antwort 9 ergibt sich, dass die Hypothese des Waldsterbens auf den zu Beginn der achtziger Jahre vorliegenden Erkenntnissen basierte. Von einer "Hysterie" oder einem "grundsätzlichen Irrtum" in bezug auf die nach wie vor existierende Bedrohung kann deshalb nicht gesprochen werden. Wenn man sich geirrt hat, dann höchstens bezüglich der Widerstandskraft der Wälder, die offenbar grösser ist, als damals vermutet wurde. Es ist deshalb richtig, von Waldschäden und Waldkrankheiten statt von Waldsterben zu sprechen. Unter dem Einfluss der gegenwärtigen, vom Menschen verursachten Umweltbelastung ist die Gesundheit des Waldes nach wie vor bedroht. Der grosse Unsicherheitsfaktor hinsichtlich dessen liegt darin, dass wir nicht voraussagen können, welche Konstellation eine plötzliche Verschärfung verursachen könnte. Ein Risiko besteht in der möglichen Schwächung der Schutzfunktionen der Wälder, was vor allem die Bevölkerung und die Verkehrsverbindungen im Berggebiet treffen würde. Eine Verminderung der Risikofaktoren muss deshalb auch in Zukunft ein Hauptziel der Umweltpolitik sein. Antwort des Bundesrates.
Die Fraktion der Freiheits-Partei bittet den Bundesrat um Beantwortung der folgenden Fragen:1. Welche Gesetze, Verordnungen und weiteren Massnahmen wurden seit der Waldsterbedebatte der eidgenössischen Räte bezüglich Luftreinhaltung und Walderhaltung zwischen 1985 und heute verabschiedet und in Kraft gesetzt?2. Welche Gesetze und Verordnungen wurden in den unter Ziffer 1 genannten Bereichen verschärft?3. Wie hat sich der Stellenplan des Buwal in den Bereichen "Luftreinhaltung" und "Walderhaltung" seit 1985 verändert (Stellenausbau oder -abbau)?4. Wie gross ist der Gesamtbetrag an finanziellen Mitteln, welche seit 1985 bis heute für die Walderhaltung ausgegeben wurden?5. Ist sich der Bundesrat bewusst, dass die elektrisch betriebene Bahn nach ihrer Förderung heute die Umwelt global mehr belastet als der motorisierte Privatverkehr?6. Weiss der Bundesrat, um wieviel die globale Umweltbelastung der Bahn grösser ist als die des motorisierten Privatverkehrs?7. Erkennt der Bundesrat den Zusammenhang zwischen der fiskalischen Mehrbelastung und der Behinderung des Privatverkehrs, den steigenden Defiziten beim öffentlichen Verkehr, dem Ausbau der Verwaltung (Buwal) und der akuten Wirtschaftskrise der Schweiz?8. Ist der Bundesrat bereit, im Lichte der neuesten Erkenntnisse in bezug auf das sogenannte Waldsterben die vollzogenen gesetzgeberischen Fehlentwicklungen zu korrigieren, oder will er weiterhin an seiner aktuellen Umwelt- und Verkehrspolitik festhalten?9. Falls der Bundesrat sein eventuelles Festhalten an der aktuellen Umwelt- und Verkehrspolitik mit dem Schutz von Lebewesen und Sachen vor schädlichen Einwirkungen oder dem Klimaschutz begründet: Woher nimmt er seine Gewissheit, dass die Grundlagen in dieser Beziehung stimmen, wo doch in bezug auf das sogenannte Waldsterben gelogen wurde?10. Ist der Bundesrat bereit, seine Glaubwürdigkeit wiederherzustellen, indem er offiziell zugibt, dass die "Waldsterbehysterie" unbegründet war und man heute über Kenntnisse verfügt, welche belegen, dass er sich geirrt hat?
Politische Folgen des sogenannten "Waldsterbens"

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Erledigt

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Texts
- Im Jahre 1985 fand die Waldsterbedebatte der eidgenössischen Räte statt. Damals wurde, mindestens den Bergwäldern, der völlige Zusammenbruch bis spätestens 1988 vorausgesagt. Horrorszenarien und Schreckensvisionen wurden verbreitet; ein alt Bundesrat gab sich sogar dazu her, in den Medien aufgrund von Jahrringanalysen zu behaupten, der Beweis sei erbracht, dass seit den fünfziger Jahren der Wald geschädigt werde.Die Ursache war in der Luftverschmutzung rasch gefunden. Mit Mehrheitsbeschluss wurde das Auto zum alleinigen Sündenbock erklärt. Auf dieser "Grundlage" wurde eine Politik eingeleitet, welche einerseits zum Ziel hat, den motorisierten Privatverkehr zu reduzieren, und andererseits, den öffentlichen Verkehr ungeachtet der volkswirtschaftlichen Konsequenzen massiv zu fördern.Heute sehen wir uns der Tatsache gegenüber, dass es trotz der über zehnjährigen "Antiautopolitik" nicht gelungen ist, das Volk zum Umsteigen zu zwingen. Anderseits steigen die Defizite des öffentlichen Verkehrs ins Unermessliche.Das Wichtigste aber sind die neuesten Erkenntnisse im Bereich des Umweltschutzes, welche die Förderung des öffentlichen Verkehrs zu Lasten des motorisierten Privatverkehrs in einem ganz anderen Licht erscheinen lassen und die offizielle Umwelt- und Verkehrspolitik mehr als in Frage stellen:1. In der "SonntagsZeitung" vom 15. September 1996 war in einem Artikel zu lesen, dass die Schweizer Wälder an Jahrringen zulegten und das Holzvolumen in den letzten 40 Jahren - also seit den inkriminierten fünfziger Jahren - gesamteuropäisch um 43 Prozent zunahm. Offensichtlich hat also die "Luftbelastung" dem Wald eher genützt als geschadet.2. Die Schweiz ist Teil des europäischen Elektrizitätsverbundes. Folgerichtig ist zu beachten, dass auch der Bahnstrom aus diesem Verbund bezogen wird. Dass die SBB eigene Kraftwerke betreiben, ändert nichts an dieser Tatsache. Ein Grossteil der in Europa erzeugten Elektrizität stammt aus fossilen Kraftwerken mit dem bekannten Ausstoss an Schadstoffen und vor allem an CO2.3. Die Förderung des öffentlichen Verkehrs, besonders der Bahn, führt dazu, dass mit dem damit verbundenen Mehrverbrauch von Elektrizität die globale Umweltbelastung steigt. Bereits heute kippt das Verhältnis der Umweltbelastung zugunsten des motorisierten Privatverkehrs und zu Lasten der Bahn.
- 1. Neu beschlossen und in Kraft gesetzt wurden seit 1985 die folgenden Erlasse:a. Bereich Luftreinhaltung:- Das Luftreinhalte-Konzept vom 10. September 1986 setzt das Ziel und die möglichen Massnahmen der bundesrätlichen Politik fest.- Die Luftreinhalte-Verordnung (LRV) vom 16. Dezember 1985 (Inkraftsetzung am 1. März 1986) legt konkrete, gesamtschweizerisch geltende Emissionsbegrenzungen für Industrie- und Gewerbeanlagen fest. Zudem regelt sie die Qualität von Brenn- und Treibstoffen.- Mit der Verordnung vom 17. Juni 1991 über die versuchsweise Herabsetzung der Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Nationalstrassen im Sommer 1991 wurden die Auswirkungen von Geschwindigkeitsbegrenzungen auf die Bildung des Sommersmogs (bodennahes Ozon) untersucht.- Zusätzlich wurden noch folgende Verordnungen bezüglich Abgasemissionen von Motorfahrzeugen verabschiedet: Verordnung vom 22. Oktober 1986 über die Abgasemissionen leichter Motorwagen (FAV 1); Verordnung vom 22. Oktober 1986 über die Abgasemissionen von schweren Motorwagen (FAV 2); Verordnung vom 22. Oktober 1986 über die Abgasemissionen von Motorrädern (FAV 3); Verordnung vom 22. Oktober 1986 über die Abgasemissionen von Motorfahrrädern (FAV 4).b. Bereich Wald:- Waldgesetz, Waldverordnung und Forstliche Pflanzenschutzverordnung; diese Erlasse wurden den veränderten Gegebenheiten 1993 angepasst. Hinzu kam 1994 die Verordnung über forstliches Vermehrungsgut.2. Folgende Erlasse wurden im Bereich Luftreinhaltung seit 1985 verschärft:- Die LRV wurde auf den 1. Februar 1992 bezüglich der Emissionsbegrenzungen für Industrie- und Gewerbeanlagen sowie der Anforderungen an einzelne Brenn- und Treibstoffe verschärft.- Die im Bereich Ziffer 1 Buchstabe a genannten Abgasvorschriften für Motorfahrzeuge wurden im Zusammenhang mit der Harmonisierung mit den Vorschriften der EU teilweise verschärft.Bei den im Bereich Wald erwähnten Erlassen fand seit 1985 keine Verschärfung statt.Die Einführung von Lenkungsabgaben auf Schwefel und VOC wird voraussichtlich per 1. Juli 1997 im Zusammenhang mit dem revidierten Umweltschutzgesetz (USG) in Kraft treten.3. Der Bereich "Luftreinhaltung" hatte 15,7 Stellen im Jahre 1985. Er wurde bis 1992 auf 22,5 Stellen erhöht, vor allem infolge des Inkrafttretens von USG und LRV sowie infolge zunehmender internationaler Verpflichtungen der Schweiz. Seit 1992 ist die Stellenzahl im Bereich "Luftreinhaltung" unverändert. Der Bereich "Walderhaltung" ist seit 1985 unverändert mit drei Stellen dotiert.4. Zur Walderhaltung werden Beiträge mit differenzierter Zweckbestimmung ausgerichtet. Neben der eigentlichen Behebung von Waldschäden stehen auch Mittel zum Schutz vor Naturgefahren, zur Waldpflege und für die Waldbewirtschaftung (Infrastrukturen) zur Verfügung.Von 1985 bis 1995 wurden vom Bund die folgenden Beiträge zur Verhütung und Behebung von Waldschäden und zum Schutz vor Naturgefahren an die Kantone ausgerichtet (Beträge in Millionen Franken):- 1985: Waldschäden, 28,2; Naturgefahren, 30,5;- 1986: 30,8; 31,7;- 1987: 32,6; 48,7;- 1988: 44,0; 62,6;- 1989: 39,5; 63,3;- 1990: 120,0; 65,5;- 1991: 68,6; 59,3;- 1992: 49,0; 42,1;- 1993: 65,0; 52,0;- 1994: 26,9; 57,5;- 1995: 22,7; 55,0.Die Beiträge zur Behebung von Waldschäden wurden in erster Linie für die Bekämpfung von Borkenkäferschäden eingesetzt. Der starke Anstieg 1990 wurde durch die grossen Sturmschäden vom Februar 1990 verursacht. Die Mittel wurden zur Behebung der Sturm- und der nachfolgend verstärkt auftretenden Borkenkäferschäden benötigt.Unter dem Schutz vor Naturgefahren verstehen wir Massnahmen wie Lawinen-, Steinschlag-, Rutsch- und Hangverbau sowie forstlichen Bachverbau. Infolge der starken Unwetterschäden 1987 mussten die Beiträge erhöht werden. Zusätzlich wurde der Schutz der Hauptstrassen ausserhalb des Waldareals den forstlichen Mitteln zugeordnet. Im weiteren ist gemäss dem neuen Waldgesetz ab 1993 ein Beitrag zum Schutz von Menschenleben und erheblichen Sachwerten auch ausserhalb des Waldes zu leisten.5. Im Rahmen des fünften Moduls des Schwerpunktprogramms "Umwelt" des Schweizerischen Nationalfonds zur Förderung der wissenschaftlichen Forschung wurde 1995 ein "Ökoinventar Transporte" erstellt. Dieses erfasst mit folgenden Verkehrsmitteln die Belastungen der Umwelt (Luft, Boden, Wasser, Flächen- und Energieverbrauch) durch den Personen- und Güterverkehr: Motorfahrzeuge, Eisenbahn, Flugzeuge und Schiffe. Im Unterschied zu früheren Untersuchungen beschränkt sich dieses Inventar nicht auf die Umweltauswirkungen beim Betrieb, sondern erfasst auch die Herstellung, den Unterhalt sowie die Entsorgung der Verkehrsmittel und der zugehörigen Infrastrukturanlagen. Damit erlaubt dieses Inventar erstens einen umfassenden ökologischen Vergleich der untersuchten Verkehrssysteme und zweitens die Erstellung von Ökobilanzen von Gütern und Dienstleistungen unter Einbezug der Umweltauswirkungen beim Transport.Das "Ökoinventar Transport" zeigt, dass der Transport mit der Eisenbahn die Umwelt am wenigsten belastet. Dies gilt sowohl für den Verkehr über kurze Strecken als auch für den Schnellzugsverkehr. An diesem Sachverhalt vermögen auch die Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs sowie die Tatsache, dass die Schweiz Teil des europäischen Elektrizitätsverbundes ist, nichts zu ändern.6. Die Interpellanten gehen davon aus, dass die Umweltbelastung, welche vom Eisenbahnverkehr verursacht wird, grösser sei als diejenige, welche auf den motorisierten Strassenverkehr zurückzuführen ist. Der Bundesrat teilt diese Auffassung aus folgenden Gründen nicht:a. bezüglich Energieverbrauch:Gemäss der verfügbaren schweizerischen Verkehrsstatistik erbrachte der Schienenverkehr im Jahre 1993 etwa 13 Prozent der gesamten Personen- und 38 Prozent der Güterverkehrsleistung. Er beanspruchte dafür 3 Prozent der Endenergie im Bereich Verkehr.Der motorisierte Strassenverkehr hingegen machte 1993 etwa 80 Prozent der gesamten Personen- und 50 Prozent der Güterverkehrsleistung aus. Er beanspruchte dafür 77 Prozent der Endenergie im Bereich Verkehr. Diese Zahlen belegen somit, dass der Schienenverkehr energetisch besser abschneidet als der Strassenverkehr.b. bezüglich Emissionsfaktoren:Das in der Antwort 5 erwähnte "Ökoinventar Transporte" weist aus, dass die Emissionsfaktoren beim Strassenverkehr höher sind als beim Schienenverkehr.7. Wir gehen davon aus, dass für die Interpellanten bei dieser Frage insbesondere der Zusammenhang zwischen den steigenden Defiziten beim öffentlichen Verkehr und der fiskalischen Mehrbelastung beim Privatverkehr im Zentrum steht.Neben der ungünstigen Wirtschaftslage trägt die Wettbewerbssituation zwischen Schiene und Strasse einschneidend zur Verschlechterung der betriebswirtschaftlichen Rentabilität der Bahnen bei. Massgebend bei der Wettbewerbssituation ist die fehlende Kostenwahrheit. Gemäss der Studie des EVED "Grundlagen zur Kostenwahrheit im Verkehr" vom Jahr 1993 verursacht der Strassenverkehr ungedeckte Unfall- und Umweltkosten in der Grössenordnung von jährlich 3,5 Milliarden Franken, weit mehr als der Schienenverkehr (500 Millionen Franken). Die fehlende Kostenwahrheit führt zu einer volkswirtschaftlich nicht optimalen Verkehrsteilung. Für einen effizienten Wettbewerb zwischen der Schiene und der Strasse müssen die externen Kosten den Verursachern angelastet werden. Auf diese Weise werden auch die Defizite beim öffentlichen Verkehr infolge besserer Auslastung abnehmen.Kostenwahrheit im Verkehr wird u. a. mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe angestrebt. Diese Massnahme trägt wirksam zu gleich langen Spiessen im Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern bei.8. Die neuesten Erkenntnisse in bezug auf das Waldsterben geben keinen Anlass zur Änderung der Umwelt- und Verkehrspolitik. Diese basiert auf zahlreichen Gründen, von denen die Schädigung des Waldes lediglich ein Element darstellt. Auch im Lichte der neuesten Erkenntnisse (z. B. Europäischer Waldzustandsbericht der EU-UN/ECE; Buwal-Bulletin 4/96; UN/ECE-Workshops über Stickstoff- bzw. Ozonwirkungen von 1995 in Genf und 1996 in Kuopio, Finnland; Bericht: "Effects of Nitrogen and Ozone", im Rahmen der Convention on long-range transboundary air pollution) stellen die durch die menschliche Tätigkeiten und Bedürfnisse erzeugten Schadstoffe direkt oder indirekt ein Risiko für die nachhaltige Erhaltung und Nutzung des Waldes dar (z. B. Stickstoff aus Landwirtschaft, Autoabgaben und Heizungen; Ozon als Reaktion von Sauerstoff und den Stickoxiden der Automotoren). Der Bundesrat stützt sich in erster Linie auf die von internationalen Expertengruppen im Rahmen der UN/ECE (Economic Commission for Europe) erarbeiteten kritischen Belastungswerte. Diese werden in der Schweiz noch weiträumig überschritten.Zur Frage des verstärkten Wachstums ist folgendes festzuhalten: Eine vom European Forest Institute veranlasste Studie hat ergeben, dass in weiten Teilen Europas die Wälder schneller wachsen. Diese Wachstumssteigerung sagt aber nichts über den Gesundheitszustand des Waldes aus. Im Gegenteil: Die am Projekt beteiligten Wissenschaftler befürchten, dass "eine Zunahme des Holzvorrates und des Baumalters zu einer höheren Empfindlichkeit gegenüber natürlichen und anthropogenen Störungen führt". Auch die Eidgenössische Forschungsanstalt für Wald, Schnee und Landschaft, die im Projekt mitgearbeitet hat, sieht keinen Widerspruch zwischen der Wachstumssteigerung und den Kronenverlichtungen.9. Das USG verpflichtet den Bundesrat, für die Beurteilung der schädlichen oder lästigen Einwirkungen, Immissionsgrenzwerte festzulegen. Die Kriterien dazu sind im USG festgehalten. Nach Artikel 14 USG sind Immissionsgrenzwerte für Luftverunreinigungen so festzulegen, dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen unterhalb dieser Werte:a. Menschen, Tiere und Pflanzen, ihre Lebensgemeinschaften und Lebensräume nicht gefährden;b. die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht erheblich stören;c. Bauwerke nicht beschädigen;d. die Fruchtbarkeit des Bodens, die Vegetation und die Gewässer nicht beeinträchtigen.Nach Artikel 13 USG sind dabei namentlich auch die Wirkungen der Immissionen auf Personengruppen mit erhöhter Empfindlichkeit, wie Kinder, Kranke, Betagte und Schwangere, zu berücksichtigen.Der Bundesrat hat in der LRV vom 16. Dezember 1985 die Immissionsgrenzwerte entsprechend diesem gesetzlichen Auftrag festgelegt. Diese schweizerischen Immissionsgrenzwerte stehen zudem im Einklang mit den wirkungsorientierten Werten, die von internationalen Fachorganisationen (z. B. WHO, UN/ECE) heute empfohlen werden.Die schweizerische Luftreinhalte-Politik ist darauf ausgelegt, die Emissionen von Luftschadstoffen so weit zu vermindern, dass die Bestimmungen des USG eingehalten und die in der LRV festgelegten wirkungsbezogenen Immissionsgrenzwerte nicht mehr überschritten werden. Seit Mitte der achtziger Jahre haben Bund, Kantone und Gemeinden viele Massnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ergriffen. Sie haben Wirkung gezeigt. Die Luft ist besser geworden. Trotzdem ist der gesetzliche Auftrag "saubere und gesunde Luft" bei weitem noch nicht erfüllt. Alle bisherigen nationalen und internationalen Anstrengungen zur Emissionsminderung müssen weitergeführt und, wo nötig, verstärkt werden.Der Bundesrat ist überzeugt, dass die wissenschaftlichen Grundlagen und die Stossrichtung seiner auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Luftreinhalte-Politik richtig sind.Was das Waldsterben anbelangt, kann nicht von einer Lüge gesprochen werden. Anfang der achtziger Jahre verloren viele Fichten in verschiedenen Gebieten Europas tatsächlich in kurzer Zeit viele Nadeln. Die Hochrechnung dieser Nadelverluste und das Absterben von Waldbeständen in Osteuropa führten innerhalb einer relativ kurzen Zeit zur begründeten Annahme eines Waldsterbens. Diese Annahme war zu pessimistisch, d. h., es ist nicht zu einem grossflächigen Zusammenbrechen der Wälder gekommen. Daraus darf jedoch nicht der Schluss gezogen werden, es gebe keine Bedrohung der Wälder durch Schadstoffe und Klimaveränderungen. Im Gegenteil, es gibt viele wissenschaftlich belegte Hinweise, dass der Wald unter zunehmendem Umweltstress steht. Die statistisch gesicherte Zunahme der Kronenverlichtung seit 1985 ist dafür ein Indiz.10. Aus der Antwort 9 ergibt sich, dass die Hypothese des Waldsterbens auf den zu Beginn der achtziger Jahre vorliegenden Erkenntnissen basierte. Von einer "Hysterie" oder einem "grundsätzlichen Irrtum" in bezug auf die nach wie vor existierende Bedrohung kann deshalb nicht gesprochen werden. Wenn man sich geirrt hat, dann höchstens bezüglich der Widerstandskraft der Wälder, die offenbar grösser ist, als damals vermutet wurde. Es ist deshalb richtig, von Waldschäden und Waldkrankheiten statt von Waldsterben zu sprechen. Unter dem Einfluss der gegenwärtigen, vom Menschen verursachten Umweltbelastung ist die Gesundheit des Waldes nach wie vor bedroht. Der grosse Unsicherheitsfaktor hinsichtlich dessen liegt darin, dass wir nicht voraussagen können, welche Konstellation eine plötzliche Verschärfung verursachen könnte. Ein Risiko besteht in der möglichen Schwächung der Schutzfunktionen der Wälder, was vor allem die Bevölkerung und die Verkehrsverbindungen im Berggebiet treffen würde. Eine Verminderung der Risikofaktoren muss deshalb auch in Zukunft ein Hauptziel der Umweltpolitik sein. Antwort des Bundesrates.
- Die Fraktion der Freiheits-Partei bittet den Bundesrat um Beantwortung der folgenden Fragen:1. Welche Gesetze, Verordnungen und weiteren Massnahmen wurden seit der Waldsterbedebatte der eidgenössischen Räte bezüglich Luftreinhaltung und Walderhaltung zwischen 1985 und heute verabschiedet und in Kraft gesetzt?2. Welche Gesetze und Verordnungen wurden in den unter Ziffer 1 genannten Bereichen verschärft?3. Wie hat sich der Stellenplan des Buwal in den Bereichen "Luftreinhaltung" und "Walderhaltung" seit 1985 verändert (Stellenausbau oder -abbau)?4. Wie gross ist der Gesamtbetrag an finanziellen Mitteln, welche seit 1985 bis heute für die Walderhaltung ausgegeben wurden?5. Ist sich der Bundesrat bewusst, dass die elektrisch betriebene Bahn nach ihrer Förderung heute die Umwelt global mehr belastet als der motorisierte Privatverkehr?6. Weiss der Bundesrat, um wieviel die globale Umweltbelastung der Bahn grösser ist als die des motorisierten Privatverkehrs?7. Erkennt der Bundesrat den Zusammenhang zwischen der fiskalischen Mehrbelastung und der Behinderung des Privatverkehrs, den steigenden Defiziten beim öffentlichen Verkehr, dem Ausbau der Verwaltung (Buwal) und der akuten Wirtschaftskrise der Schweiz?8. Ist der Bundesrat bereit, im Lichte der neuesten Erkenntnisse in bezug auf das sogenannte Waldsterben die vollzogenen gesetzgeberischen Fehlentwicklungen zu korrigieren, oder will er weiterhin an seiner aktuellen Umwelt- und Verkehrspolitik festhalten?9. Falls der Bundesrat sein eventuelles Festhalten an der aktuellen Umwelt- und Verkehrspolitik mit dem Schutz von Lebewesen und Sachen vor schädlichen Einwirkungen oder dem Klimaschutz begründet: Woher nimmt er seine Gewissheit, dass die Grundlagen in dieser Beziehung stimmen, wo doch in bezug auf das sogenannte Waldsterben gelogen wurde?10. Ist der Bundesrat bereit, seine Glaubwürdigkeit wiederherzustellen, indem er offiziell zugibt, dass die "Waldsterbehysterie" unbegründet war und man heute über Kenntnisse verfügt, welche belegen, dass er sich geirrt hat?
- Politische Folgen des sogenannten "Waldsterbens"

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