Härtefall-Kriterium bei der Vorfinanzierung von Nationalstrassenabschnitten

ShortId
97.3407
Id
19973407
Updated
10.04.2024 08:15
Language
de
Title
Härtefall-Kriterium bei der Vorfinanzierung von Nationalstrassenabschnitten
AdditionalIndexing
Nationalstrassenbau;öffentliche Finanzierung;Subvention;Zürich (Kanton);Bauindustrie;Ankurbelung der Wirtschaft;Finanzierungsplan
1
  • L06K070503010401, Nationalstrassenbau
  • L04K11090209, öffentliche Finanzierung
  • L05K1109020103, Finanzierungsplan
  • L05K1102030202, Subvention
  • L05K0301010123, Zürich (Kanton)
  • L04K07050303, Bauindustrie
  • L05K0704010201, Ankurbelung der Wirtschaft
PriorityCouncil1
Ständerat
Texts
  • <p>Der Regierungsrat des Kantons Zürich hat dem Bundesrat mit Schreiben vom 3. Juli 1996 ein Gesuch um ein zinsloses Darlehen von maximal 400 Millionen Franken zur Finanzierung des Kantonsanteils an den Kosten des Uetliberg- und des Islisbergtunnels eingereicht. Der Bundesrat hat das Gesuch abgelehnt und in seiner Antwort die Gründe dazu eingehend dargelegt:</p><p>Die gesetzliche Grundlage für die allfällige Gewährung eines zinslosen Darlehens findet sich im Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG). Gemäss dessen Artikel 9 kann der Bund "die vom Kanton zu leistenden Zahlungen gegen angemessene Verzinsung bevorschussen oder in Härtefällen Darlehen gewähren".</p><p>Artikel 9 MinVG sieht entweder eine Bevorschussung zu angemessener Verzinsung oder ein Darlehen in Härtefällen vor. Ob dieser Gesetzestext auch ein völlig zinsloses Darlehen erlaubt, kann in Berücksichtigung der Tatsache, dass im zur Diskussion stehenden Gesuch kein Härtefall vorliegt, offengelassen werden. Jedoch ist zur Anregung einer Vorfinanzierung zu einem reduzierten Zinssatz, der in einem späteren Zeitpunkt vollumfänglich zurückbezahlt würde (Frage 7 der Interpellation), zu bemerken, dass der Kanton Zürich ausdrücklich ein Gesuch um Gewährung eines zinslosen Darlehens gestellt hat. Der Regierungsrat hat im kantonalen Parlament ein Darlehen zu marktüblichen Zinsen von seiten des Bundes als nicht akzeptabel bezeichnet.</p><p>Das MinVG enthält ausschliesslich Finanzierungsbestimmungen, weswegen die Frage, ob ein Härtefall im Sinne von Artikel 9 vorliege oder nicht, ausschliesslich nach finanziellen Kriterien zu entscheiden ist. Aus den Materialien zu Artikel 9 MinVG lässt sich nicht ableiten, dass irgendwelche anderen Kriterien als finanzielle zur Anwendung gelangen könnten.</p><p>In diesem Sinne sind konjunkturpolitische Überlegungen zur Anwendung von Artikel 9 MinVG nicht heranzuziehen (Fragen 2, 3 und 5). Es würde dem Legalitätsprinzip widersprechen, wenn ein politisch zwar aktuelles, dem Willen des Gesetzgebers jedoch fremdes Kriterium zur Auslegung des entsprechenden Artikels herangezogen würde. Auch das Investitionsprogramm des Bundes bedurfte einer gesetzlichen Grundlage. Es würde dem Willen des Parlamentes, welches das Investitionsprogramm finanziell und auch sachbezogen begrenzte, widersprechen, wenn mit Hilfe von Gesetzesbiegungen in anderen Bereichen Konjunkturankurbelungen beschlossen würden. In diesem Sinne ist auch das konjunkturell bedingte Argument einer kostengünstigeren Realisierung der Nationalstrassen in allernächster Zeit nicht nur hypothetisch, sondern widerspricht auch Sinn und Geist des MinVG.</p><p>Ebenso ist es für eine allfällige Vorfinanzierung irrelevant, dass das Nationalstrassennetz möglichst rasch fertiggestellt sein sollte. Das gesamte Nationalstrassennetz ist von nationaler und dringlicher Bedeutung. Das Interesse der Zentralschweiz, an die A 1 und damit an die Flughäfen Zürich und Genf angebunden zu sein, ist unbestritten (Frage 1), doch als Kriterium für eine Vorfinanzierung taugt es nicht. Die Erschliessung jeder Region in der Schweiz an das Nationalstrassennetz ist gleichermassen wichtig, und eine Verzögerung stellt demgemäss für die Betroffenen wohl eine Benachteiligung, jedoch nicht eine Härte im Sinne von Artikel 9 MinVG dar. Ebenso sind lokale Kriterien wie unzugängliche Naherholungsgebiete (Frage 6) nicht ausschlaggebend. In diesem Sinne ist die Erstellung des gesamten schweizerischen Autobahnnetzes gleichermassen von grosser Bedeutung (Fragen 4 und 8), und allfällige Prioritäten einzelner Streckenabschnitte können nicht als Gründe für Härtefälle im Sinne von Artikel 9 MinVG taugen.</p><p>Zur Beurteilung des Härtefalls sind vielmehr folgende Kriterien heranzuziehen:</p><p>- Belastung durch die eigenen Nationalstrassen;</p><p>- Finanzkraftindex;</p><p>- Belastungsindex der Motorfahrzeugsteuern;</p><p>- Gesamtindex der Steuerbelastung.</p><p>Das erste Kriterium betrifft die Belastung des beantragenden Kantons durch eigene Nationalstrassen im interkantonalen Vergleich. Aus Gründen der Vergleichbarkeit dient die Länge der Nationalstrassen pro Einwohner als Mass. Hier weist der Kanton Zürich eine sehr geringe Belastung auf, liegt er doch auf Platz 22 von 24 Kantonen mit Nationalstrassen.</p><p>Das zweite Kriterium betrifft den Finanzkraftindex (anwendbar für 1996 und 1997). Der Kanton Zürich liegt mit 157 Punkten auf Rang 2 von 26 Kantonen und klar über dem schweizerischen Bezugswert (100).</p><p>Das dritte Kriterium ist der MFZ-Steuerindex der letzten drei Jahre. Der Index (1996, letzter Stand) ergibt sich für den einzelnen Kanton aus der Summe der mit den Beständen gewichteten Kategorienansätzen. Der Kanton Zürich liegt mit 97,8 Punkten auf Rang 12 leicht unter dem Indexwert für die Schweiz (100), dies mit kontinuierlich und klar sinkender Tendenz im interkantonalen Vergleich. Ein wichtiger Grund dafür, dass dieses Kriterium nicht erreicht wird, liegt darin, dass alle Abstimmungsvorlagen des Kantons Zürich mit dem Ziel, vermehrte Mittel für den Strassenbau zu erhalten, scheiterten; insbesondere die Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern und die Einführung einer befristeten Sonderabgabe zur Schliessung der jetzt zur Diskussion stehenden Autobahnlücken mit dem Ziel, vermehrte Mittel für den Strassenbau zu erhalten, scheiterten.</p><p>Das vierte Kriterium ist die fiskalische Belastung der letzten drei Jahre. Der Gesamtindex zur Steuerbelastung (1995, letzter Stand) berücksichtigt die steuerliche Belastung von natürlichen Personen, Aktiengesellschaften und MFZ-Haltern. Der Kanton Zürich liegt mit einer Steuerbelastung von 82,9 Punkten (1995) klar in der Gruppe der vier Kantone mit der tiefsten Steuerbelastung.</p><p>Die Analyse der aufgeführten Kriterien zeigt, dass der Kanton Zürich im interkantonalen Vergleich weder mit Nationalstrassen noch mit Steuern überdurchschnittlich belastet ist. Es liegt somit gesamthaft betrachtet kein Härtefall im Sinne des Gesetzes vor.</p><p>Es kann nicht Aufgabe des Bundes sein, in einem solchen Fall mit günstigen Konditionen einzuspringen. Dadurch würden falsche Signale an andere Kantone ausgesandt. Eine günstige Vorfinanzierung für den Kantone Zürich hätte unter diesen Umständen eine negative Präjudizwirkung.</p><p>In Würdigung sämtlicher Aspekte liegt daher kein Härtefall im Sinne von Artikel 9 MinVG vor. Bei konsequenter Auslegung des Härtefalles ist daher keine andere Entscheidmöglichkeit möglich (Frage 9).</p>
  • <p>Der Bundesrat hat nach über einem Jahr das von der Zentralschweiz unterstützte Gesuch der Zürcher Regierung um eine Vorfinanzierung des Kantonsanteils beim Bau der Westumfahrung von Zürich abgelehnt. Der Bundesrat hat für diesen Entscheid sechs Kriterien formuliert, denen ein solches Gesuch kumulativ entsprechen muss, damit er von seiner gesetzlich bestehenden Kompetenz Gebrauch machen kann, bei einem finanziellen Engpass eines Kantons dessen Anteil am Nationalstrassenbau aus den zweckgebundenen Treibstoffzollgeldern vorzuschiessen. Fünf dieser Kriterien sind im Falle der fehlenden Westumfahrung von Zürich und der Schliessung der Autobahnlücke der A 4 im Knonauer Amt erfüllt. Gemäss Bundesrat vermag jedoch der Kanton Zürich dem sechsten Kriterium nicht zu genügen. Es liege kein Härtefall vor. Dabei wurde ausschliesslich die finanzielle Situation des Kantons Zürich beurteilt. Die verkehrspolitischen Bedürfnisse der Zentralschweiz einerseits und die konjunkturpolitische Lage der Schweiz andererseits fanden bei diesem Kriterium keine Beachtung. Das greift zu kurz.</p><p>Die Weigerung des Bundes, mit einer Vorfinanzierung einzuspringen, stellt die Realisierung des fünften Bauprogrammes in Frage. Danach sollen die fehlenden Teilstücke des Nationalstrassen-Bauprogramms bei der Westumfahrung von Zürich und der A 4 im Knonauer Amt im Jahre 2007 gemeinsam dem Verkehr übergeben werden. Nur so kann die Wirksamkeit des Gesamtsystems erreicht werden. Wenn dies nicht gelingt, ist dies alles andere als nur ein Zürcher Problem. Es hat für einen ganzen Landesteil - nämlich die Zentralschweiz - schwerwiegende Folgen. Die Frage des Härtefalles darf daher nicht nur unter dem Gesichtspunkt des Kantons Zürich beurteilt werden, sondern hat eine nationale Dimension.</p><p>Ich stelle daher dem Bundesrat die folgenden Fragen:</p><p>1. Warum beurteilt der Bundesrat beim Kriterium des Härtefalles lediglich die (finanzielle) Situation des vom Teilstück geographisch betroffenen Kantons und nicht gleichermassen vitale Interessen der Zentralschweiz und deren Anspruch auf ein Nationalstrassennetz, das den reibungslosen Zugang zu einem wichtigen Zentrum und dessen Infrastruktur sichert und damit die Standortattraktivität eines ganzen Landesteils erhöht?</p><p>2. Warum klammert der Bundesrat bei der Beurteilung des Härtefalles die schwierige konjunkturelle Situation aus?</p><p>3. Warum lanciert der Bundesrat ein Investitionsprogramm zur Ankurbelung der Wirtschaft und zur Stützung der gebeutelten Baubranche, das den allgemeinen Bundeshaushalt belastet, ergreift aber die gesetzlich vorgesehene Möglichkeit einer Vorfinanzierung aus zweckgebundenen Treibstoffzöllen zur Stützung der Konjunktur nicht?</p><p>4. Warum hat der Bundesrat bei der Beurteilung des Härtefalles das nationale Interesse an einer kostengünstigen Schliessung der Autobahnlücken ausgeklammert?</p><p>5. Teilt der Bundesrat die Auffassung nicht, dass die Bauausführung in der heutigen, rezessiven Zeit mit sehr gedrückten Preisen trotz günstiger Vorfinanzierung auch für den Bund, über alles betrachtet, kostengünstiger erreicht werden könnte als bei einer um weitere Jahre hinausgeschobenen Realisierung?</p><p>6. Hat der Bundesrat übersehen, dass die Zürcher Allmend Brunau, ein wichtiges Naherholungsgebiet für die verkehrsgeplagten Städter, durch diesen Entscheid der Nutzung durch die Erholungssuchenden während unzumutbar langer Zeit entzogen wird? Die umfangreichen Werkinvestitionen für den Tunnelbau Zürich-Thalwil im Rahmen von "Bahn 2000" brauchen die Allmend als Installations-, Lager- und Deponieplatz. Kann dieses Bauwerk nicht gleichzeitig realisiert werden, bleibt die Allmend gegen zwanzig Jahre lang eine weitgehend unbetretbare Baustelle.</p><p>7. Warum hat der Bundesrat nur eine Vorfinanzierung zum Nullsatz ins Auge gefasst und keine Vorfinanzierung zu einem reduzierten Zinssatz angeboten? Der geschuldete Vorzugszins könnte aufgerechnet und später vom Kanton Zürich mit dem Darlehen zurückbezahlt werden.</p><p>8. Ist der Bundesrat nicht auch der Meinung, dass eine vernünftige Vorfinanzierung bei weitem nicht nur im Interesse Zürichs liegt, sondern den Bedürfnissen eines ganzen Landesteils gerecht würde? Den Härtefall auf die Notwendigkeit einer Reduktion der Belastungsspitze im Zürcher Staatshaushalt zu reduzieren greift zu kurz. Er ist national zu beurteilen. Es geht um den Anspruch der Zentralschweiz auf eine baldige Schliessung der Lücken, um die Einhaltung des fünften Bauprogrammes, um die erwünschte Konjunkturbelebung und um die nationalen Interessen an einer möglichst kostengünstigen Fertigstellung unseres Nationalstrassennetzes.</p><p>9. Ist der Bundesrat bereit, seinen Entscheid mit Bezug auf das Kriterium des Härtefalles im Lichte dieser Faktoren nochmals zu überdenken?</p>
  • Härtefall-Kriterium bei der Vorfinanzierung von Nationalstrassenabschnitten
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Der Regierungsrat des Kantons Zürich hat dem Bundesrat mit Schreiben vom 3. Juli 1996 ein Gesuch um ein zinsloses Darlehen von maximal 400 Millionen Franken zur Finanzierung des Kantonsanteils an den Kosten des Uetliberg- und des Islisbergtunnels eingereicht. Der Bundesrat hat das Gesuch abgelehnt und in seiner Antwort die Gründe dazu eingehend dargelegt:</p><p>Die gesetzliche Grundlage für die allfällige Gewährung eines zinslosen Darlehens findet sich im Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG). Gemäss dessen Artikel 9 kann der Bund "die vom Kanton zu leistenden Zahlungen gegen angemessene Verzinsung bevorschussen oder in Härtefällen Darlehen gewähren".</p><p>Artikel 9 MinVG sieht entweder eine Bevorschussung zu angemessener Verzinsung oder ein Darlehen in Härtefällen vor. Ob dieser Gesetzestext auch ein völlig zinsloses Darlehen erlaubt, kann in Berücksichtigung der Tatsache, dass im zur Diskussion stehenden Gesuch kein Härtefall vorliegt, offengelassen werden. Jedoch ist zur Anregung einer Vorfinanzierung zu einem reduzierten Zinssatz, der in einem späteren Zeitpunkt vollumfänglich zurückbezahlt würde (Frage 7 der Interpellation), zu bemerken, dass der Kanton Zürich ausdrücklich ein Gesuch um Gewährung eines zinslosen Darlehens gestellt hat. Der Regierungsrat hat im kantonalen Parlament ein Darlehen zu marktüblichen Zinsen von seiten des Bundes als nicht akzeptabel bezeichnet.</p><p>Das MinVG enthält ausschliesslich Finanzierungsbestimmungen, weswegen die Frage, ob ein Härtefall im Sinne von Artikel 9 vorliege oder nicht, ausschliesslich nach finanziellen Kriterien zu entscheiden ist. Aus den Materialien zu Artikel 9 MinVG lässt sich nicht ableiten, dass irgendwelche anderen Kriterien als finanzielle zur Anwendung gelangen könnten.</p><p>In diesem Sinne sind konjunkturpolitische Überlegungen zur Anwendung von Artikel 9 MinVG nicht heranzuziehen (Fragen 2, 3 und 5). Es würde dem Legalitätsprinzip widersprechen, wenn ein politisch zwar aktuelles, dem Willen des Gesetzgebers jedoch fremdes Kriterium zur Auslegung des entsprechenden Artikels herangezogen würde. Auch das Investitionsprogramm des Bundes bedurfte einer gesetzlichen Grundlage. Es würde dem Willen des Parlamentes, welches das Investitionsprogramm finanziell und auch sachbezogen begrenzte, widersprechen, wenn mit Hilfe von Gesetzesbiegungen in anderen Bereichen Konjunkturankurbelungen beschlossen würden. In diesem Sinne ist auch das konjunkturell bedingte Argument einer kostengünstigeren Realisierung der Nationalstrassen in allernächster Zeit nicht nur hypothetisch, sondern widerspricht auch Sinn und Geist des MinVG.</p><p>Ebenso ist es für eine allfällige Vorfinanzierung irrelevant, dass das Nationalstrassennetz möglichst rasch fertiggestellt sein sollte. Das gesamte Nationalstrassennetz ist von nationaler und dringlicher Bedeutung. Das Interesse der Zentralschweiz, an die A 1 und damit an die Flughäfen Zürich und Genf angebunden zu sein, ist unbestritten (Frage 1), doch als Kriterium für eine Vorfinanzierung taugt es nicht. Die Erschliessung jeder Region in der Schweiz an das Nationalstrassennetz ist gleichermassen wichtig, und eine Verzögerung stellt demgemäss für die Betroffenen wohl eine Benachteiligung, jedoch nicht eine Härte im Sinne von Artikel 9 MinVG dar. Ebenso sind lokale Kriterien wie unzugängliche Naherholungsgebiete (Frage 6) nicht ausschlaggebend. In diesem Sinne ist die Erstellung des gesamten schweizerischen Autobahnnetzes gleichermassen von grosser Bedeutung (Fragen 4 und 8), und allfällige Prioritäten einzelner Streckenabschnitte können nicht als Gründe für Härtefälle im Sinne von Artikel 9 MinVG taugen.</p><p>Zur Beurteilung des Härtefalls sind vielmehr folgende Kriterien heranzuziehen:</p><p>- Belastung durch die eigenen Nationalstrassen;</p><p>- Finanzkraftindex;</p><p>- Belastungsindex der Motorfahrzeugsteuern;</p><p>- Gesamtindex der Steuerbelastung.</p><p>Das erste Kriterium betrifft die Belastung des beantragenden Kantons durch eigene Nationalstrassen im interkantonalen Vergleich. Aus Gründen der Vergleichbarkeit dient die Länge der Nationalstrassen pro Einwohner als Mass. Hier weist der Kanton Zürich eine sehr geringe Belastung auf, liegt er doch auf Platz 22 von 24 Kantonen mit Nationalstrassen.</p><p>Das zweite Kriterium betrifft den Finanzkraftindex (anwendbar für 1996 und 1997). Der Kanton Zürich liegt mit 157 Punkten auf Rang 2 von 26 Kantonen und klar über dem schweizerischen Bezugswert (100).</p><p>Das dritte Kriterium ist der MFZ-Steuerindex der letzten drei Jahre. Der Index (1996, letzter Stand) ergibt sich für den einzelnen Kanton aus der Summe der mit den Beständen gewichteten Kategorienansätzen. Der Kanton Zürich liegt mit 97,8 Punkten auf Rang 12 leicht unter dem Indexwert für die Schweiz (100), dies mit kontinuierlich und klar sinkender Tendenz im interkantonalen Vergleich. Ein wichtiger Grund dafür, dass dieses Kriterium nicht erreicht wird, liegt darin, dass alle Abstimmungsvorlagen des Kantons Zürich mit dem Ziel, vermehrte Mittel für den Strassenbau zu erhalten, scheiterten; insbesondere die Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern und die Einführung einer befristeten Sonderabgabe zur Schliessung der jetzt zur Diskussion stehenden Autobahnlücken mit dem Ziel, vermehrte Mittel für den Strassenbau zu erhalten, scheiterten.</p><p>Das vierte Kriterium ist die fiskalische Belastung der letzten drei Jahre. Der Gesamtindex zur Steuerbelastung (1995, letzter Stand) berücksichtigt die steuerliche Belastung von natürlichen Personen, Aktiengesellschaften und MFZ-Haltern. Der Kanton Zürich liegt mit einer Steuerbelastung von 82,9 Punkten (1995) klar in der Gruppe der vier Kantone mit der tiefsten Steuerbelastung.</p><p>Die Analyse der aufgeführten Kriterien zeigt, dass der Kanton Zürich im interkantonalen Vergleich weder mit Nationalstrassen noch mit Steuern überdurchschnittlich belastet ist. Es liegt somit gesamthaft betrachtet kein Härtefall im Sinne des Gesetzes vor.</p><p>Es kann nicht Aufgabe des Bundes sein, in einem solchen Fall mit günstigen Konditionen einzuspringen. Dadurch würden falsche Signale an andere Kantone ausgesandt. Eine günstige Vorfinanzierung für den Kantone Zürich hätte unter diesen Umständen eine negative Präjudizwirkung.</p><p>In Würdigung sämtlicher Aspekte liegt daher kein Härtefall im Sinne von Artikel 9 MinVG vor. Bei konsequenter Auslegung des Härtefalles ist daher keine andere Entscheidmöglichkeit möglich (Frage 9).</p>
    • <p>Der Bundesrat hat nach über einem Jahr das von der Zentralschweiz unterstützte Gesuch der Zürcher Regierung um eine Vorfinanzierung des Kantonsanteils beim Bau der Westumfahrung von Zürich abgelehnt. Der Bundesrat hat für diesen Entscheid sechs Kriterien formuliert, denen ein solches Gesuch kumulativ entsprechen muss, damit er von seiner gesetzlich bestehenden Kompetenz Gebrauch machen kann, bei einem finanziellen Engpass eines Kantons dessen Anteil am Nationalstrassenbau aus den zweckgebundenen Treibstoffzollgeldern vorzuschiessen. Fünf dieser Kriterien sind im Falle der fehlenden Westumfahrung von Zürich und der Schliessung der Autobahnlücke der A 4 im Knonauer Amt erfüllt. Gemäss Bundesrat vermag jedoch der Kanton Zürich dem sechsten Kriterium nicht zu genügen. Es liege kein Härtefall vor. Dabei wurde ausschliesslich die finanzielle Situation des Kantons Zürich beurteilt. Die verkehrspolitischen Bedürfnisse der Zentralschweiz einerseits und die konjunkturpolitische Lage der Schweiz andererseits fanden bei diesem Kriterium keine Beachtung. Das greift zu kurz.</p><p>Die Weigerung des Bundes, mit einer Vorfinanzierung einzuspringen, stellt die Realisierung des fünften Bauprogrammes in Frage. Danach sollen die fehlenden Teilstücke des Nationalstrassen-Bauprogramms bei der Westumfahrung von Zürich und der A 4 im Knonauer Amt im Jahre 2007 gemeinsam dem Verkehr übergeben werden. Nur so kann die Wirksamkeit des Gesamtsystems erreicht werden. Wenn dies nicht gelingt, ist dies alles andere als nur ein Zürcher Problem. Es hat für einen ganzen Landesteil - nämlich die Zentralschweiz - schwerwiegende Folgen. Die Frage des Härtefalles darf daher nicht nur unter dem Gesichtspunkt des Kantons Zürich beurteilt werden, sondern hat eine nationale Dimension.</p><p>Ich stelle daher dem Bundesrat die folgenden Fragen:</p><p>1. Warum beurteilt der Bundesrat beim Kriterium des Härtefalles lediglich die (finanzielle) Situation des vom Teilstück geographisch betroffenen Kantons und nicht gleichermassen vitale Interessen der Zentralschweiz und deren Anspruch auf ein Nationalstrassennetz, das den reibungslosen Zugang zu einem wichtigen Zentrum und dessen Infrastruktur sichert und damit die Standortattraktivität eines ganzen Landesteils erhöht?</p><p>2. Warum klammert der Bundesrat bei der Beurteilung des Härtefalles die schwierige konjunkturelle Situation aus?</p><p>3. Warum lanciert der Bundesrat ein Investitionsprogramm zur Ankurbelung der Wirtschaft und zur Stützung der gebeutelten Baubranche, das den allgemeinen Bundeshaushalt belastet, ergreift aber die gesetzlich vorgesehene Möglichkeit einer Vorfinanzierung aus zweckgebundenen Treibstoffzöllen zur Stützung der Konjunktur nicht?</p><p>4. Warum hat der Bundesrat bei der Beurteilung des Härtefalles das nationale Interesse an einer kostengünstigen Schliessung der Autobahnlücken ausgeklammert?</p><p>5. Teilt der Bundesrat die Auffassung nicht, dass die Bauausführung in der heutigen, rezessiven Zeit mit sehr gedrückten Preisen trotz günstiger Vorfinanzierung auch für den Bund, über alles betrachtet, kostengünstiger erreicht werden könnte als bei einer um weitere Jahre hinausgeschobenen Realisierung?</p><p>6. Hat der Bundesrat übersehen, dass die Zürcher Allmend Brunau, ein wichtiges Naherholungsgebiet für die verkehrsgeplagten Städter, durch diesen Entscheid der Nutzung durch die Erholungssuchenden während unzumutbar langer Zeit entzogen wird? Die umfangreichen Werkinvestitionen für den Tunnelbau Zürich-Thalwil im Rahmen von "Bahn 2000" brauchen die Allmend als Installations-, Lager- und Deponieplatz. Kann dieses Bauwerk nicht gleichzeitig realisiert werden, bleibt die Allmend gegen zwanzig Jahre lang eine weitgehend unbetretbare Baustelle.</p><p>7. Warum hat der Bundesrat nur eine Vorfinanzierung zum Nullsatz ins Auge gefasst und keine Vorfinanzierung zu einem reduzierten Zinssatz angeboten? Der geschuldete Vorzugszins könnte aufgerechnet und später vom Kanton Zürich mit dem Darlehen zurückbezahlt werden.</p><p>8. Ist der Bundesrat nicht auch der Meinung, dass eine vernünftige Vorfinanzierung bei weitem nicht nur im Interesse Zürichs liegt, sondern den Bedürfnissen eines ganzen Landesteils gerecht würde? Den Härtefall auf die Notwendigkeit einer Reduktion der Belastungsspitze im Zürcher Staatshaushalt zu reduzieren greift zu kurz. Er ist national zu beurteilen. Es geht um den Anspruch der Zentralschweiz auf eine baldige Schliessung der Lücken, um die Einhaltung des fünften Bauprogrammes, um die erwünschte Konjunkturbelebung und um die nationalen Interessen an einer möglichst kostengünstigen Fertigstellung unseres Nationalstrassennetzes.</p><p>9. Ist der Bundesrat bereit, seinen Entscheid mit Bezug auf das Kriterium des Härtefalles im Lichte dieser Faktoren nochmals zu überdenken?</p>
    • Härtefall-Kriterium bei der Vorfinanzierung von Nationalstrassenabschnitten

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