Griffige Schutzklauseln im Gütertransit

ShortId
97.1049
Id
19971049
Updated
24.06.2025 23:48
Language
de
Title
Griffige Schutzklauseln im Gütertransit
AdditionalIndexing
Durchgangsverkehr;Vertrag mit der EU;Güterverkehr auf der Strasse;bilaterales Abkommen;Schutzklausel;Schwerverkehrsabgabe;Güterverkehr auf der Schiene;Landverkehr
1
  • L02K1803, Landverkehr
  • L05K1002020103, bilaterales Abkommen
  • L04K09020101, Vertrag mit der EU
  • L05K1802010204, Schwerverkehrsabgabe
  • L05K1801020203, Güterverkehr auf der Schiene
  • L05K1801020204, Güterverkehr auf der Strasse
  • L04K18010101, Durchgangsverkehr
  • L05K0701040108, Schutzklausel
PriorityCouncil1
Ständerat
Texts
  • <p>Der Bundesrat strebt eine innen- und aussenpolitisch verträgliche Umsetzung des Alpenschutzartikels an. Der alpenquerende Güterverkehr soll mit Hilfe marktwirtschaftlicher Instrumente von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Diese Umsetzungsstrategie soll durch "Pull- und Push-Massnahmen" erreicht werden. Einerseits soll die Strasse so teuer wie notwendig werden. Andererseits muss der Transportwirtschaft jedoch ein preislich und qualitativ attraktives Bahnangebot zur Verfügung gestellt werden.</p><p>1. Die Kommentare im "Euro-Report" sind tatsächlich relativ skeptisch. In diesem Dokument wird jedoch anerkannt, dass im Rahmen der Verhandlungen Fortschritte in Richtung Kostenwahrheit festzustellen sind.</p><p>Betreffend das Verkehrsdossier unterstreicht der Bundesrat, dass anlässlich des Treffens vom 14. Februar 1997 zwischen Vertretern der Konferenz der Kantonsregierungen (KdK) und dem Bundesamt für Verkehr die Kantone die schweizerische Verhandlungsstrategie unterstützt haben. Während dieser Sitzung haben die Kantone darauf gedrängt, dass Lösungen zur Deblockierung des Verkehrsdossiers gefunden werden. Auch anlässlich der Konsultation vom 20. Mai 1997 haben die Kantone ihre grundsätzliche Zustimmung zur schweizerischen Verhandlungsstrategie signalisiert. Der Bundesrat ist selbstverständlich bereit, offengebliebene Fragen vertieft zu erörtern. Auch ist er gewillt, zur technischen Umsetzung einer nach Abgasnormen abgestuften Besteuerung und zur Ausarbeitung eines Kontrollkonzepts für allfällige "40-Tönner"-Kontingente eng mit den Kantonen zusammenzuarbeiten.</p><p>2. Der Bundesrat teilt die Auffassung, dass die Strassenfiskalität als langfristige und dauerhafte Lösung ein zentrales Steuerungselement darstellt, um den Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Auch wenn sich die Schweiz mittels einer Schutzklausel im Abkommen über den Landverkehr eine gewisse Fiskalautonomie vorbehalten will, ist es jedoch nicht möglich, die Strassenabgaben aufgrund des effektiven Verlagerungsgrads Strasse/Schiene laufend zu erhöhen. Diese Feststellung gilt auch aus innenpolitischen Gründen. Die Diskussion mit der KdK und mit den schweizerischen Wirtschaftsvertretern sowie die Debatten innerhalb der parlamentarischen Kommission haben gezeigt, dass eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe von mehr als 3 Rappen pro Tonne/Kilometer kaum akzeptiert würde.</p><p>3. Im Rahmen des Abkommens mit der EU über den Landverkehr will die Schweiz Schutzklauseln ausbedingen, die beansprucht werden können, wenn das Ziel der Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene trotz der Fiskalabgaben und trotz eines attraktiven Bahnangebots nicht verwirklicht würde. Über die Ausgestaltung dieser Schutzklauseln können im heutigen Zeitpunkt noch keine konkreten Angaben gemacht werden.</p><p>Die endgültige Haltung der Schweiz betreffend die Schutzklauseln wird vom Gesamtergebnis sowohl im Landverkehr als auch in den übrigen Dossiers (insbesondere Luftverkehr und Personenfreizügigkeit) abhängen.</p> Antwort des Bundesrates.
  • <p>In der entscheidenden Schlussphase der bilateralen Verhandlungen zum Dossier Landverkehr gehen die Vorstellungen über die angemessene Höhe umlagerungswirksamer Strassenabgaben für den Gütertransit nach wie vor weit auseinander. Die EU setzt die Schweiz unter erheblichen Druck, um möglichst billige Tarife auszuhandeln. Dabei erwartet sie gleichzeitig von der Schweiz die Bereitstellung einer milliardenschweren Bahninfrastruktur, ohne sich an den Kosten zu beteiligen.</p><p>Eine wirksame und gleichzeitig flexible, später auf veränderte Verhältnisse adaptierbare Strassenfiskalität erlangt unter diesen Umständen ausschlaggebende Bedeutung. Sollten sich die heute festzulegenden Abgaben inskünftig als ungenügend erweisen, muss die Schweiz das Recht haben, die Abgaben so auszugestalten, dass sie - zusammen mit den übrigen Rahmenbedingungen - die Verlagerung des Gütertransits effektiv zu bewerkstelligen vermögen. Hierzu ist aber eine Schutzklausel im Sinne eines wirksamen Regulierungsmechanismus unerlässlich.</p><p>Ich unterbreite daher dem Bundesrat die folgenden Fragen:</p><p>1. Teilt der Bundesrat diese Analyse?</p><p>Wie beurteilt er insbesondere die äusserst skeptische Einschätzung durch den Informationsbeauftragten der Kantone in Brüssel (vgl. Euro-Report der ch-Stiftung Nr. 2 vom März/April 1997)?</p><p>2. Ist der Bundesrat bereit und entschlossen, die Ansätze der schweizerischen Strassenabgaben als zentrales Steuerungselement so durchzusetzen, dass sie die verkehrspolitischen und verfassungsmässigen Ziele wirklich auch zu erreichen vermögen?</p><p>3. Ist der Bundesrat insbesondere bereit, für griffige Schutzklauseln zu kämpfen, die nicht bloss geringfügige und temporäre Aufschläge bei ausserordentlichen Situationen erlauben, sondern eine substanzielle Anpassung ermöglichen, damit das Verlagerungsziel nicht verfehlt wird?</p>
  • Griffige Schutzklauseln im Gütertransit
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Der Bundesrat strebt eine innen- und aussenpolitisch verträgliche Umsetzung des Alpenschutzartikels an. Der alpenquerende Güterverkehr soll mit Hilfe marktwirtschaftlicher Instrumente von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Diese Umsetzungsstrategie soll durch "Pull- und Push-Massnahmen" erreicht werden. Einerseits soll die Strasse so teuer wie notwendig werden. Andererseits muss der Transportwirtschaft jedoch ein preislich und qualitativ attraktives Bahnangebot zur Verfügung gestellt werden.</p><p>1. Die Kommentare im "Euro-Report" sind tatsächlich relativ skeptisch. In diesem Dokument wird jedoch anerkannt, dass im Rahmen der Verhandlungen Fortschritte in Richtung Kostenwahrheit festzustellen sind.</p><p>Betreffend das Verkehrsdossier unterstreicht der Bundesrat, dass anlässlich des Treffens vom 14. Februar 1997 zwischen Vertretern der Konferenz der Kantonsregierungen (KdK) und dem Bundesamt für Verkehr die Kantone die schweizerische Verhandlungsstrategie unterstützt haben. Während dieser Sitzung haben die Kantone darauf gedrängt, dass Lösungen zur Deblockierung des Verkehrsdossiers gefunden werden. Auch anlässlich der Konsultation vom 20. Mai 1997 haben die Kantone ihre grundsätzliche Zustimmung zur schweizerischen Verhandlungsstrategie signalisiert. Der Bundesrat ist selbstverständlich bereit, offengebliebene Fragen vertieft zu erörtern. Auch ist er gewillt, zur technischen Umsetzung einer nach Abgasnormen abgestuften Besteuerung und zur Ausarbeitung eines Kontrollkonzepts für allfällige "40-Tönner"-Kontingente eng mit den Kantonen zusammenzuarbeiten.</p><p>2. Der Bundesrat teilt die Auffassung, dass die Strassenfiskalität als langfristige und dauerhafte Lösung ein zentrales Steuerungselement darstellt, um den Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Auch wenn sich die Schweiz mittels einer Schutzklausel im Abkommen über den Landverkehr eine gewisse Fiskalautonomie vorbehalten will, ist es jedoch nicht möglich, die Strassenabgaben aufgrund des effektiven Verlagerungsgrads Strasse/Schiene laufend zu erhöhen. Diese Feststellung gilt auch aus innenpolitischen Gründen. Die Diskussion mit der KdK und mit den schweizerischen Wirtschaftsvertretern sowie die Debatten innerhalb der parlamentarischen Kommission haben gezeigt, dass eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe von mehr als 3 Rappen pro Tonne/Kilometer kaum akzeptiert würde.</p><p>3. Im Rahmen des Abkommens mit der EU über den Landverkehr will die Schweiz Schutzklauseln ausbedingen, die beansprucht werden können, wenn das Ziel der Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene trotz der Fiskalabgaben und trotz eines attraktiven Bahnangebots nicht verwirklicht würde. Über die Ausgestaltung dieser Schutzklauseln können im heutigen Zeitpunkt noch keine konkreten Angaben gemacht werden.</p><p>Die endgültige Haltung der Schweiz betreffend die Schutzklauseln wird vom Gesamtergebnis sowohl im Landverkehr als auch in den übrigen Dossiers (insbesondere Luftverkehr und Personenfreizügigkeit) abhängen.</p> Antwort des Bundesrates.
    • <p>In der entscheidenden Schlussphase der bilateralen Verhandlungen zum Dossier Landverkehr gehen die Vorstellungen über die angemessene Höhe umlagerungswirksamer Strassenabgaben für den Gütertransit nach wie vor weit auseinander. Die EU setzt die Schweiz unter erheblichen Druck, um möglichst billige Tarife auszuhandeln. Dabei erwartet sie gleichzeitig von der Schweiz die Bereitstellung einer milliardenschweren Bahninfrastruktur, ohne sich an den Kosten zu beteiligen.</p><p>Eine wirksame und gleichzeitig flexible, später auf veränderte Verhältnisse adaptierbare Strassenfiskalität erlangt unter diesen Umständen ausschlaggebende Bedeutung. Sollten sich die heute festzulegenden Abgaben inskünftig als ungenügend erweisen, muss die Schweiz das Recht haben, die Abgaben so auszugestalten, dass sie - zusammen mit den übrigen Rahmenbedingungen - die Verlagerung des Gütertransits effektiv zu bewerkstelligen vermögen. Hierzu ist aber eine Schutzklausel im Sinne eines wirksamen Regulierungsmechanismus unerlässlich.</p><p>Ich unterbreite daher dem Bundesrat die folgenden Fragen:</p><p>1. Teilt der Bundesrat diese Analyse?</p><p>Wie beurteilt er insbesondere die äusserst skeptische Einschätzung durch den Informationsbeauftragten der Kantone in Brüssel (vgl. Euro-Report der ch-Stiftung Nr. 2 vom März/April 1997)?</p><p>2. Ist der Bundesrat bereit und entschlossen, die Ansätze der schweizerischen Strassenabgaben als zentrales Steuerungselement so durchzusetzen, dass sie die verkehrspolitischen und verfassungsmässigen Ziele wirklich auch zu erreichen vermögen?</p><p>3. Ist der Bundesrat insbesondere bereit, für griffige Schutzklauseln zu kämpfen, die nicht bloss geringfügige und temporäre Aufschläge bei ausserordentlichen Situationen erlauben, sondern eine substanzielle Anpassung ermöglichen, damit das Verlagerungsziel nicht verfehlt wird?</p>
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