Neuer Jura-Bahntunnel

ShortId

98.3271

Id

19983271

Updated

10.04.2024 11:05

Language

Title

Neuer Jura-Bahntunnel

AdditionalIndexing

Beförderungskapazität;Schienenverkehr;internationaler Verkehr;Kunstbauwerk;Jura;NEAT

1

L05K1802020201, Kunstbauwerk
L03K180302, Schienenverkehr
L05K0603010202, Jura
L04K18010105, internationaler Verkehr
L04K18010204, Beförderungskapazität
L05K1803020701, NEAT

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Gemäss bilateraler Vereinbarung Deutschland-Schweiz "zur Sicherstellung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur Neat in der Schweiz" (welche am 16. Dezember 1997 vom Ständerat und am 3. März 1998 vom Nationalrat genehmigt worden ist) ist als schweizerischerseits schwergewichtigste Massnahme die Realisierung eines neuen Juradurchstichs und als Gegenstück seitens von Deutschland die Realisierung eines durchgehenden Ausbaus auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel vorgesehen.Aus finanziellen Gründen ist seinerzeit der neue Juradurchstich in die zweite Etappe von "Bahn 2000" verwiesen worden. In der Botschaft über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (FinöV) ist dazu ausgeführt, dass der neue Juradurchstich ein Hauptelement der zweiten Etappe von "Bahn 2000" bilden werde, falls die Kapazitätserweiterung am Jurakamm dies erfordere und nicht organisatorische und technische Massnahmen zum selben Ziel führten.Der neue Juradurchstich ist sowohl eine örtliche Zulaufstrecke zur Neat als auch Bestandteil einer Nord-Süd-Achse im geplanten europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Damit soll insbesondere der Anschluss der Schweiz ans europäische Hochleistungsnetz via Basel und eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene sichergestellt werden.Inzwischen haben die SBB verlauten lassen, dass die Kapazitäten auf der heute bestehenden Strecke Basel-Liestal-Olten noch für längere Zeit ausreichten und dass daher eine prioritäre Realisierung des neuen Juradurchstichs nicht zwingend erforderlich sei. Dabei stützen sich die SBB auf die Ergebnisse einer Studie der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne (EPFL) ab (vgl. "Basler Zeitung" vom 15. April 1998 und vom 18. Mai 1998).Die Studie wurde den Kantonen von den SBB nicht zur Verfügung gestellt. Dem Vernehmen nach geht die Studie jedoch davon aus, dass künftig im Regionalen Personenverkehr in der Region Nordwestschweiz, insbesondere auf der Strecke Basel-Liestal-Olten, keine Verbesserungen nötig sind (z. B. Einführung integraler Halbstundentakt).Die Realisierung des neuen Juradurchstichs und der zügige Ausbau der Strecke Karlsruhe-Basel auf vier Gleise ist Bestandteil der europäischen Nord-Süd-Magistrale im künftigen Hochgeschwindigkeitsnetz. Zudem erhofft sich die trinationale Region am Oberrhein eine Entlastung vom Strassengüterverkehr. Nicht nur die Nordwestschweiz, sondern auch die französischen und deutschen Partner am Oberrhein räumen daher der Realisierung des neuen Juradurchstichs und dem Ausbau der Strecke Karlsruhe-Basel oberste wirtschafts- und verkehrspolitische Priorität ein.Klärende Worte in dieser Angelegenheit sind sicher auch im Hinblick auf die Akzeptanz der Vorlage FinöV in der Nordwestschweiz von Nutzen.
Der neue Juradurchstich bildet ein zentrales Element der längerfristigen schweizerischen Eisenbahn-Infrastrukturplanung. Er dient im Güterverkehr der mittel- bis längerfristig notwendigen Kapazitätserhöhung über den Jurakamm; im Personenverkehr bildet er ein Element der Integration der Schweiz in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Zudem bewirkt der neue Juradurchstich eine Entlastung des bestehenden Streckennetzes, welche für allfällige zusätzlich bestellte Regionalverkehrsangebote genutzt werden kann.Heute stehen dem über den Grenzort Basel verkehrenden Bahnverkehr zur Juraquerung vier Gleise zur Verfügung, nämlich je zwei durch den Hauensteintunnel und durch den Bözbergtunnel. Mit dem neuen Juradurchstich würde dieses Angebot auf sechs Gleise erhöht. Im Falle kurzfristiger Belastungsspitzen im Güterverkehr verfügt zudem der Grenchenbergtunnel noch über freie Kapazitäten.Zu den einzelnen Fragen der Interpellantin nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:1. Der neue Juradurchstich ist ein Bestandteil der längerfristigen Eisenbahn-Infrastrukturplanung der Schweiz. Er wird dann Hauptelement der zweiten Etappe von "Bahn 2000" sein, sofern seine Inbetriebnahme aus Kapazitäts- und Qualitätsgründen vor dem Jahr 2000 notwendig wird. Dieser Grundsatz ist sowohl im Bericht vom 11. Mai 1994 des Bundesrates zur ersten Etappe von "Bahn 2000" als auch in der Botschaft vom 26. Juni 1996 über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs und in der am 2. Juni 1998 in Kraft getretenen Vereinbarung mit Deutschland über die Leistungsfähigkeit der nördlichen Neat-Zulaufstrecken festgehalten. In der ersten Hälfte des nächsten Jahrzehntes wird der Bundesrat den eidgenössischen Räten eine Botschaft zur zweiten Etappe von "Bahn 2000" unterbreiten.Die Studie der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne (EPFL) erfolgte im Auftrag der SBB mit dem Ziel, die Kapazität der Zufahrtsstrecken nach dem Zeitpunkt der Fertigstellung des Lötschbergbasistunnels im Jahr 2007 vertieft zu untersuchen. Da die Projektierung, Plangenehmigung und Ausführung eines neuen Juradurchstichs mindestens 15 Jahre in Anspruch nehmen dürfte, müssen derartige Abklärungen zum jetzigen Zeitpunkt erfolgen. Gemäss Auskunft der SBB haben sie mit dieser Studie die Grundlagen geschaffen, um insbesondere in den Agglomerationen Basel und Bern die weiteren Planungen für den Regionalverkehr mit den betroffenen Kantonen aufzunehmen. Zudem können Kapazitätssteigerungen für eine Übergangszeit mit moderaten Infrastrukturanpassungen wie moderne Signaltechnik bereits deutlich erreicht werden.Mit der Bewertung der Studie der EPFL haben die SBB den neuen Juradurchstich keineswegs in Frage gestellt. Im Artikel der "Basler Zeitung" vom 15. April 1998 (vgl. schriftliche Begründung zur Interpellation) wird der SBB-Vertreter dahingehend zitiert, dass vor dem Jahr 2015 der neue Juradurchstich selbst bei maximalem Verkehr aus Kapazitätsgründen noch nicht notwendig sei.2. Sowohl der durchgehende Vierspurausbau der Rheintalstrecke als auch der neue Juradurchstich sollen dann realisiert werden, wenn ein ausgewiesener Bedarf besteht. Unabhängig von Studien Dritter verfolgt der im Rahmen der erwähnten Vereinbarung eingesetzte deutsch-schweizerische Lenkungsausschuss kontinuierlich die Verkehrsentwicklung auf allen nördlichen Neat-Zulaufstrecken und leitet im Falle sich abzeichnender Kapazitätsengpässe rechtzeitig die notwendigen Schritte zu deren Beseitigung ein.3. Deutschland führt die Arbeiten zum stufenweisen durchgehenden Vierspurausbau der Rheintalstrecke zügig voran. Zwischen Karlsruhe und Rastatt bestehen bereits zwei Doppelspuren. Der Streckenabschnitt Rastatt-Offenburg wird derzeit auf vier Spuren ausgebaut. Südlich von Offenburg sollen bis 2007 alle Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Für planfestgestellte Projekte können Finanzmittel eingesetzt werden. Die Realisierung erfolgt bedarfsgerecht.4. Vor der Realisierung teurer infrastruktureller Massnahmen soll die Leistungsfähigkeit der Strecke durch den Einbau moderner Betriebsleitsignaltechnik erhöht werden. Auf der deutschen Rheintalstrecke wird diese Massnahme ab dem Herbst 1998 zusammen mit weiteren betrieblichen Massnahmen zu einer Steigerung der Streckenleistungsfähigkeit von bis zu 30 Prozent führen.5. Da ein Verzicht auf den Juradurchstich nicht zur Diskussion steht, sondern es nur um die Frage geht, ab welchem Zeitpunkt dieser aus Kapazitäts- und Qualitätsgründen notwendig sei, sind die Befürchtungen der Interpellantin unbegründet.6. Der Bundesrat teilt die Einschätzung der Interpellantin, wonach der Integration der Schweiz in das europäische Hochleistungsbahnnetz eine gesamtschweizerisch entscheidende wirtschafts- und verkehrspolitische Bedeutung zukommt. Die Strecken Basel-Bern-Lötschberg-Mailand, Basel-Zürich-Gotthard-Mailand, Stuttgart-Zürich-Gotthard-Mailand und München-Zürich-Gotthard-Mailand sind Bestandteile des HGV-Leitschemas der Europäischen Union (schéma directeur du réseau européen de trains à grande vitesse). Dabei ist der Knoten Basel als Verknüpfungspunkt sowohl mit dem französischen TGV-Netz als auch mit dem deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz von zentraler Bedeutung. Antwort des Bundesrates.
1. Erfolgt die kürzlich erfolgte Ankündigung der SBB, es könne auf die Realisierung des im Rahmen der zweiten Etappe von "Bahn 2000" vorgesehenen neuen Juradurchstichs verzichtet werden, in Absprache mit dem Bund?2. Welche Politik wird damit verfolgt, wenn schon wenige Wochen nach Genehmigung der Vereinbarung mit Deutschland "zur Sicherstellung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) in der Schweiz" durch die eidgenössischen Räte der neue Juradurchstich, dessen Realisierung in der Vereinbarung als das schweizerische Schüsselelement dargestellt ist, in Frage gestellt wird?3. Führt die Infragestellung des neuen Juradurchstichs nicht automatisch seitens von Deutschland zu einer Infragestellung oder zumindest Verzögerung der Realisierung des durchgehenden Ausbaus auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel?4. Wie effizient könnte ohne neuen Juradurchstich und ohne durchgehenden Ausbau auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel eine Verlagerung der Güterströme im Nord-Süd-Verkehr von der Strasse auf die Schiene erreicht werden, und wie würde der Anschluss der Schweiz ans europäische Hochleistungsnetz ohne neuen Juradurchstich und ohne durchgehenden Ausbau auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel gesichert?5. Wie kann bei einem Verzicht auf die Realisierung des neuen Juradurchstichs die Weiterentwicklung des Regionalverkehrs in der Region Nordwestschweiz (z. B. integraler Halbstundentakt auf der heutigen Strecke Basel-Liestal-Olten im Rahmen der Regio-S-Bahn) dauerhaft sichergestellt werden? Besteht nicht die Gefahr, dass der Regionalverkehr auf dem Abschnitt Liestal-Sissach-Olten (via Tecknau) aus Kapazitätsgründen auf die Strasse verlegt werden müsste?6. Teilt der Bundesrat die Ansicht, dass dem Anschluss Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz via dem Tor Basel eine gesamtschweizerisch entscheidende wirtschafts- und verkehrspolitische Bedeutung zukommt?
Neuer Jura-Bahntunnel

State

Erledigt

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Index

0

Texts
- Gemäss bilateraler Vereinbarung Deutschland-Schweiz "zur Sicherstellung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur Neat in der Schweiz" (welche am 16. Dezember 1997 vom Ständerat und am 3. März 1998 vom Nationalrat genehmigt worden ist) ist als schweizerischerseits schwergewichtigste Massnahme die Realisierung eines neuen Juradurchstichs und als Gegenstück seitens von Deutschland die Realisierung eines durchgehenden Ausbaus auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel vorgesehen.Aus finanziellen Gründen ist seinerzeit der neue Juradurchstich in die zweite Etappe von "Bahn 2000" verwiesen worden. In der Botschaft über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (FinöV) ist dazu ausgeführt, dass der neue Juradurchstich ein Hauptelement der zweiten Etappe von "Bahn 2000" bilden werde, falls die Kapazitätserweiterung am Jurakamm dies erfordere und nicht organisatorische und technische Massnahmen zum selben Ziel führten.Der neue Juradurchstich ist sowohl eine örtliche Zulaufstrecke zur Neat als auch Bestandteil einer Nord-Süd-Achse im geplanten europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Damit soll insbesondere der Anschluss der Schweiz ans europäische Hochleistungsnetz via Basel und eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene sichergestellt werden.Inzwischen haben die SBB verlauten lassen, dass die Kapazitäten auf der heute bestehenden Strecke Basel-Liestal-Olten noch für längere Zeit ausreichten und dass daher eine prioritäre Realisierung des neuen Juradurchstichs nicht zwingend erforderlich sei. Dabei stützen sich die SBB auf die Ergebnisse einer Studie der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne (EPFL) ab (vgl. "Basler Zeitung" vom 15. April 1998 und vom 18. Mai 1998).Die Studie wurde den Kantonen von den SBB nicht zur Verfügung gestellt. Dem Vernehmen nach geht die Studie jedoch davon aus, dass künftig im Regionalen Personenverkehr in der Region Nordwestschweiz, insbesondere auf der Strecke Basel-Liestal-Olten, keine Verbesserungen nötig sind (z. B. Einführung integraler Halbstundentakt).Die Realisierung des neuen Juradurchstichs und der zügige Ausbau der Strecke Karlsruhe-Basel auf vier Gleise ist Bestandteil der europäischen Nord-Süd-Magistrale im künftigen Hochgeschwindigkeitsnetz. Zudem erhofft sich die trinationale Region am Oberrhein eine Entlastung vom Strassengüterverkehr. Nicht nur die Nordwestschweiz, sondern auch die französischen und deutschen Partner am Oberrhein räumen daher der Realisierung des neuen Juradurchstichs und dem Ausbau der Strecke Karlsruhe-Basel oberste wirtschafts- und verkehrspolitische Priorität ein.Klärende Worte in dieser Angelegenheit sind sicher auch im Hinblick auf die Akzeptanz der Vorlage FinöV in der Nordwestschweiz von Nutzen.
- Der neue Juradurchstich bildet ein zentrales Element der längerfristigen schweizerischen Eisenbahn-Infrastrukturplanung. Er dient im Güterverkehr der mittel- bis längerfristig notwendigen Kapazitätserhöhung über den Jurakamm; im Personenverkehr bildet er ein Element der Integration der Schweiz in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. Zudem bewirkt der neue Juradurchstich eine Entlastung des bestehenden Streckennetzes, welche für allfällige zusätzlich bestellte Regionalverkehrsangebote genutzt werden kann.Heute stehen dem über den Grenzort Basel verkehrenden Bahnverkehr zur Juraquerung vier Gleise zur Verfügung, nämlich je zwei durch den Hauensteintunnel und durch den Bözbergtunnel. Mit dem neuen Juradurchstich würde dieses Angebot auf sechs Gleise erhöht. Im Falle kurzfristiger Belastungsspitzen im Güterverkehr verfügt zudem der Grenchenbergtunnel noch über freie Kapazitäten.Zu den einzelnen Fragen der Interpellantin nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:1. Der neue Juradurchstich ist ein Bestandteil der längerfristigen Eisenbahn-Infrastrukturplanung der Schweiz. Er wird dann Hauptelement der zweiten Etappe von "Bahn 2000" sein, sofern seine Inbetriebnahme aus Kapazitäts- und Qualitätsgründen vor dem Jahr 2000 notwendig wird. Dieser Grundsatz ist sowohl im Bericht vom 11. Mai 1994 des Bundesrates zur ersten Etappe von "Bahn 2000" als auch in der Botschaft vom 26. Juni 1996 über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs und in der am 2. Juni 1998 in Kraft getretenen Vereinbarung mit Deutschland über die Leistungsfähigkeit der nördlichen Neat-Zulaufstrecken festgehalten. In der ersten Hälfte des nächsten Jahrzehntes wird der Bundesrat den eidgenössischen Räten eine Botschaft zur zweiten Etappe von "Bahn 2000" unterbreiten.Die Studie der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne (EPFL) erfolgte im Auftrag der SBB mit dem Ziel, die Kapazität der Zufahrtsstrecken nach dem Zeitpunkt der Fertigstellung des Lötschbergbasistunnels im Jahr 2007 vertieft zu untersuchen. Da die Projektierung, Plangenehmigung und Ausführung eines neuen Juradurchstichs mindestens 15 Jahre in Anspruch nehmen dürfte, müssen derartige Abklärungen zum jetzigen Zeitpunkt erfolgen. Gemäss Auskunft der SBB haben sie mit dieser Studie die Grundlagen geschaffen, um insbesondere in den Agglomerationen Basel und Bern die weiteren Planungen für den Regionalverkehr mit den betroffenen Kantonen aufzunehmen. Zudem können Kapazitätssteigerungen für eine Übergangszeit mit moderaten Infrastrukturanpassungen wie moderne Signaltechnik bereits deutlich erreicht werden.Mit der Bewertung der Studie der EPFL haben die SBB den neuen Juradurchstich keineswegs in Frage gestellt. Im Artikel der "Basler Zeitung" vom 15. April 1998 (vgl. schriftliche Begründung zur Interpellation) wird der SBB-Vertreter dahingehend zitiert, dass vor dem Jahr 2015 der neue Juradurchstich selbst bei maximalem Verkehr aus Kapazitätsgründen noch nicht notwendig sei.2. Sowohl der durchgehende Vierspurausbau der Rheintalstrecke als auch der neue Juradurchstich sollen dann realisiert werden, wenn ein ausgewiesener Bedarf besteht. Unabhängig von Studien Dritter verfolgt der im Rahmen der erwähnten Vereinbarung eingesetzte deutsch-schweizerische Lenkungsausschuss kontinuierlich die Verkehrsentwicklung auf allen nördlichen Neat-Zulaufstrecken und leitet im Falle sich abzeichnender Kapazitätsengpässe rechtzeitig die notwendigen Schritte zu deren Beseitigung ein.3. Deutschland führt die Arbeiten zum stufenweisen durchgehenden Vierspurausbau der Rheintalstrecke zügig voran. Zwischen Karlsruhe und Rastatt bestehen bereits zwei Doppelspuren. Der Streckenabschnitt Rastatt-Offenburg wird derzeit auf vier Spuren ausgebaut. Südlich von Offenburg sollen bis 2007 alle Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Für planfestgestellte Projekte können Finanzmittel eingesetzt werden. Die Realisierung erfolgt bedarfsgerecht.4. Vor der Realisierung teurer infrastruktureller Massnahmen soll die Leistungsfähigkeit der Strecke durch den Einbau moderner Betriebsleitsignaltechnik erhöht werden. Auf der deutschen Rheintalstrecke wird diese Massnahme ab dem Herbst 1998 zusammen mit weiteren betrieblichen Massnahmen zu einer Steigerung der Streckenleistungsfähigkeit von bis zu 30 Prozent führen.5. Da ein Verzicht auf den Juradurchstich nicht zur Diskussion steht, sondern es nur um die Frage geht, ab welchem Zeitpunkt dieser aus Kapazitäts- und Qualitätsgründen notwendig sei, sind die Befürchtungen der Interpellantin unbegründet.6. Der Bundesrat teilt die Einschätzung der Interpellantin, wonach der Integration der Schweiz in das europäische Hochleistungsbahnnetz eine gesamtschweizerisch entscheidende wirtschafts- und verkehrspolitische Bedeutung zukommt. Die Strecken Basel-Bern-Lötschberg-Mailand, Basel-Zürich-Gotthard-Mailand, Stuttgart-Zürich-Gotthard-Mailand und München-Zürich-Gotthard-Mailand sind Bestandteile des HGV-Leitschemas der Europäischen Union (schéma directeur du réseau européen de trains à grande vitesse). Dabei ist der Knoten Basel als Verknüpfungspunkt sowohl mit dem französischen TGV-Netz als auch mit dem deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz von zentraler Bedeutung. Antwort des Bundesrates.
- 1. Erfolgt die kürzlich erfolgte Ankündigung der SBB, es könne auf die Realisierung des im Rahmen der zweiten Etappe von "Bahn 2000" vorgesehenen neuen Juradurchstichs verzichtet werden, in Absprache mit dem Bund?2. Welche Politik wird damit verfolgt, wenn schon wenige Wochen nach Genehmigung der Vereinbarung mit Deutschland "zur Sicherstellung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) in der Schweiz" durch die eidgenössischen Räte der neue Juradurchstich, dessen Realisierung in der Vereinbarung als das schweizerische Schüsselelement dargestellt ist, in Frage gestellt wird?3. Führt die Infragestellung des neuen Juradurchstichs nicht automatisch seitens von Deutschland zu einer Infragestellung oder zumindest Verzögerung der Realisierung des durchgehenden Ausbaus auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel?4. Wie effizient könnte ohne neuen Juradurchstich und ohne durchgehenden Ausbau auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel eine Verlagerung der Güterströme im Nord-Süd-Verkehr von der Strasse auf die Schiene erreicht werden, und wie würde der Anschluss der Schweiz ans europäische Hochleistungsnetz ohne neuen Juradurchstich und ohne durchgehenden Ausbau auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel gesichert?5. Wie kann bei einem Verzicht auf die Realisierung des neuen Juradurchstichs die Weiterentwicklung des Regionalverkehrs in der Region Nordwestschweiz (z. B. integraler Halbstundentakt auf der heutigen Strecke Basel-Liestal-Olten im Rahmen der Regio-S-Bahn) dauerhaft sichergestellt werden? Besteht nicht die Gefahr, dass der Regionalverkehr auf dem Abschnitt Liestal-Sissach-Olten (via Tecknau) aus Kapazitätsgründen auf die Strasse verlegt werden müsste?6. Teilt der Bundesrat die Ansicht, dass dem Anschluss Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz via dem Tor Basel eine gesamtschweizerisch entscheidende wirtschafts- und verkehrspolitische Bedeutung zukommt?
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