Nationalstrassen. Westumfahrung Zürich. Vorfinanzierung

ShortId

97.3411

Id

19973411

Updated

10.04.2024 09:39

Language

Title

Nationalstrassen. Westumfahrung Zürich. Vorfinanzierung

AdditionalIndexing

Nationalstrassenbau;Schnellstrasse;öffentliche Finanzierung;Subvention;Zürich (Kanton);Bauindustrie

1

L06K070503010401, Nationalstrassenbau
L05K1803010208, Schnellstrasse
L04K07050303, Bauindustrie
L05K1102030202, Subvention
L05K0301010123, Zürich (Kanton)
L04K11090209, öffentliche Finanzierung

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Die Autobahnlücken der Westumfahrung von Zürich mit Umfahrung Birmensdorf, Uetlibergtunnel, Islisbergtunnel und A 4 stellen den gravierenden Engpass im schweizerischen Nationalstrassennetz dar und sind Gegenstand zunehmender täglicher Staus und unzumutbarer Lärm- und Immissionsbelästigungen für die betroffene Bevölkerung in Zürich, Birmensdorf und im Knonaueramt. Im 5. langfristigen Bauprogramm des Bundes ist vorgesehen, diese wichtigen Verkehrsbeziehungen zwischen der Zentralschweiz und Zürich samt Flughafen, aber auch zwischen der West- und Nordwestschweiz Richtung Bündnerland und nicht zuletzt als Kernstück der nationalen und internationalen Nord-Süd-Verbindung im Jahr 2007 integral in Betrieb zu nehmen. Nur die durchgehende und gleichzeitige Fertigstellung dieses Korridors führt zum angestrebten Entlastungseffekt und rechtfertigt die extrem hohen Baukosten von rund 4 Milliarden Franken.Der Kantonsanteil von 20 Prozent bedeutet für den Kanton Zürich eine Belastung von 800 Millionen innerhalb der nächsten 10 Jahre und würde den Verkehrsfonds, aus welchem die Finanzierung erfolgen muss, völlig aus dem Lot bringen. Neue Finanzierungsmöglichkeiten müssen herangezogen werden, brauchen aber die entsprechende Vorbereitungszeit und politische Akzeptanz. Solange kann nicht zugewartet werden, weder aus verkehrs- noch aus konjunkturpolitischen Überlegungen. Deshalb hat der Zürcher Regierungsrat im Juli 1996 den Bundesrat ersucht, einer hälftigen Vorfinanzierung dieser Investitionen aus den zweckgebundenen Mitteln der Treibstoffzölle zuzustimmen. Während der zehnjährigen Bauzeit müssten jährlich 40 Millionen vorgeschossen werden, was angesichts der Reserven von gegen 2 Milliarden ohne weiteres zu verkraften wäre.In seinem ablehnenden Entscheid gibt der Bundesrat der Hoffnung Ausdruck, dass der Kanton Zürich unter Ausschöpfung aller ihm zur Verfügung stehenden Mittel auf die rasche Fertigstellung der Westumfahrung hinarbeite und er bietet an, dass sich der Bund im Rahmen seiner Möglichkeiten selbstverständlich aktiv daran beteilige. Die Gelegenheit für diese aktive Unterstützung stellt sich jetzt und unmittelbar. In Anbetracht der grossen gesamtschweizerischen Bedeutung dieses Bauwerks und der ohnehin zehnjährigen Bauzeit rechtfertigt sich die Hilfe des Bundes und die sofortige Baufreigabe.
Der Bundesrat hat am 25. Februar 1998 ein Wiedererwägungsgesuch des Regierungsrates des Kantons Zürich um Unterstützung bei der Finanzierung des Kantonsanteils für den Bau der Nationalstrassenteilstrecken im Raum Uetliberg und Islisberg teilweise gutgeheissen. Seit der Ablehnung des Gesuches des Kantons Zürich um eine zinslose Vorfinanzierung bis zu 400 Millionen Franken am 3. September 1997 haben neue Fakten und Entwicklungen die Ausgangslage stark verändert. Insbesondere durch die Rückkorrektur der Unterhaltsbeitragssätze für Nationalstrassen (rund 150 Millionen Franken Entlastung für den Kanton Zürich in den nächsten 10 Jahren) und durch den zu erwartenden Kantonsanteil an den Mitteln der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (Mehreinnahmen für den Kanton Zürich von 220 bis 360 Millionen Franken je nach Berechnungsart in den nächsten 10 Jahren) hat sich die Finanzsituation massgeblich verbessert, zudem plant der Kanton, nochmals mit einer Strassenbauvorlage vom Souverän mehr Geld zu erhalten.Nach der Beurteilung des Bundesrates werden dem Kanton Zürich mit diesen zusätzlichen Einnahmen genügend Mittel zur Erbringung des Kantonsanteils für die gleichzeitige Realisierung beider Grossprojekte zur Verfügung stehen, mit einer Einschränkung für die erste Bauphase am Uetliberg, für welche der Bundesrat ein Darlehen von 26 Millionen Franken zugesichert hat. Damit ermöglicht der Bundesrat den sofortigen Baubeginn des baureifen Projektes Filderen-Brunau (Uetlibergtunnel). Gleichzeitig ist auch sichergestellt, dass der Bau der A 4-Strecke Knonau-Filderen raschmöglichst in Angriff genommen werden kann.Soweit die Interpellation darauf abzielt, das Problem der raschen Erstellung der Nationalstrassenteilstrecken im Raum Zürich zu lösen, dürfte sie durch die seitherige Entwicklung und die getroffene Lösung praktisch gegenstandslos geworden sein. Soweit sie in grundsätzlicher Art die Haltung des Bundesrates im Entscheid vom 3. September 1997 anvisiert, ist vorab darauf hinzuweisen, dass der Bundesrat nach wie vor an seiner damals geäusserten Auffassung festhält. Die gestellten Fragen sind inhaltlich praktisch identisch mit denjenigen der dringlichen Interpellation Spoerry (97.3407). Der Bundesrat gestattet sich deshalb, auf eine nochmalige materielle Auseinandersetzung zu verzichten und auf seine Antwort vom 6. Oktober 1997 zur erwähnten Interpellation Spoerry zu verweisen. Antwort des Bundesrates.
Trotz Entgegennahme entsprechender Postulate im National- und Ständerat hat der Bundesrat das vor über einem Jahr vom Zürcher Regierungsrat eingereichte Gesuch um teilweise Vorfinanzierung der Fertigstellung der Nationalstrassen A 4/A 20 westlich von Zürich abgelehnt. Dieser Entscheid hat weit über die direkt betroffene Region hinaus schwerwiegende Folgen und ist insbesondere auch in der Zentralschweiz auf Unverständnis gestossen.Von sechs Kriterien, die der Bundesrat für die Beurteilung des Gesuches aufstellte, sind fünf erfüllt. Einzig die Frage, ob ein Härtefall vorliege, wurde aufgrund rein finanztechnischer Faktoren negativ beurteilt.Aufgrund der ausserordentlichen Bedeutung dieses Entscheides drängt sich eine nochmalige und differenziertere Beurteilung auf, und der Bundesrat wird gebeten, in der laufenden Session zu folgenden Fragen Stellung zu nehmen:1. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass die Schliessung der Lücken in diesem Bereich des Nationalstrassennetzes von gesamtschweizerischer Bedeutung ist und hohe Dringlichkeit hat?2. Was waren die Gründe für die kumulative Anwendung der angelegten Kriterien?3. Hätte bei objektiver Gewichtung der einzelnen Kriterien der Entscheid anders lauten können?4. Warum waren die Entlastung der Bevölkerung vom Durchgangsverkehr und die Reduktion von Emissionen durch Wegfall von täglichen Staus keine Kriterien?5. Wie beurteilt der Bundesrat die Auswirkungen, die ein positiver Entscheid auf das in einer tiefen Rezession stehende Baugewerbe ausüben würde? Wäre die Wirkung nicht vergleichbar mit jener des letzten Impulsprogramms, welches der Bundesrat lanciert hat?6. Wie viele Prozente Bauteuerung braucht es, damit die Bevorschussung von jährlich 40 Millionen bei verschobenem Baubeginn allein durch die Teuerung beansprucht wird?7. Die Verzinsung der Vorschüsse war offenbar kein Kriterium. Hat diese Frage beim Entscheid trotzdem eine Rolle gespielt?8. Die riesigen Installationsplätze, die beiderseits des Uetlibergtunnels bereits im Bau sind, dienen in den nächsten Jahren dem Bau des SBB-Tunnels Zürich-Thalwil und der Umfahrung Birmensdorf. Wenn nicht gleichzeitig auch Islisberg- und Uetlibergtunnel gebaut werden, bleiben diese Naherholungsgebiete rund zwanzig Jahre unbenutzbar. Wie beurteilt der Bundesrat diese Situation und wie hoch sind die Kosten?9. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass der Nutzen einer Bevorschussung diese einmalige Massnahme für den Kanton Zürich rechtfertigen würde und ist er bereit, seinen Entscheid nicht ausschliesslich auf das Härtefall-Kriterium abzustützen und darauf zurückzukommen?
Nationalstrassen. Westumfahrung Zürich. Vorfinanzierung

State

Erledigt

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Drafts

Index

0

Texts
- Die Autobahnlücken der Westumfahrung von Zürich mit Umfahrung Birmensdorf, Uetlibergtunnel, Islisbergtunnel und A 4 stellen den gravierenden Engpass im schweizerischen Nationalstrassennetz dar und sind Gegenstand zunehmender täglicher Staus und unzumutbarer Lärm- und Immissionsbelästigungen für die betroffene Bevölkerung in Zürich, Birmensdorf und im Knonaueramt. Im 5. langfristigen Bauprogramm des Bundes ist vorgesehen, diese wichtigen Verkehrsbeziehungen zwischen der Zentralschweiz und Zürich samt Flughafen, aber auch zwischen der West- und Nordwestschweiz Richtung Bündnerland und nicht zuletzt als Kernstück der nationalen und internationalen Nord-Süd-Verbindung im Jahr 2007 integral in Betrieb zu nehmen. Nur die durchgehende und gleichzeitige Fertigstellung dieses Korridors führt zum angestrebten Entlastungseffekt und rechtfertigt die extrem hohen Baukosten von rund 4 Milliarden Franken.Der Kantonsanteil von 20 Prozent bedeutet für den Kanton Zürich eine Belastung von 800 Millionen innerhalb der nächsten 10 Jahre und würde den Verkehrsfonds, aus welchem die Finanzierung erfolgen muss, völlig aus dem Lot bringen. Neue Finanzierungsmöglichkeiten müssen herangezogen werden, brauchen aber die entsprechende Vorbereitungszeit und politische Akzeptanz. Solange kann nicht zugewartet werden, weder aus verkehrs- noch aus konjunkturpolitischen Überlegungen. Deshalb hat der Zürcher Regierungsrat im Juli 1996 den Bundesrat ersucht, einer hälftigen Vorfinanzierung dieser Investitionen aus den zweckgebundenen Mitteln der Treibstoffzölle zuzustimmen. Während der zehnjährigen Bauzeit müssten jährlich 40 Millionen vorgeschossen werden, was angesichts der Reserven von gegen 2 Milliarden ohne weiteres zu verkraften wäre.In seinem ablehnenden Entscheid gibt der Bundesrat der Hoffnung Ausdruck, dass der Kanton Zürich unter Ausschöpfung aller ihm zur Verfügung stehenden Mittel auf die rasche Fertigstellung der Westumfahrung hinarbeite und er bietet an, dass sich der Bund im Rahmen seiner Möglichkeiten selbstverständlich aktiv daran beteilige. Die Gelegenheit für diese aktive Unterstützung stellt sich jetzt und unmittelbar. In Anbetracht der grossen gesamtschweizerischen Bedeutung dieses Bauwerks und der ohnehin zehnjährigen Bauzeit rechtfertigt sich die Hilfe des Bundes und die sofortige Baufreigabe.
- Der Bundesrat hat am 25. Februar 1998 ein Wiedererwägungsgesuch des Regierungsrates des Kantons Zürich um Unterstützung bei der Finanzierung des Kantonsanteils für den Bau der Nationalstrassenteilstrecken im Raum Uetliberg und Islisberg teilweise gutgeheissen. Seit der Ablehnung des Gesuches des Kantons Zürich um eine zinslose Vorfinanzierung bis zu 400 Millionen Franken am 3. September 1997 haben neue Fakten und Entwicklungen die Ausgangslage stark verändert. Insbesondere durch die Rückkorrektur der Unterhaltsbeitragssätze für Nationalstrassen (rund 150 Millionen Franken Entlastung für den Kanton Zürich in den nächsten 10 Jahren) und durch den zu erwartenden Kantonsanteil an den Mitteln der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (Mehreinnahmen für den Kanton Zürich von 220 bis 360 Millionen Franken je nach Berechnungsart in den nächsten 10 Jahren) hat sich die Finanzsituation massgeblich verbessert, zudem plant der Kanton, nochmals mit einer Strassenbauvorlage vom Souverän mehr Geld zu erhalten.Nach der Beurteilung des Bundesrates werden dem Kanton Zürich mit diesen zusätzlichen Einnahmen genügend Mittel zur Erbringung des Kantonsanteils für die gleichzeitige Realisierung beider Grossprojekte zur Verfügung stehen, mit einer Einschränkung für die erste Bauphase am Uetliberg, für welche der Bundesrat ein Darlehen von 26 Millionen Franken zugesichert hat. Damit ermöglicht der Bundesrat den sofortigen Baubeginn des baureifen Projektes Filderen-Brunau (Uetlibergtunnel). Gleichzeitig ist auch sichergestellt, dass der Bau der A 4-Strecke Knonau-Filderen raschmöglichst in Angriff genommen werden kann.Soweit die Interpellation darauf abzielt, das Problem der raschen Erstellung der Nationalstrassenteilstrecken im Raum Zürich zu lösen, dürfte sie durch die seitherige Entwicklung und die getroffene Lösung praktisch gegenstandslos geworden sein. Soweit sie in grundsätzlicher Art die Haltung des Bundesrates im Entscheid vom 3. September 1997 anvisiert, ist vorab darauf hinzuweisen, dass der Bundesrat nach wie vor an seiner damals geäusserten Auffassung festhält. Die gestellten Fragen sind inhaltlich praktisch identisch mit denjenigen der dringlichen Interpellation Spoerry (97.3407). Der Bundesrat gestattet sich deshalb, auf eine nochmalige materielle Auseinandersetzung zu verzichten und auf seine Antwort vom 6. Oktober 1997 zur erwähnten Interpellation Spoerry zu verweisen. Antwort des Bundesrates.
- Trotz Entgegennahme entsprechender Postulate im National- und Ständerat hat der Bundesrat das vor über einem Jahr vom Zürcher Regierungsrat eingereichte Gesuch um teilweise Vorfinanzierung der Fertigstellung der Nationalstrassen A 4/A 20 westlich von Zürich abgelehnt. Dieser Entscheid hat weit über die direkt betroffene Region hinaus schwerwiegende Folgen und ist insbesondere auch in der Zentralschweiz auf Unverständnis gestossen.Von sechs Kriterien, die der Bundesrat für die Beurteilung des Gesuches aufstellte, sind fünf erfüllt. Einzig die Frage, ob ein Härtefall vorliege, wurde aufgrund rein finanztechnischer Faktoren negativ beurteilt.Aufgrund der ausserordentlichen Bedeutung dieses Entscheides drängt sich eine nochmalige und differenziertere Beurteilung auf, und der Bundesrat wird gebeten, in der laufenden Session zu folgenden Fragen Stellung zu nehmen:1. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass die Schliessung der Lücken in diesem Bereich des Nationalstrassennetzes von gesamtschweizerischer Bedeutung ist und hohe Dringlichkeit hat?2. Was waren die Gründe für die kumulative Anwendung der angelegten Kriterien?3. Hätte bei objektiver Gewichtung der einzelnen Kriterien der Entscheid anders lauten können?4. Warum waren die Entlastung der Bevölkerung vom Durchgangsverkehr und die Reduktion von Emissionen durch Wegfall von täglichen Staus keine Kriterien?5. Wie beurteilt der Bundesrat die Auswirkungen, die ein positiver Entscheid auf das in einer tiefen Rezession stehende Baugewerbe ausüben würde? Wäre die Wirkung nicht vergleichbar mit jener des letzten Impulsprogramms, welches der Bundesrat lanciert hat?6. Wie viele Prozente Bauteuerung braucht es, damit die Bevorschussung von jährlich 40 Millionen bei verschobenem Baubeginn allein durch die Teuerung beansprucht wird?7. Die Verzinsung der Vorschüsse war offenbar kein Kriterium. Hat diese Frage beim Entscheid trotzdem eine Rolle gespielt?8. Die riesigen Installationsplätze, die beiderseits des Uetlibergtunnels bereits im Bau sind, dienen in den nächsten Jahren dem Bau des SBB-Tunnels Zürich-Thalwil und der Umfahrung Birmensdorf. Wenn nicht gleichzeitig auch Islisberg- und Uetlibergtunnel gebaut werden, bleiben diese Naherholungsgebiete rund zwanzig Jahre unbenutzbar. Wie beurteilt der Bundesrat diese Situation und wie hoch sind die Kosten?9. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass der Nutzen einer Bevorschussung diese einmalige Massnahme für den Kanton Zürich rechtfertigen würde und ist er bereit, seinen Entscheid nicht ausschliesslich auf das Härtefall-Kriterium abzustützen und darauf zurückzukommen?
- Nationalstrassen. Westumfahrung Zürich. Vorfinanzierung

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