Rundtischkonsens. Massnahmen bei den SBB

ShortId

98.3321

Id

19983321

Updated

10.04.2024 09:13

Language

Title

Rundtischkonsens. Massnahmen bei den SBB

AdditionalIndexing

Zufriedenheit bei der Arbeit;SBB;Sparmassnahme;Subvention;Lohnkürzung

1

L05K1801021103, SBB
L04K11080108, Sparmassnahme
L05K1102030202, Subvention
L05K0702010306, Lohnkürzung
L07K07020502010105, Zufriedenheit bei der Arbeit

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Auch die SBB haben einen Beitrag an die Sanierung des Bundeshaushalts zu leisten. Die 200 Mio. Franken erscheinen auf den ersten Blick beachtlich, sie müssen jedoch in Relation zu den gesamten Finanzleistungen des Bundes an die SBB gesehen werden. Derzeit erhalten die SBB ohne Einbezug der Grossprojekte jährlich rund 2 Mrd. Franken aus der Finanzrechnung des Bundes. Zudem leistet der Bund mit der weitgehenden Entschuldung im Rahmen der Bahnreform einen grossen Beitrag im Hinblick auf eine finanziell stabile Zukunft der SBB. Unter anderem aus diesen Gründen war die Führung der SBB mit dem Sparbeitrag einverstanden. Die Kürzung von 200 Millionen Franken trifft nur den Infrastrukturbereich der SBB. Zu den einzelnen Fragen des Interpellanten nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:1. Bereits in der Vergangenheit war ein Druck auf die Sach- und Personalkosten der SBB festzustellen. Dieser entstand in erster Linie durch die Effizienzsteigerungen des Konkurrenten "Strassenverkehr".Für das SBB-Personal lassen sich dann gute Bedingungen realisieren, wenn sich erstens die Bahnen gegenüber der Strassenkonkurrenz am Markt behaupten können und zweitens sich die SBB dank optimierten Betriebsabläufen und verbessertem Ressourceneinsatz im Wettbewerb gegenüber anderen Bahnen durchsetzen können. Bei dieser Optimierung ist grundsätzlich auch das Personal miteinzubeziehen. Es hat aber keinesfalls die gesamten Lasten des Sparanteils der SBB an den Beschlüssen des runden Tisches zu tragen. So kann das Personal von administrativen Pensionierungen profitieren, welche vom Bund durch eine Rückstellung in der Eröffnungsbilanz finanziert werden. Ebenso werden die SBB bis in sechs Jahren von der Verzinsung der Deckungslücke der Pensionskasse entlastet. Im weiteren kann ein Teil des Spardruckes aufgrund der tiefen Preise im Baugewerbe der Wirtschaft weitergegeben werden.Mit der Gestaltung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen und der Trennung zwischen unternehmerischen und politischen Anliegen im Rahmen der Bahnreform schafft der Bundesrat hierfür die Voraussetzungen.2. Ein erklärtes Ziel der schweizerischen Verkehrspolitik ist die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene. Es ist nur zu erreichen, wenn die Eisenbahnen ihre Produktivität und damit ihre Konkurrenzfähigkeit erhöhen. Im Vergleich zu den Verhältnissen beim Strassenverkehr geniesst das Personal SBB nach wie vor vorteilhafte Bedingungen (z.B. contrat social, Pensionskassenleistungen, Personalvergünstigungen, später Gesamtarbeitsvertrag). Es ist das Bestreben der SBB, die sozialen Errungenschaften im Beschäftigungsbereich zu erhalten und auf Entlassungen aus wirtschaftlichen Gründen zu verzichten. Um die angestrebten Produktivitätssteigerung dennoch erreichen zu können, erwartet die SBB vom Personal und den Personalverbänden eine dem Konkurrenzdruck entsprechende Flexibilität.3. Die SBB äussern sich zu dieser Frage wie folgt:Dem Kader werden die gleichen Sparanstrengungen abverlangt wie den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern. Mit dem Kaderlohnopfer sowie dem Verzicht auf Entschädigungen der Überzeitarbeit bestehen zusätzliche Einschränkungen bei den Gehältern.4. Im Vergleich zur Privatwirtschaft profitieren die obersten Kader der Bundesbahnen gemessen an der Verantwortung, dem Engagement und den erforderlichen Fähigkeiten kaum von besonders vorteilhaften Anstellungsbedingungen. Dies hat zur Folge, dass sich sowohl für die SBB wie auch für andere Unternehmungen des Bundes die Suche nach geeigneten Managern in der jüngsten Vergangenheit schwierig gestaltete. Im Interesse dieser Unternehmungen und damit letztlich von allen Mitarbeitern werden nicht primär "günstige", sondern insbesondere "gut qualifizierte" Spitzenleute mit angemessenen Leistungsausweisen benötigt.Die SBB sind, beispielsweise im Hinblick auf die Neuausrichtung des Güterverkehrs, zwingend auf dynamische Kaderleute mit grosser internationaler Erfahrung angewiesen. Solche Spitzenmanager sind aber bekanntlich stark umworben. Die Anstellungen erfolgen gestützt auf die am 22. Juni 1998 vom Bundesrat verabschiedete Übergangsordnung 1998 - 2000 der Anstellungsregelung bei der Post, Swisscom und SBB auf der Basis des Obligationenrechtes. Die konkreten Entlöhnungen dieser Führungskräfte werden nicht publiziert. Deren Entschädigungen setzen sich in der Regel aus einem festen Lohn sowie einem Bonus, gemessen an der Erreichung eines zum voraus vereinbarten Leistungszieles, zusammen. Es bleibt jedoch anzumerken, dass die vom Interpellanten genannte Summe in der Grössenordnung viel zu hoch gegriffen ist.5. Die von den Eisenbahnen erreichten Produktivitätssteigerungen können grundsätzlich an den Markt oder an den Subventionsgeber weitergegeben werden. Es wurde entschieden, dass von den Produktivitätssteigerung zuerst der Bund im Umfang von 200 Mio. Franken profitieren soll. Angesichts des Umfangs der Beiträge des Bundes an die SBB, ist diese Abschöpfung vertretbar. Antwort des Bundesrates.
Der Bundesrat hat beschlossen, die Beteiligung des Bundes am Budget der SBB ab dem Jahr 2001 um 200 Millionen Franken zu kürzen. In seiner Botschaft vom 8. April 1998 über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1997 (BBl 1998 2741) stellte der Bundesrat fest: "Die Sparpotentiale scheinen, ausser im Personalaufwand, ausgeschöpft zu sein."Deshalb stelle ich dem Bundesrat folgende Fragen:1. Stimmt es, dass der ganze Sanierungsbetrag, der von der Bundeskasse auf das neue Unternehmen SBB übertragen wird, von den Eisenbahnern der SBB getragen werden muss, und dies zusätzlich zu den Opfern, die sie bereits als Bürger bringen müssen?2. Welche Fehler haben die Eisenbahner im Vergleich zu ihren Kollegen in der Verwaltung (zum Beispiel die Beamten des Finanzdepartements, des Verkehrsdepartements, die Pöstler usw.) begangen, dass sie eine solche Behandlung verdienen?3. Welche Opfer werden von den Managern des neuen Unternehmens verlangt, damit sie in Sachen Sparen, wie es sich für Chefs gehört, mit dem guten Beispiel vorangehen?4. Mit Zustimmung des Finanzdepartements haben die SBB einen Manager angestellt, dessen Salär offenbar bei rund 500 000 Franken im Jahr liegt. Wieviel verdient dieser Manager wirklich? Ist dies nach Auffassung des Bundesrates ein motivierendes Vorbild für die Eisenbahner?5. Wie ist nach Auffassung des Bundesrates die Motivation bei den Eisenbahnern, deren Anstrengungen zur Verbesserung der Produktivität nicht den Kundinnen und Kunden des neuen Unternehmens, sondern allein der Sanierung des Staatshaushaltes zugute kommen? Ist das die Unabhängigkeit, die der Politik des neuen Unternehmens SBB, das sich dem freien Markt zu stellen hat, zugrunde liegen soll?
Rundtischkonsens. Massnahmen bei den SBB

State

Erledigt

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Drafts

Index

0

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- Auch die SBB haben einen Beitrag an die Sanierung des Bundeshaushalts zu leisten. Die 200 Mio. Franken erscheinen auf den ersten Blick beachtlich, sie müssen jedoch in Relation zu den gesamten Finanzleistungen des Bundes an die SBB gesehen werden. Derzeit erhalten die SBB ohne Einbezug der Grossprojekte jährlich rund 2 Mrd. Franken aus der Finanzrechnung des Bundes. Zudem leistet der Bund mit der weitgehenden Entschuldung im Rahmen der Bahnreform einen grossen Beitrag im Hinblick auf eine finanziell stabile Zukunft der SBB. Unter anderem aus diesen Gründen war die Führung der SBB mit dem Sparbeitrag einverstanden. Die Kürzung von 200 Millionen Franken trifft nur den Infrastrukturbereich der SBB. Zu den einzelnen Fragen des Interpellanten nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:1. Bereits in der Vergangenheit war ein Druck auf die Sach- und Personalkosten der SBB festzustellen. Dieser entstand in erster Linie durch die Effizienzsteigerungen des Konkurrenten "Strassenverkehr".Für das SBB-Personal lassen sich dann gute Bedingungen realisieren, wenn sich erstens die Bahnen gegenüber der Strassenkonkurrenz am Markt behaupten können und zweitens sich die SBB dank optimierten Betriebsabläufen und verbessertem Ressourceneinsatz im Wettbewerb gegenüber anderen Bahnen durchsetzen können. Bei dieser Optimierung ist grundsätzlich auch das Personal miteinzubeziehen. Es hat aber keinesfalls die gesamten Lasten des Sparanteils der SBB an den Beschlüssen des runden Tisches zu tragen. So kann das Personal von administrativen Pensionierungen profitieren, welche vom Bund durch eine Rückstellung in der Eröffnungsbilanz finanziert werden. Ebenso werden die SBB bis in sechs Jahren von der Verzinsung der Deckungslücke der Pensionskasse entlastet. Im weiteren kann ein Teil des Spardruckes aufgrund der tiefen Preise im Baugewerbe der Wirtschaft weitergegeben werden.Mit der Gestaltung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen und der Trennung zwischen unternehmerischen und politischen Anliegen im Rahmen der Bahnreform schafft der Bundesrat hierfür die Voraussetzungen.2. Ein erklärtes Ziel der schweizerischen Verkehrspolitik ist die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene. Es ist nur zu erreichen, wenn die Eisenbahnen ihre Produktivität und damit ihre Konkurrenzfähigkeit erhöhen. Im Vergleich zu den Verhältnissen beim Strassenverkehr geniesst das Personal SBB nach wie vor vorteilhafte Bedingungen (z.B. contrat social, Pensionskassenleistungen, Personalvergünstigungen, später Gesamtarbeitsvertrag). Es ist das Bestreben der SBB, die sozialen Errungenschaften im Beschäftigungsbereich zu erhalten und auf Entlassungen aus wirtschaftlichen Gründen zu verzichten. Um die angestrebten Produktivitätssteigerung dennoch erreichen zu können, erwartet die SBB vom Personal und den Personalverbänden eine dem Konkurrenzdruck entsprechende Flexibilität.3. Die SBB äussern sich zu dieser Frage wie folgt:Dem Kader werden die gleichen Sparanstrengungen abverlangt wie den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern. Mit dem Kaderlohnopfer sowie dem Verzicht auf Entschädigungen der Überzeitarbeit bestehen zusätzliche Einschränkungen bei den Gehältern.4. Im Vergleich zur Privatwirtschaft profitieren die obersten Kader der Bundesbahnen gemessen an der Verantwortung, dem Engagement und den erforderlichen Fähigkeiten kaum von besonders vorteilhaften Anstellungsbedingungen. Dies hat zur Folge, dass sich sowohl für die SBB wie auch für andere Unternehmungen des Bundes die Suche nach geeigneten Managern in der jüngsten Vergangenheit schwierig gestaltete. Im Interesse dieser Unternehmungen und damit letztlich von allen Mitarbeitern werden nicht primär "günstige", sondern insbesondere "gut qualifizierte" Spitzenleute mit angemessenen Leistungsausweisen benötigt.Die SBB sind, beispielsweise im Hinblick auf die Neuausrichtung des Güterverkehrs, zwingend auf dynamische Kaderleute mit grosser internationaler Erfahrung angewiesen. Solche Spitzenmanager sind aber bekanntlich stark umworben. Die Anstellungen erfolgen gestützt auf die am 22. Juni 1998 vom Bundesrat verabschiedete Übergangsordnung 1998 - 2000 der Anstellungsregelung bei der Post, Swisscom und SBB auf der Basis des Obligationenrechtes. Die konkreten Entlöhnungen dieser Führungskräfte werden nicht publiziert. Deren Entschädigungen setzen sich in der Regel aus einem festen Lohn sowie einem Bonus, gemessen an der Erreichung eines zum voraus vereinbarten Leistungszieles, zusammen. Es bleibt jedoch anzumerken, dass die vom Interpellanten genannte Summe in der Grössenordnung viel zu hoch gegriffen ist.5. Die von den Eisenbahnen erreichten Produktivitätssteigerungen können grundsätzlich an den Markt oder an den Subventionsgeber weitergegeben werden. Es wurde entschieden, dass von den Produktivitätssteigerung zuerst der Bund im Umfang von 200 Mio. Franken profitieren soll. Angesichts des Umfangs der Beiträge des Bundes an die SBB, ist diese Abschöpfung vertretbar. Antwort des Bundesrates.
- Der Bundesrat hat beschlossen, die Beteiligung des Bundes am Budget der SBB ab dem Jahr 2001 um 200 Millionen Franken zu kürzen. In seiner Botschaft vom 8. April 1998 über die Rechnungen und den Geschäftsbericht der Schweizerischen Bundesbahnen für das Jahr 1997 (BBl 1998 2741) stellte der Bundesrat fest: "Die Sparpotentiale scheinen, ausser im Personalaufwand, ausgeschöpft zu sein."Deshalb stelle ich dem Bundesrat folgende Fragen:1. Stimmt es, dass der ganze Sanierungsbetrag, der von der Bundeskasse auf das neue Unternehmen SBB übertragen wird, von den Eisenbahnern der SBB getragen werden muss, und dies zusätzlich zu den Opfern, die sie bereits als Bürger bringen müssen?2. Welche Fehler haben die Eisenbahner im Vergleich zu ihren Kollegen in der Verwaltung (zum Beispiel die Beamten des Finanzdepartements, des Verkehrsdepartements, die Pöstler usw.) begangen, dass sie eine solche Behandlung verdienen?3. Welche Opfer werden von den Managern des neuen Unternehmens verlangt, damit sie in Sachen Sparen, wie es sich für Chefs gehört, mit dem guten Beispiel vorangehen?4. Mit Zustimmung des Finanzdepartements haben die SBB einen Manager angestellt, dessen Salär offenbar bei rund 500 000 Franken im Jahr liegt. Wieviel verdient dieser Manager wirklich? Ist dies nach Auffassung des Bundesrates ein motivierendes Vorbild für die Eisenbahner?5. Wie ist nach Auffassung des Bundesrates die Motivation bei den Eisenbahnern, deren Anstrengungen zur Verbesserung der Produktivität nicht den Kundinnen und Kunden des neuen Unternehmens, sondern allein der Sanierung des Staatshaushaltes zugute kommen? Ist das die Unabhängigkeit, die der Politik des neuen Unternehmens SBB, das sich dem freien Markt zu stellen hat, zugrunde liegen soll?
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