Motorwagen. Reduktion der Nutzleistung

ShortId

98.1196

Id

19981196

Updated

24.06.2025 23:03

Language

Title

Motorwagen. Reduktion der Nutzleistung

AdditionalIndexing

Motorfahrzeug;Gewichte und Abmessungen;Güterverkehr auf der Strasse;Strassenverkehrsordnung;technische Vorschrift

1

L04K18020406, Strassenverkehrsordnung
L04K18030101, Motorfahrzeug
L05K1801020204, Güterverkehr auf der Strasse
L04K18010402, Gewichte und Abmessungen
L05K0706010204, technische Vorschrift

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Die Anforderungen an die Mindestmotorleistung für Motorfahrzeuge wurden in den EU-Ländern im Jahre 1997 einheitlich auf 5 Kilowatt je Tonne Gesamtgewicht festgelegt; diese Anforderung wurde mit der VTS-Änderung vom 2. September 1998 in das schweizerische Recht übernommen. Vorher kannten die einzelnen EU-Staaten keine oder geringere Anforderungen (z. B. Deutschland: 4,4 Kilowatt je Tonne Gesamtgewicht). Es handelt sich hier um Mindestanforderungen. Bei den schweren Lastwagen für den Transport über grössere Distanzen wurden diese Mindestanforderungen bereits früher weit übertroffen. So hat eine Studie, die von der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (Cemt) initiiert wurde, gezeigt, dass die durchschnittliche Nutzleistung bei diesen Fahrzeugen von 150 Kilowatt (204 PS) im Jahre 1970 auf 200 Kilowatt (272 PS) im Jahre 1980 und dann auf 260 bis 330 Kilowatt (353 bis 449 PS) im Jahre 1991 gestiegen ist. Die Cemt-Minister haben denn auch am 21. November 1991 aus Gründen der Verkehrssicherheit, des Umweltschutzes und des Energieverbrauches in einer Resolution u. a. die EU aufgefordert, nicht nur eine Mindestmotorleistung, sondern auch die maximal erlaubte Nutzleistung festzulegen. Dies ist jedoch bis heute nicht erfolgt.Vergleicht man die Belastungen verschiedener Nationalstrassenabschnitte, so stellt man fest, dass der Schwerverkehr nur in seltenen Fällen für Überlastungen, Behinderungen oder Staus verantwortlich gemacht werden kann. In der Regel ist es der Pendler- oder Personenfernverkehr, der zu lokalen Überlastungen auf dem schweizerischen National- und Hauptstrassennetz führt. Auch auf der Gotthardroute kann festgestellt werden, dass die höchsten Verkehrsfrequenzen an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen gemessen werden, also an Tagen mit wenig Schwerverkehr.Auf der Gotthardroute wie auch auf dem übrigen Nationalstrassennetz ist beim Gesamtverkehr nach wie vor eine jährliche Zunahme von durchschnittlich 2 bis 3 Prozent zu verzeichnen. Der schwere Strassengüterverkehr am Gotthard hat sich seit 1990 beinahe verdoppelt. Der Gotthard-Strassentunnel weist mit einem durchschnittlichen Verkehrsaufkommen von 17 900 Motorfahrzeugen pro Tag (1997) und einem durchschnittlichen Werktagsverkehr von 3650 schweren Güterverkehrsfahrzeugen im Vergleich zu anderen zweispurigen Nationalstrassen eine nicht überaus hohe mittlere Belastung auf.Verkehrstechnische und verkehrsplanerische Argumente sprechen gegen die vorgebrachten Bedenken hinsichtlich der Zulassung von 40-Tonnen-Güterfahrzeugen; dies nicht zuletzt, weil die alpenquerenden schweren Güterfahrzeuge zu den am besten ausgerüsteten und leistungsfähigsten Fahrzeugen gehören.1. Das Begehren des Fragestellers nach höherer Nutzleistung für die in der Schweiz verkehrenden Lastwagen lässt sich nur durch eine international harmonisierte Regelung erreichen. Der Geltungsbereich der VTS ist - auch gemäss dem von der Schweiz ratifizierten Übereinkommen vom 8. November 1968 über den Strassenverkehr (Wiener Abkommen) - auf in der Schweiz zugelassene Strassenfahrzeuge beschränkt. Die ausländischen Fahrzeuge haben den Vorschriften des jeweiligen Zulassungsstaates zu entsprechen. Ein Beibehalten der bisherigen (höheren) Anforderungen bezüglich der Mindestmotornutzleistung hätte deshalb die Anliegen des Fragestellers nicht erfüllt und zudem die Diskriminierung der Fahrzeuge mit schweizerischer Zulassung aufrechterhalten. Ferner wäre eine vom EU-Recht abweichende höhere Nutzleistung ein technisches Handelshemmnis.2. Eine Möglichkeit, Fahrzeuge mit geringerer Motorenleistung mit höherer LSVA/Transitgebühr zu belasten, besteht von Gesetzes wegen nicht. Nach Artikel 6 Absätze 1 und 3 des Schwerverkehrsabgabegesetzes wird die Abgabe nach dem höchstzulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges und nach den gefahrenen Kilometern bemessen; zusätzlich kann die Abgabe emissions- oder verbrauchsabhängig erhoben werden. Auch das Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU schliesst eine solche Möglichkeit aus.3. Der Bundesrat ist sich bewusst, dass auf einem infrastrukturmässig im wesentlichen unveränderten nationalen Strassennetz zukünftig allgemein mehr Verkehr bewältigt werden muss. Die Anzahl Jahresstunden mit Verkehrsstaus und Behinderungen sowie der Ausweichverkehr werden zunehmen. Es wird unabdingbar sein, diesen volkswirtschaftlich und ökologisch unerwünschten Tendenzen mit gezielten Massnahmen entgegenzutreten und zugleich anzustreben, die Sicherheit im Strassenverkehr zu erhöhen. Auch die verstärkte Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene wirkt der Überlastung des Strassennetzes entgegen. Der Bundesrat hat mit der Botschaft zum bilateralen Landverkehrsabkommen ein Paket von flankierenden Massnahmen zur Verstärkung dieses Verlagerungseffektes vorgelegt. Strassenseitig will der Bundesrat in Zusammenarbeit mit den Kantonen für eine bessere Einhaltung der rechtlichen Vorschriften im Strassenverkehrsbereich sorgen (Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen, Überprüfung der Einhaltung der bestehenden Arbeitsvorschriften), um dadurch einen fairen Wettbewerb unter den Verkehrsträgern sicherzustellen. Zudem soll durch die Festlegung von Mindestgeschwindigkeiten auf Gebirgsstrecken (Steigungen) ein angemessener Fahrzeugfluss gewährleistet werden.Vor diesem Hintergrund gewinnt die Entwicklung der Verkehrstelematik (Verkehrsbeeinflussungs- und Verkehrsinformationssysteme) zunehmend an Bedeutung. Nach Meinung des Bundesrates können moderne Verkehrstelematikanwendungen wesentlich dazu beitragen, den Verkehr insgesamt besser zu organisieren, Transportabläufe rationeller zu gestalten und vor allem umweltschonende Verkehrsträger wie die Schiene stärker in ein integriertes Gesamtverkehrssystem einzubeziehen.4a./4b. Im Zusammenhang mit Zollblockaden und Ereignissen am Gotthard wurde von den Verkehrspolizeien ein grossräumiges Konzept zur Staubewältigung des Schwerverkehrs erarbeitet und auch umgesetzt. Dieses Konzept wird gegenwärtig überarbeitet und ergänzt. Insbesondere soll demnächst die grossräumige Verkehrsumleitung bei Sperrungen am Gotthard mit spezieller Signalisation für den Schwerverkehr entlang der A 2, der A 4 und der A 14 in Kraft gesetzt werden. Gleichzeitig werden auch Möglichkeiten der Dosierung an den Grenzübergängen geprüft.Der Kanton Uri verfolgt zudem weitere Projekte, wie den Stauraumausbau entlang der A 2 zwischen Erstfeld und Amsteg, die Benützung der Bergröhre im Seelisbergtunnel und das Schaffen von Abstellräumen ausserhalb der A 2, längs der Zufahrten im Mittelland.4c. Der Bundesrat teilt die Auffassung des Fragestellers, dass die Vorschriften betreffend die Gewichtslimiten, den Transport gefährlicher Güter und die Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten mittels effektiver Kontrollen auch in Zukunft durchgesetzt werden müssen; er erwartet von den Kantonen, dass sie sich dieser gesetzlichen Vollzugsaufgabe annehmen.Im Zusammenhang mit der Überlastung läuft zurzeit ein Projekt unter der Leitung des Bundesamtes für Strassen in Zusammenarbeit mit anderen Bundesämtern, den Hochschulen und verschiedenen Kantonen. Ziel dieses Projektes ist u. a. auch die Intensivierung der Kontrollen der Einhaltung der Vorschriften betreffend die Achslast- und Fahrzeuggewichte auf dem Nationalstrassennetz mittels automatischen Wägeanlagen ("weigh-in-motion"). Der Kanton Uri verfügt bereits über solche Anlagen. Diese sollen in das künftige Gesamtnetz integriert und so noch vermehrt zur Kontrolle des Schwerverkehrs ausgenutzt werden. Hinsichtlich der Überwachung und Kontrolle des Transportes gefährlicher Güter auf den Transitachsen laufen ebenfalls Projekte. Insbesondere sollen die bestehenden Überwachungs- und Einsatzdienste am Gotthard verbessert werden.4d. Im Zusammenhang mit der Aufhebung der Bundesbeiträge für die kantonalen Autobahnpolizeikorps wurde im Sinne eines Härtefalles den Kantonen Uri, Ob- und Nidwalden ein Beitrag von jährlich 5 Millionen Franken zugesprochen. Dieser Beitrag ist bis 1999 befristet. Die drei Kantone haben ein Gesuch um Verlängerung gestellt; diesem wurde für ein weiteres Jahr - mit einem reduzierten Betrag von 4 Millionen Franken - entsprochen.Hinsichtlich vermehrter Kontrollen ist das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation derzeit daran, gemeinsam mit der Konferenz der kantonalen Justiz- und Polizeidirektoren ein entsprechendes Kontrollkonzept zu erarbeiten. Dieses sieht vor, bis zum Jahr 2001 die bestehenden regionalen Schwerverkehrskontrollen der kantonalen Polizei zu verdoppeln. In einer zweiten Phase soll ab dem Jahr 2001 der Strassengüterverkehr permanent kontrolliert werden.Im Zusammenhang mit der vorgesehenen Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen beantragt der Bundesrat, dass jenen Kantonen, denen durch die zusätzlichen Kontrollen spezielle Kosten entstehen, gezielt und gestützt auf ein Kontrollkonzept ein finanzieller Beitrag aus den Erträgen der in der Übergangsphase zum Landverkehrsabkommen gewährten Kontingente sowie über einen Vorabzug von den Gesamteinnahmen der LSVA gewährt werden kann. Antwort des Bundesrates.
Die Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS) wurde am 2. September 1998 geändert. Dabei wurden die Anforderungen betreffend die Nutzleistung für Motorwagen von 10 PS pro Tonne auf 6,8 PS (5 Kilowatt) reduziert. Bei einem "40-Tönner" wird damit die Motorisierung von 400 PS auf 272 PS und für einen "28-Tönner" von 280 PS auf 180 PS gesenkt.Die Folgen dieser Untermotorisierung könnten - verstärkt durch die zugestandenen Kontingente von "40-Tönnern" - auf der A 2 katastrophal sein. Durch diese Reduktion der Nutzleistung werden Brummer die 5-Prozent-Steigung Amsteg-Göschenen "hinaufkriechen". LKW-Überholmanöver werden Staus verursachen, Auffahrunfälle werden sich häufen, die untermotorisierten LKW werden mit höheren Tourenzahlen vermehrt Schadstoffe ausstossen.1. Ist diese Reduktion der Nutzleistung im Hinblick auf den zunehmenden 40-Tonnen-Strassengüterverkehr sinnvoll?2. Könnten Fahrzeuge mit geringer Motorleistung - analog zu den Schadstoffkategorien - mit höherer LSVA/Transitgebühr belastet werden?3. Mit welchen anderen Gegenmassnahmen gedenkt der Bundesrat Verkehrszusammenbrüche auf dieser national und international bedeutenden Alpentransitachse zu verhindern?4. Wäre der Bundesrat bereit, den Bergkantonen mit Nationalstrassen-Transitachsen - vor allem dem Kanton Uri - mit folgenden Massnahmenpaketen Unterstützung und Hilfe zu gewähren:a. Schaffung von Pannenstreifen, Kriechspuren;b. Abstellplätze und Warteräume für LKW;c. vermehrte Kontrollen betreffend die Überlastung, den Transport gefährlicher Güter und die Überzeiten der Chauffeure;d. Nachrekrutierung und finanzielle Hilfe für die Urner Strassenpolizei?
Motorwagen. Reduktion der Nutzleistung

State

Erledigt

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Index

0

Texts
- Die Anforderungen an die Mindestmotorleistung für Motorfahrzeuge wurden in den EU-Ländern im Jahre 1997 einheitlich auf 5 Kilowatt je Tonne Gesamtgewicht festgelegt; diese Anforderung wurde mit der VTS-Änderung vom 2. September 1998 in das schweizerische Recht übernommen. Vorher kannten die einzelnen EU-Staaten keine oder geringere Anforderungen (z. B. Deutschland: 4,4 Kilowatt je Tonne Gesamtgewicht). Es handelt sich hier um Mindestanforderungen. Bei den schweren Lastwagen für den Transport über grössere Distanzen wurden diese Mindestanforderungen bereits früher weit übertroffen. So hat eine Studie, die von der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (Cemt) initiiert wurde, gezeigt, dass die durchschnittliche Nutzleistung bei diesen Fahrzeugen von 150 Kilowatt (204 PS) im Jahre 1970 auf 200 Kilowatt (272 PS) im Jahre 1980 und dann auf 260 bis 330 Kilowatt (353 bis 449 PS) im Jahre 1991 gestiegen ist. Die Cemt-Minister haben denn auch am 21. November 1991 aus Gründen der Verkehrssicherheit, des Umweltschutzes und des Energieverbrauches in einer Resolution u. a. die EU aufgefordert, nicht nur eine Mindestmotorleistung, sondern auch die maximal erlaubte Nutzleistung festzulegen. Dies ist jedoch bis heute nicht erfolgt.Vergleicht man die Belastungen verschiedener Nationalstrassenabschnitte, so stellt man fest, dass der Schwerverkehr nur in seltenen Fällen für Überlastungen, Behinderungen oder Staus verantwortlich gemacht werden kann. In der Regel ist es der Pendler- oder Personenfernverkehr, der zu lokalen Überlastungen auf dem schweizerischen National- und Hauptstrassennetz führt. Auch auf der Gotthardroute kann festgestellt werden, dass die höchsten Verkehrsfrequenzen an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen gemessen werden, also an Tagen mit wenig Schwerverkehr.Auf der Gotthardroute wie auch auf dem übrigen Nationalstrassennetz ist beim Gesamtverkehr nach wie vor eine jährliche Zunahme von durchschnittlich 2 bis 3 Prozent zu verzeichnen. Der schwere Strassengüterverkehr am Gotthard hat sich seit 1990 beinahe verdoppelt. Der Gotthard-Strassentunnel weist mit einem durchschnittlichen Verkehrsaufkommen von 17 900 Motorfahrzeugen pro Tag (1997) und einem durchschnittlichen Werktagsverkehr von 3650 schweren Güterverkehrsfahrzeugen im Vergleich zu anderen zweispurigen Nationalstrassen eine nicht überaus hohe mittlere Belastung auf.Verkehrstechnische und verkehrsplanerische Argumente sprechen gegen die vorgebrachten Bedenken hinsichtlich der Zulassung von 40-Tonnen-Güterfahrzeugen; dies nicht zuletzt, weil die alpenquerenden schweren Güterfahrzeuge zu den am besten ausgerüsteten und leistungsfähigsten Fahrzeugen gehören.1. Das Begehren des Fragestellers nach höherer Nutzleistung für die in der Schweiz verkehrenden Lastwagen lässt sich nur durch eine international harmonisierte Regelung erreichen. Der Geltungsbereich der VTS ist - auch gemäss dem von der Schweiz ratifizierten Übereinkommen vom 8. November 1968 über den Strassenverkehr (Wiener Abkommen) - auf in der Schweiz zugelassene Strassenfahrzeuge beschränkt. Die ausländischen Fahrzeuge haben den Vorschriften des jeweiligen Zulassungsstaates zu entsprechen. Ein Beibehalten der bisherigen (höheren) Anforderungen bezüglich der Mindestmotornutzleistung hätte deshalb die Anliegen des Fragestellers nicht erfüllt und zudem die Diskriminierung der Fahrzeuge mit schweizerischer Zulassung aufrechterhalten. Ferner wäre eine vom EU-Recht abweichende höhere Nutzleistung ein technisches Handelshemmnis.2. Eine Möglichkeit, Fahrzeuge mit geringerer Motorenleistung mit höherer LSVA/Transitgebühr zu belasten, besteht von Gesetzes wegen nicht. Nach Artikel 6 Absätze 1 und 3 des Schwerverkehrsabgabegesetzes wird die Abgabe nach dem höchstzulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges und nach den gefahrenen Kilometern bemessen; zusätzlich kann die Abgabe emissions- oder verbrauchsabhängig erhoben werden. Auch das Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU schliesst eine solche Möglichkeit aus.3. Der Bundesrat ist sich bewusst, dass auf einem infrastrukturmässig im wesentlichen unveränderten nationalen Strassennetz zukünftig allgemein mehr Verkehr bewältigt werden muss. Die Anzahl Jahresstunden mit Verkehrsstaus und Behinderungen sowie der Ausweichverkehr werden zunehmen. Es wird unabdingbar sein, diesen volkswirtschaftlich und ökologisch unerwünschten Tendenzen mit gezielten Massnahmen entgegenzutreten und zugleich anzustreben, die Sicherheit im Strassenverkehr zu erhöhen. Auch die verstärkte Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene wirkt der Überlastung des Strassennetzes entgegen. Der Bundesrat hat mit der Botschaft zum bilateralen Landverkehrsabkommen ein Paket von flankierenden Massnahmen zur Verstärkung dieses Verlagerungseffektes vorgelegt. Strassenseitig will der Bundesrat in Zusammenarbeit mit den Kantonen für eine bessere Einhaltung der rechtlichen Vorschriften im Strassenverkehrsbereich sorgen (Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen, Überprüfung der Einhaltung der bestehenden Arbeitsvorschriften), um dadurch einen fairen Wettbewerb unter den Verkehrsträgern sicherzustellen. Zudem soll durch die Festlegung von Mindestgeschwindigkeiten auf Gebirgsstrecken (Steigungen) ein angemessener Fahrzeugfluss gewährleistet werden.Vor diesem Hintergrund gewinnt die Entwicklung der Verkehrstelematik (Verkehrsbeeinflussungs- und Verkehrsinformationssysteme) zunehmend an Bedeutung. Nach Meinung des Bundesrates können moderne Verkehrstelematikanwendungen wesentlich dazu beitragen, den Verkehr insgesamt besser zu organisieren, Transportabläufe rationeller zu gestalten und vor allem umweltschonende Verkehrsträger wie die Schiene stärker in ein integriertes Gesamtverkehrssystem einzubeziehen.4a./4b. Im Zusammenhang mit Zollblockaden und Ereignissen am Gotthard wurde von den Verkehrspolizeien ein grossräumiges Konzept zur Staubewältigung des Schwerverkehrs erarbeitet und auch umgesetzt. Dieses Konzept wird gegenwärtig überarbeitet und ergänzt. Insbesondere soll demnächst die grossräumige Verkehrsumleitung bei Sperrungen am Gotthard mit spezieller Signalisation für den Schwerverkehr entlang der A 2, der A 4 und der A 14 in Kraft gesetzt werden. Gleichzeitig werden auch Möglichkeiten der Dosierung an den Grenzübergängen geprüft.Der Kanton Uri verfolgt zudem weitere Projekte, wie den Stauraumausbau entlang der A 2 zwischen Erstfeld und Amsteg, die Benützung der Bergröhre im Seelisbergtunnel und das Schaffen von Abstellräumen ausserhalb der A 2, längs der Zufahrten im Mittelland.4c. Der Bundesrat teilt die Auffassung des Fragestellers, dass die Vorschriften betreffend die Gewichtslimiten, den Transport gefährlicher Güter und die Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten mittels effektiver Kontrollen auch in Zukunft durchgesetzt werden müssen; er erwartet von den Kantonen, dass sie sich dieser gesetzlichen Vollzugsaufgabe annehmen.Im Zusammenhang mit der Überlastung läuft zurzeit ein Projekt unter der Leitung des Bundesamtes für Strassen in Zusammenarbeit mit anderen Bundesämtern, den Hochschulen und verschiedenen Kantonen. Ziel dieses Projektes ist u. a. auch die Intensivierung der Kontrollen der Einhaltung der Vorschriften betreffend die Achslast- und Fahrzeuggewichte auf dem Nationalstrassennetz mittels automatischen Wägeanlagen ("weigh-in-motion"). Der Kanton Uri verfügt bereits über solche Anlagen. Diese sollen in das künftige Gesamtnetz integriert und so noch vermehrt zur Kontrolle des Schwerverkehrs ausgenutzt werden. Hinsichtlich der Überwachung und Kontrolle des Transportes gefährlicher Güter auf den Transitachsen laufen ebenfalls Projekte. Insbesondere sollen die bestehenden Überwachungs- und Einsatzdienste am Gotthard verbessert werden.4d. Im Zusammenhang mit der Aufhebung der Bundesbeiträge für die kantonalen Autobahnpolizeikorps wurde im Sinne eines Härtefalles den Kantonen Uri, Ob- und Nidwalden ein Beitrag von jährlich 5 Millionen Franken zugesprochen. Dieser Beitrag ist bis 1999 befristet. Die drei Kantone haben ein Gesuch um Verlängerung gestellt; diesem wurde für ein weiteres Jahr - mit einem reduzierten Betrag von 4 Millionen Franken - entsprochen.Hinsichtlich vermehrter Kontrollen ist das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation derzeit daran, gemeinsam mit der Konferenz der kantonalen Justiz- und Polizeidirektoren ein entsprechendes Kontrollkonzept zu erarbeiten. Dieses sieht vor, bis zum Jahr 2001 die bestehenden regionalen Schwerverkehrskontrollen der kantonalen Polizei zu verdoppeln. In einer zweiten Phase soll ab dem Jahr 2001 der Strassengüterverkehr permanent kontrolliert werden.Im Zusammenhang mit der vorgesehenen Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen beantragt der Bundesrat, dass jenen Kantonen, denen durch die zusätzlichen Kontrollen spezielle Kosten entstehen, gezielt und gestützt auf ein Kontrollkonzept ein finanzieller Beitrag aus den Erträgen der in der Übergangsphase zum Landverkehrsabkommen gewährten Kontingente sowie über einen Vorabzug von den Gesamteinnahmen der LSVA gewährt werden kann. Antwort des Bundesrates.
- Die Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS) wurde am 2. September 1998 geändert. Dabei wurden die Anforderungen betreffend die Nutzleistung für Motorwagen von 10 PS pro Tonne auf 6,8 PS (5 Kilowatt) reduziert. Bei einem "40-Tönner" wird damit die Motorisierung von 400 PS auf 272 PS und für einen "28-Tönner" von 280 PS auf 180 PS gesenkt.Die Folgen dieser Untermotorisierung könnten - verstärkt durch die zugestandenen Kontingente von "40-Tönnern" - auf der A 2 katastrophal sein. Durch diese Reduktion der Nutzleistung werden Brummer die 5-Prozent-Steigung Amsteg-Göschenen "hinaufkriechen". LKW-Überholmanöver werden Staus verursachen, Auffahrunfälle werden sich häufen, die untermotorisierten LKW werden mit höheren Tourenzahlen vermehrt Schadstoffe ausstossen.1. Ist diese Reduktion der Nutzleistung im Hinblick auf den zunehmenden 40-Tonnen-Strassengüterverkehr sinnvoll?2. Könnten Fahrzeuge mit geringer Motorleistung - analog zu den Schadstoffkategorien - mit höherer LSVA/Transitgebühr belastet werden?3. Mit welchen anderen Gegenmassnahmen gedenkt der Bundesrat Verkehrszusammenbrüche auf dieser national und international bedeutenden Alpentransitachse zu verhindern?4. Wäre der Bundesrat bereit, den Bergkantonen mit Nationalstrassen-Transitachsen - vor allem dem Kanton Uri - mit folgenden Massnahmenpaketen Unterstützung und Hilfe zu gewähren:a. Schaffung von Pannenstreifen, Kriechspuren;b. Abstellplätze und Warteräume für LKW;c. vermehrte Kontrollen betreffend die Überlastung, den Transport gefährlicher Güter und die Überzeiten der Chauffeure;d. Nachrekrutierung und finanzielle Hilfe für die Urner Strassenpolizei?
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