Neues europäisches Luftstrassensystem (ARN V3)

ShortId

98.3626

Id

19983626

Updated

10.04.2024 13:21

Language

Title

Neues europäisches Luftstrassensystem (ARN V3)

AdditionalIndexing

Beförderungskapazität;Fahrplan;Verkehrsnetz;Luftraum;Zivilluftfahrt;Luftwaffe;Kompetenzkonflikt;Luftverkehr

1

L04K18010218, Verkehrsnetz
L04K18040104, Luftverkehr
L04K18040105, Zivilluftfahrt
L04K18040106, Luftraum
L05K0804030203, Luftwaffe
L04K08070402, Kompetenzkonflikt
L04K18010204, Beförderungskapazität
L04K18010207, Fahrplan

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Das Routensystem ARN (Air Route Network) ist bereits seit Beginn dieses Jahrzehntes in Betrieb und wird schrittweise ausgebaut. In der Schweiz sind damals auch teilweise richtungsgetrennte Luftstrassen eingeführt worden. Am 25. Februar 1999 wird europaweit ein nächster Ausbauschritt des Luftstrassensystems eingeführt, nämlich ARN Version 3 Phase 2. Seit 1994 beteiligt sich die Schweiz ausserdem am europäischen Konzept "Flexible Use of Airspace" (FUA). Dieses Konzept soll eine flexiblere Nutzung des Luftraumes ermöglichen und hält ausdrücklich fest, dass die zivilen und militärischen Bedürfnisse im Luftraum berücksichtigt werden müssen.Mit der Einführung von ARN V3 Phase 2 werden europaweit Vereinfachungen in der Luftraumstruktur realisiert, welche einen besseren Verkehrsfluss und damit eine Kapazitätserhöhung zum Ziel haben. Dieser Ausbauschritt ist für die Schweiz gemeinsam von Swisscontrol, der Luftwaffe und vom Bundesamt für Zivilluftfahrt erarbeitet worden. Das Streckennetz steht als "schmale" Variante mit zwei parallelen Routen vollumfänglich währen 365 Tagen rund um die Uhr zur Verfügung.Zusätzlich geht aber die Schweiz einen Schritt weiter, indem sie in den Luftstrassen Zürich-Mailand und Zürich-Genf eine "breite" Variante mit je einer dritten Route einrichtet. Diese Routen können ausserhalb der Militärflugbetriebszeiten sowie bei Nichtbenutzung der entsprechenden militärischen Trainingsräume oder in enger Koordination zwischen den zivilen und militärischen Flugsicherungsstellen benutzt werden. Die Zuteilung dieser Routen erfolgt durch eine zentrale zivile/militärische Koordinationsstelle, die sogenannte AMC (Airspace Management Cell). Es zeigt sich, dass mit dem zunehmenden Luftverkehr in der Schweiz der Druck zunimmt, dem zivilen Luftverkehr die breite Variante möglichst permanent zur Verfügung zu stellen, um der Nachfrage nach Luftraumkapazität gerecht zu werden. Zudem wird die Schweiz Mitte 1999 als erstes europäisches Land ein elektronisches Luftraummanagementsystem installieren, das die flexible Nutzung des Luftraumes weiter erleichtern soll.Zu den einzelnen Fragen:1. Die Entscheidungskompetenz für die Benützung der Lufträume ausserhalb von Luftstrassen liegt gemäss Luftrecht bei der Luftwaffe. Die Zuteilung erfolgt aber gemeinsam in der AMC, welche dabei zivile und militärische Bedürfnisse berücksichtigt.2. Die zwei parallelen Routen stehen dem zivilen Luftverkehr permanent zur Verfügung. Die zusätzlichen dritten Routen werden gemäss dem Prinzip "Flexible Use of Airspace" aufgrund der zivilen und militärischen Bedürfnisse flexibel zugeteilt.3. ARN V3 Phase 2 wird als kapazitätserhöhende Massnahme eingeführt. Die potentielle Erhöhung der Luftraumkapazität wurde mittels aufwendiger Computersimulationen, an welchen auch Schweizer Flugverkehrsleiter teilnahmen, bestätigt.Während einer Einführungsphase können aber Verspätungen auftreten, bis sich alle Beteiligten an die geänderten Verkehrsabläufe gewöhnt haben. Um solche Verspätungen möglichst zu vermeiden, wird während dieser Zeit die planbare Luftraumkapazität durch die Swisscontrol reduziert. Antwort des Bundesrates.
Im Februar 1999 wird europaweit ein neues ziviles Luftstrassennetz (ARN Version 3) eingeführt. Darunter muss man sich richtungsgetrennte, autobahnähnliche Flugstrecken vorstellen, welche die Verkehrsströme durch Europa neu zu verteilen versuchen.Ziel ist es, vermehrte Luftraumkapazität für den zivilen Flugverkehr zu schaffen, damit es infolge des anhaltend stark wachsenden Luftverkehrs nicht zu noch dramatischeren Verspätungssituationen und chaotischeren Staus kommen wird.Im schweizerischen Luftraum wird ein entsprechend abgestimmtes, eurokompatibles und kapazitätserhöhendes Flugstreckennetz, jedoch nur mit zeitlichen Einschränkungen, zur Verfügung gestellt werden. Während der militärischen Flugbetriebszeiten - jeweils von Montag bis Freitag, von 08.00 bis 11.45 und von 12.30 bis 17.00 Uhr - soll der Entscheid bei der Luftwaffe liegen, ob die richtungsgetrennten Routen für den zivilen Verkehr zur Verfügung stehen oder ob die zivilen Luftstrassen infolge der Bedürfnisse der Luftwaffe verengt werden müssen. Letzteres wird für den schweizerischen und internationalen Flugverkehr erhebliche Verspätungen zur Folge haben.Der Bundesrat wird ersucht, folgende Fragen zu beantworten:1. Warum liegt die Entscheidungskompetenz bei der Luftwaffe und nicht bei den zivilen Instanzen?2. Wer stellt sicher bzw. wie wird sichergestellt, dass die Luftwaffe ihre Tätigkeit so plant, dass die neuen zivilen Flugrouten möglichst uneingeschränkt zur Verfügung stehen?3. Was ist vorgesehen, falls die obengenannte Lösung zu massiven Verspätungen im Luftverkehr führen sollte?
Neues europäisches Luftstrassensystem (ARN V3)

State

Erledigt

Related Affairs

Drafts

Index

0

Texts
- Das Routensystem ARN (Air Route Network) ist bereits seit Beginn dieses Jahrzehntes in Betrieb und wird schrittweise ausgebaut. In der Schweiz sind damals auch teilweise richtungsgetrennte Luftstrassen eingeführt worden. Am 25. Februar 1999 wird europaweit ein nächster Ausbauschritt des Luftstrassensystems eingeführt, nämlich ARN Version 3 Phase 2. Seit 1994 beteiligt sich die Schweiz ausserdem am europäischen Konzept "Flexible Use of Airspace" (FUA). Dieses Konzept soll eine flexiblere Nutzung des Luftraumes ermöglichen und hält ausdrücklich fest, dass die zivilen und militärischen Bedürfnisse im Luftraum berücksichtigt werden müssen.Mit der Einführung von ARN V3 Phase 2 werden europaweit Vereinfachungen in der Luftraumstruktur realisiert, welche einen besseren Verkehrsfluss und damit eine Kapazitätserhöhung zum Ziel haben. Dieser Ausbauschritt ist für die Schweiz gemeinsam von Swisscontrol, der Luftwaffe und vom Bundesamt für Zivilluftfahrt erarbeitet worden. Das Streckennetz steht als "schmale" Variante mit zwei parallelen Routen vollumfänglich währen 365 Tagen rund um die Uhr zur Verfügung.Zusätzlich geht aber die Schweiz einen Schritt weiter, indem sie in den Luftstrassen Zürich-Mailand und Zürich-Genf eine "breite" Variante mit je einer dritten Route einrichtet. Diese Routen können ausserhalb der Militärflugbetriebszeiten sowie bei Nichtbenutzung der entsprechenden militärischen Trainingsräume oder in enger Koordination zwischen den zivilen und militärischen Flugsicherungsstellen benutzt werden. Die Zuteilung dieser Routen erfolgt durch eine zentrale zivile/militärische Koordinationsstelle, die sogenannte AMC (Airspace Management Cell). Es zeigt sich, dass mit dem zunehmenden Luftverkehr in der Schweiz der Druck zunimmt, dem zivilen Luftverkehr die breite Variante möglichst permanent zur Verfügung zu stellen, um der Nachfrage nach Luftraumkapazität gerecht zu werden. Zudem wird die Schweiz Mitte 1999 als erstes europäisches Land ein elektronisches Luftraummanagementsystem installieren, das die flexible Nutzung des Luftraumes weiter erleichtern soll.Zu den einzelnen Fragen:1. Die Entscheidungskompetenz für die Benützung der Lufträume ausserhalb von Luftstrassen liegt gemäss Luftrecht bei der Luftwaffe. Die Zuteilung erfolgt aber gemeinsam in der AMC, welche dabei zivile und militärische Bedürfnisse berücksichtigt.2. Die zwei parallelen Routen stehen dem zivilen Luftverkehr permanent zur Verfügung. Die zusätzlichen dritten Routen werden gemäss dem Prinzip "Flexible Use of Airspace" aufgrund der zivilen und militärischen Bedürfnisse flexibel zugeteilt.3. ARN V3 Phase 2 wird als kapazitätserhöhende Massnahme eingeführt. Die potentielle Erhöhung der Luftraumkapazität wurde mittels aufwendiger Computersimulationen, an welchen auch Schweizer Flugverkehrsleiter teilnahmen, bestätigt.Während einer Einführungsphase können aber Verspätungen auftreten, bis sich alle Beteiligten an die geänderten Verkehrsabläufe gewöhnt haben. Um solche Verspätungen möglichst zu vermeiden, wird während dieser Zeit die planbare Luftraumkapazität durch die Swisscontrol reduziert. Antwort des Bundesrates.
- Im Februar 1999 wird europaweit ein neues ziviles Luftstrassennetz (ARN Version 3) eingeführt. Darunter muss man sich richtungsgetrennte, autobahnähnliche Flugstrecken vorstellen, welche die Verkehrsströme durch Europa neu zu verteilen versuchen.Ziel ist es, vermehrte Luftraumkapazität für den zivilen Flugverkehr zu schaffen, damit es infolge des anhaltend stark wachsenden Luftverkehrs nicht zu noch dramatischeren Verspätungssituationen und chaotischeren Staus kommen wird.Im schweizerischen Luftraum wird ein entsprechend abgestimmtes, eurokompatibles und kapazitätserhöhendes Flugstreckennetz, jedoch nur mit zeitlichen Einschränkungen, zur Verfügung gestellt werden. Während der militärischen Flugbetriebszeiten - jeweils von Montag bis Freitag, von 08.00 bis 11.45 und von 12.30 bis 17.00 Uhr - soll der Entscheid bei der Luftwaffe liegen, ob die richtungsgetrennten Routen für den zivilen Verkehr zur Verfügung stehen oder ob die zivilen Luftstrassen infolge der Bedürfnisse der Luftwaffe verengt werden müssen. Letzteres wird für den schweizerischen und internationalen Flugverkehr erhebliche Verspätungen zur Folge haben.Der Bundesrat wird ersucht, folgende Fragen zu beantworten:1. Warum liegt die Entscheidungskompetenz bei der Luftwaffe und nicht bei den zivilen Instanzen?2. Wer stellt sicher bzw. wie wird sichergestellt, dass die Luftwaffe ihre Tätigkeit so plant, dass die neuen zivilen Flugrouten möglichst uneingeschränkt zur Verfügung stehen?3. Was ist vorgesehen, falls die obengenannte Lösung zu massiven Verspätungen im Luftverkehr führen sollte?
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